Стагнация

Рынок в условиях стагнации, экономика — на распутье, автозаводы пересматривают планы исходя из суровых реалий действительности

Рынок в условиях стагнации, экономика — на распутье, автозаводы пересматривают планы исходя из суровых реалий действительности.

Экономический спад в России в 2013 году, обусловленный политикой неолибералов, находящихся у власти, и их стремлением к максимальному уходу государства из экономики, привел к стагнации — новому явлению для россиян, под которым подразумеваются сочетание высокого уровня инфляции при низком экономическом росте, истощение источников инвестиций и наличие мощного оттока капитала. Только радикальные реформы управления экономикой могут замедлить ее сползание вниз и повысить уровень экономического роста до 2,3 % в 2014 году и до 2,9 % в 2015-м. А пока приходится констатировать, что практически все отрасли промышленности закончили год с отрицательными результатами и корректируют свои планы исходя из падения спроса на продукцию, чтобы понести минимальные потери.

По данным ОАО «АСМ-холдинг», оптовые продажи грузовых автомобилей в январе-ноябре 2013 года упали на 15,4 % в годовом исчислении до 274,94 тыс. ед. Спад продаж зафиксирован во всех сегментах рынка, кроме иномарок российской сборки, показавших некоторый рост продаж. Отгрузки потребителям автомобилей отечественных марок сократились на 2,5 % до 142,47 тыс. ед., однако их рыночная доля расширилась с 45,0 до 51,8 %, подтверждая доминирующую позицию этого сегмента на рынке грузовиков.

Продажи грузовиков — иномарок российскойсборки прибавили 4,2 % и составили 27,08 тыс. ед. при увеличении их рыночной доли с 8,0 до 9,8 %. Совокупная доля произведенных в России грузовых автомобилей (отечественных и иномарок) увеличилась с 53,0 до 61,6 %. Импорт новых грузовых автомобилей сократился на 28,3 % до 97,25 тыс. ед., а его доля на рынке сузилась с 41,0 до 35,4 %. Продажи импортированных подержанных грузовых автомобилей сократились более чем вдвое по сравнению с 2012 г. — до 8140 ед., а их доля на рынке снизилась с 5,3 до 3,0.

По оценкам специалистов ОАО «АСМ-холдинг», общий объем продаж грузовых автомобилей, включая легкие коммерческие автомобили, составит по итогам 2013 года 306,4 тыс. ед. (падение по сравнению с 2012 годом 14,9 %), при этом в 2014 году он прогнозируется на уровне 291,0 тыс. ед. (уменьшение по сравнению с 2013 годом — 5,0 %). Ожидаемое соотношение между реализованными на рынке автомобилями отечественных марок и иномарками по итогам 2013 года: 139,2 тыс. ед. первых и 146,9 тыс. ед. вторых. В 2014 году эти цифры прогнозируются на уровне 154,0 тыс. ед. и 137,0 тыс. ед.

Грузовиков — иномарок, произведенных в России в 2013 году, должно быть собрано 29,5 тыс. ед. (прогнозный показатель на 2014 составляет 40 тыс. ед.). Предусматривается снижение числа импортированных подержанных грузовиков в 2014 году до 4 тыс. ед.

По итогам первых одиннадцати месяцев 2013 года российский рынок автобусов испытал самый резкий спад продаж среди всех секторов автомобильного рынка. Отгрузки автобусов в январе-ноябре 2013 года сократились на 16,5 % в годовом исчислении до 51 830 ед. Снижение объемов оптовых продаж отмечено во всех сегментах рынка автобусов кроме иномарок российской сборки.

Продажи отечественных автобусов, которые продолжают занимать преобладающее положение на рынке, сократились на 12,0 % до 34 010 ед., хотя их рыночная доля расширилась до 65,6 % против 62,2 % в январе-ноябре 2012 года. В то же время продажи «российских иномарок» выросли на 24,4 % до 10 834 ед., а занимаемая ими доля рынка прибавила 6,9 пункта и достигла 20,9 %. Практически весь рост обеспечен двумя нижегородскими предприятиями по производству микроавтобусов на базе фургонов Ford Transit, Mercedes-Benz Sprinter и VW Crafter — компаниями «СТ Нижегородец» и «ПКФ Луидор», на долю которых пришлось 96,9 % всех продаж в этом сегменте. Совокупная доля продаж произведенных в стране автобусов (отечественных моделей и «российских иномарок») увеличилась с 76,2 до 86,2 %. На рынке продолжали доминировать автобусы особо малого класса (микроавтобусы) с рыночной долей 57,7 %.

Введение в 2012 году повышенной ставки утилизационного сбора для автобусов коренным образом повлияло на картинуих импорта. В сегменте импортированных новых автобусов отмечено падение продаж в 1,7 раза до 6768 ед., при этом рыночная доля этого сегмента сократилась с 18,7 до 13,1 %. Импорт подержанных автобусов сократился в 14 раз. В январе-ноябре 2013 года он составил 218 ед. техники. Доля таких автобусов на рынке сжалась с 5,1 до 0,4 %.

В своем выступлении исполнительный директор НП «Объединение автопроизводителей России» И. А. Коровкин отметил как положительные, так и отрицательные итоги 2013 года. К первым он отнес принятие бюджета Российской Федерации, обеспечивающего в 2014 году субсидии предприятиям автомобильной промышленности со стороны кредитных организаций в размере 70,7 млрд руб.,  сокращение поставок на российский рынок контрафактной фальсифицированной автомобильной техники, стабилизацию численности занятых в отрасли на уровне 270–280 тыс. человек при незначительном ее росте на заводах — производителях автокомпонентов, а также завершение разработки 21 национального профессионального стандарта в соответствии с утвержденной профессионально-квалификационной структурой отрасли.

Среди основных отрицательных итогов развития отрасли И. А. Коровкин отметил сокращение объемов производства, отсутствие значительного прогресса в сфере локализации выпуска автотехники и компонентов, вывод капитала из РФ за счет продажавтомобильной техники и компонентов, который достиг 60–65 % оборота рынка, то обстоятельство, что не удалось решить задачи по совершенствованию законодательства РФ, направленного на обновление парка автомобильной техники, а также технического и налогового законодательства.

В докладе под названием «Утилизационный сбор — удар по автопрому. Как выжить автопроизводителям и переработчикам?» директор созданной в 2012 году Национальной саморегулируемой организации переработчиков лома, отходов черных и цветных металлов, а также автомобилей (НП НСРО) В. В. Ковшевный поднял ряд актуальных вопросов, связанных с введением 1 января 2014 года обязательного утилизационного сбора для всех автопроизводителей. Он заметил, что «в Российской Федерации сложилась критическая ситуация: если оставить все как есть сегодня, то не будет создано новых перерабатывающих производств для вышедших из эксплуатации автомобилей, а действующие утилизаторы вышедших из эксплуатации транспортных средств вынуждены будут свернуть свою деятельность, поскольку до сих пор не создано никаких стимулов для граждан сдавать старые автомобили на утилизацию, а для утилизаторов — их утилизировать».

При этом утилизационный сбор становится дополнительной финансовой нагрузкой, наносящей удар по российским производителям автомобилей и их дилерам. Фактически автопроизводителей и импортеров лишили права самостоятельно заниматься утилизацией вышедших из эксплуатации транспортных средств или передавать их переработчикам, что противоречит основному положению Федерального закона об отходах производства и потребления .

Одновременно принятый Федеральный закон от 21.10.2013 №278-ФЗ делает невозможным устанавливать и контролировать государством нормативы утилизации в автомобильной промышленности, так как безусловная оплата утилизационных сборов освобождает автопроизводителей и импортеров от любых обязательств, связанных с утилизацией. Отсутствие экономических стимулов для утилизации делает этот вид деятельности убыточным для всех категорий собственников транспортного средства в жизненном цикле производства, эксплуатации и утилизации автомобиля. Для производителей и импортеров заниматься утилизацией невыгодно, поскольку утилизационный сбор ими уплачен и обязанность по утилизации согласно закону выполнена. Для собственников вышедших из эксплуатации транспортных средств сдавать их на утилизацию невыгодно, потому что за новые машинывзнос уплачен и, согласно закону, они не обязаны что-либо предпринимать для их реальной утилизации, а старые машины, выпущенные до 1 сентября 2012 года, вообще остались за рамками данного закона. Утилизаторам транспортных средств это невыгодно, потому что нет устойчивого потока автомобилей на утилизацию и нет механизма компенсации затрат по их утилизации, которые в зависимости от загрузки перерабатывающих мощностей (чем меньше загрузка, тем дороже обходится утилизация одной машины) могут составлять от 6000 до 27 000 руб., если брать в расчет утилизацию как металла, так и шин, технологических жидкостей, текстиля, пластика и стекла.

По мнению В. В. Ковшев но го, «производители и импортеры транспортных средств имеют право взять на себя обязательство в виде годового плана утилизации— плана количеству транспортных средств, однотипных новымтранспортным средствам, поставляемымими на внутренний рынок Российской Федерации, которые будут отправлены на утилизацию перерабатывающей компании, обладающей необходимым оборудованием для безопасной утилизации транспортных средств.

Контроль над выполнением безопасного процесса утилизации осуществляет Национальная саморегулируемая организация переработчиков лома и отходов черных и цветных металлов, утилизации транспортных средств, которая ведет реестр утилизированных транспортных средств и выдает переработчику (утилизатору) сертификат об утилизации на каждое фактически утилизированное транспортное средство. Реестр фактически утилизированных транспортных средств передается Министерству промышленности и торговли РФ.

Сертификат об утилизации транспортного средства является отчетным документом, по которому переработчик может получать субсидии из Федерального фонда обращения с отходами потребления для модернизации производства или покупки новых технологических линий. Размер субсидий устанавливает Правительство РФ».