Как легально обойти систему «Платон». Прицеп «Трейлер-82983 F»

Автоприцепы категории О 3 полной массой до 10 тонн в нашей стране не особо востребованы. Крупным перевозчикам они малы, мелкие игроки предпочитают купить подержанный из Европы. Тем не менее новинка в этом классе есть — центрально-осевой «Трейлер-82983 F».

«Трейлер-82983 F»  Полная масса: 10 000 кг  Начало продаж: с июня 2019 г.  Цена: от 1 300 000 р.

Так исторически сложилось в нашей стране, что система магистральных автоперевозок построена на тандеме тягач-полуприцеп. Если грузовик с прицепом, то кроме хрестоматийной связки из прошлого — ЗИЛ-130 да прицеп с разнесенными осями на поворотном круге — ничего на ум не приходит. Почему? Посмотрите на автопарк любого из российских грандов по автоперевозкам. У них есть деньги, соответственно, они, в основном, и формируют портфель заказов производителей грузовиков и прицепов, исповедуя принцип — взять побольше, увезти подальше. Вот и шуруют в большинстве 40‑тонные автопоезда по нашим дорогам. Между тем в Европе по ним бойко ездят грузовики-среднетоннажники с «маленькими» центрально-осевыми прицепами.

Завод «Трейлер», до сей поры производящий прицепы полной массой до 3,5 тонн, взялся за новый для себя сегмент — прицепы категории О 3. Главный козырь такой техники — возможность легально обойти систему «Платон». Грузовик полной массой до 12 тонн, буксируя прицеп грузоподъемностью 6–7 тонн, освобождается от уплаты «членских взносов». Да, расход топлива грузовика при этом увеличивается, но не критично, в среднем на 35–40 %. Зато прицеп О 3 не требует уплаты обязательного утилизационного сбора и таким сцепкам можно запросто передвигаться днем по магистралям типа Московской кольцевой. При маневрах задним ходом такой «паровозик» тоже легко управляем. Опять же, небольшой транспортной фирме или водителю-частнику дешевле содержать грузовик с прицепом, чем два грузовика.

В основе конструкции «Трейлера» мощная сварная рама. Показалось, что она «металлизирована» с чрезмерным запасом. Сужу по тому, что максимальный заявленный вес, который может взять на борт этот прицеп — 6 тонн. Его одноклассники из Европы берут на тонну больше. Нужна ли такая прочность? Наверное, это скорее недостаток, все-таки подобные прицепы перевозят груз в паллетах, и груз этот сегодня больше объемный, чем реально тяжелый. У этой модели в основании двутавровая 300‑мм балка, поперечины рамы вварены с шагом в 400 мм. Это означает, что при загрузке можно задействовать 3‑тонный погрузчик. Этому способствует и пол прицепа — влагостойкая фанера толщиной 27 мм. У аналогичных моделей обычно и пол «пожиже», в районе 16 мм, и погрузчику путь в прицеп заказан из-за более редких поперечин. Запас карман не тянет, однако повторюсь — так ли нужна почти танковая увесистость для перевозки 6 тонн груза?

Рама и лонжероны оцинкованы методом горячего цинкования, это мне понравилось. Конкуренты, «Луидор Тюнинг», «Трансмаш» или «Меткомплекс», рамы своих прицепов только окрашивают. Горячая оцинковка — признак почти вечной конструкции. С другой стороны, такой метод недешев при производстве прицепа, а тратиться производителю тут есть на что: вся агрегатная база трейлера-десятитонника построена на узлах немецкой Gigant, фирмы среди дальнобойщиков уважаемой. Отечественных производителей осей в этом сегменте нет, исключая мазовские 4‑тонные оси под собственную гамму прицепов да мелкосерийную продукцию питерского завода «Невские машины». Он строит 6‑тонные оси на узлах ходовой почившего в 2014 году «Бычка», ЗИЛ-5301. Но у таких осей маловаты колеса, всего 16 дюймов, во-вторых, невелика максимальная скорость. А большинство сегодняшних среднетоннажников-тягачей — грузовики шустрые.

Но рынок требует сейчас менее именитых, а оттого более доступных по цене комплектующих. Часть производителей техники в этом классе делают свои центрально-осевые на китайской агрегатной базе. Я имею в виду известные у нас в стране оси L1 и HJ. Правда, в их каталоге нет небольших по грузоподъемности осей, поэтому в стандартный десятитонник производители прицепов обычно вкатывают 8‑ или 9‑тонные. По весу они несильно отличаются от меньших по грузоподъемности, подвеска зачастую тоже идет от старших версий. Насколько это хорошо — решать потенциальным эксплуатантам.

Пока «Трейлер» заказывает 6‑тонные немецкие оси, а это не только другие деньги, но и увеличенное время доставки осевых агрегатов, куда входят сами оси, пневматическая подвеска с полурессорами, подушками, амортизаторами и элементами тормозной системы. Козырь пневматической подвески в том, что пустой прицеп не прыгает, а будучи загруженным, идет за грузовиком как по рельсам. Опять же, автоматически выравнивается уровень пола прицепа. Но в немецких потрохах ходовой части кроется еще один минус новинки — срок изготовления. Держать или производить европейские оси грузоподъемностью менее 8 тонн в нашей стране невыгодно, нет стабильного спроса. Выходит, что в среднем от заказа прицепа до его выкатки из ворот предприятия проходит более двух месяцев. Если прицеп нестандартный, срок изготовления может быть еще больше.

Пневматическая тормозная система у «Трейлер-82983» F тоже именитая — Haldex с EBS с электронным управлением, регулятором тормозного давления, ABS и системой предотвращения опрокидывания. Джентльменский набор, без которого сейчас ни одно уважающее себя предприятие прицепов не производит. Тормоза у новинки барабанные. Заводские технологи считают, что они лучше подходят к российским условиям эксплуатации, чем новомодные дисковые.

Сцепная петля от Roсkinger, опорные стойки двухскоростные, Jost. Шторно-бортовой прицеп вмещает 17 европалет и может разгружаться на три стороны — классика жанра. Борта алюминиевые, боковые стойки переломные, от польского Bozamet. Вообще, эта модель буквально нашпигована комплектующими от известных большинству водителей-профессионалов фирм, зарекомендовавших себя при производстве более старшей категории полуприцепов О 4. Столь весомый объем импортной составляющей в отечественном изделии сегодня скорее приятно поражает. Впрочем, есть и свое родное — механизм складывания крыши и тент прицепа. Мне он по плотности показался не очень, каково ему придется зимой… но так, говорят, пожелал заказчик.

Сзади у прицепа традиционные распашные ворота — специальная водостойкая фанера с оцинкованным листом. Впереди вместо традиционной глухой передней стенки установлен гидроборт от российской компании «Архимед». Его алюминиевая «лопата» выдерживает нагрузку до полутора тонн. Заказчик прицепа специально захотел такой борт, чтобы иметь возможность загрузки сцепки не разъединяя прицеп от грузовика. Это решение подсмотрено у более грузоподъемных моделей. Идея не нова, но в этом классе смотрится свежо.

Учитывая, что завод только стартовал со своим десятитонником, он видит свой сектор рынка в производстве нестандартных прицепов, сделанных под пожелания заказчика. Станет ли «Трейлер» надежным попутчиком для тех, кто привык считать трудовую копейку? Думается, что первый блин у компании не вышел комом. Сужу по тому, как «простые парни, шофера, хозяева земли» реагировали на прицеп на дороге. Многие принимали его за немецкий. Нет, он наш, российский. Хотя и построен с оглядкой на тамошние традиции и стандарты. Приживется ли такой тандем в России — время покажет.

• Платон
• прицеп О 3
• трейлер