Смертельный маршрут: почему автобусы в России небезопасны

Расскажем, как участившиеся аварии сфере автобусных перевозок привели к общегосударственной «ревизии» системы безопасности дорожного движения и к инициативам на тему введения новых ограничений

То, что меры по борьбе с аварийностью нужны, сомнений не вызывает. Ситуация с безопасностью на автобусном транспорте кардинально отличается от общей статистики ДТП отнюдь не в лучшую сторону. Если в целом за январь-июль 2015 года количество аварий сократилось по сравнению с прошлым годом на 8 % (количество погибших — на 15 %), то их число по вине водителей автобусов за 7 месяцев текущего года увеличилось на 5,6 %. В этих ДТП погибло 184 человека (увеличение на 37,3 %) и было ранено 4004 человека (рост на 9,8 %). Обсуждение темы на государственном уровне спровоцировали крупные ДТП с участием автобусов, этим летом унесшие жизни нескольких десятков человек. Так, в конце июля аварии с участием пассажирского транспорта произошли в Чечне и Красноярском крае (по 11 погибших). А в начале августа в Хабаровском крае столкнулись два рейсовых автобуса — 60 человек получили ранения, 16 погибли. Водитель, который по версии следствия спровоцировал аварию, вылетев на встречную полосу, арестован. Также причиной аварии в МВД назвали небезопасное проведение строительных работ.

НЕ ДЕШЕВЫЕ РЕШЕНИЯ — ЭФФЕКТ СОМНИТЕЛЬНЫЙ

Борьба с высокой аварийностью в РФ ведется на федеральном уровне: с 2012 года в стране действует целевая программа с бюджетом около 33 млрд руб. Деньги тратятся на установку камер, барьерные ограждения, освещение, светофоры, пропаганду безопасной езды. Однако трагедия с автобусами в Хабаровском крае навела власти страны на мысль, что этого недостаточно.

После аварии состоялось экстренное совещание у президента РФ Владимира Путина, где он потребовал покончить с ростом аварийности. Основное слабое звено — как раз пассажирские перевозки. Чиновники приняли дополнительный план срочных мер по борьбе с ДТП, но в итоге как раз пассажирскую сферу они затронули лишь косвенно и касаются в первую очередь «пьянки за рулем». Кроме того, для снижения смертности на дорогах правительство планирует до конца 2015 года «уточнить» требования к перевозчикам. Однако сами участники рынка опасаются усиления административного прессинга. Об этом, в частности, говорилось по следам хабаровской аварии на пресс-конференции в агентстве городских новостей «Москва».

«Нам надо не допустить такой ситуации, когда из-за тех или иных административных мер объем автобусных перевозок будет уменьшаться, а мобильность населения будет компенсироваться за счет личного транспорта, — предостерегает коммерческий директор пассажирского автопредприятия Владимир Рабинков. — В такой ситуации будет еще больше аварий и еще больше погибших». Участник рынка приводит в пример детские перевозки, где сегодня ситуация по его мнению близка к абсурду. «Чтобы везти детей 2–3 часа, мы несколько дней должны собирать соответствующие справки и согласования. Проще отказать в перевозке, и тогда дети поедут в общественном транспорте, с остановками и пересадками, а это намного опаснее», — комментирует Рабинков.

Другим непродуманным решением он считает ограничение возраста автобусов до 10 лет. Зная, что срок эксплуатации автобуса на подходе, владелец перестает обслуживать и ремонтировать транспортное средство должным образом: «Сейчас вложусь, а завтра автобус запретят». И многие ограничиваются только сиюминутным, экстренным ремонтом. Это наносит колоссальный ущерб безопасности дорожного движения. «В европейских странах никто и не помышляет о введении подобных возрастных ограничений, но там хорошо действует система техосмотра, а у нас она не работает вообще», — делает вывод Владимир Рабинков.

ВОДИТЕЛЬ — ФАКТОР РИСКА

Какие меры нужны на самом деле для улучшения ситуации в сфере пассажирских перевозок? Международный опыт показывает, что 85 % аварий случаются по вине человеческого фактора, 9 из 10 ДТП происходят в результате ошибочных действий водителей. Об этом рассказал еще один участник мероприятия — глава  представительства Международного союза автомобильного  транспорта (IRU) в Евразии Дмитрий Чельцов. Согласно статистике, малый процент составляют ДТП по причине плохого состояния дорог или транспортного средства. «Большое количество аварий происходит с участием водителей, стаж которых составляет более 10 лет, — подчеркнул эксперт. — Причиной становится излишняя самоуверенность и спокойствие водителя, результатом чего являются обгоны в неустановленных местах, опасные перестроения».

Согласно его рекомендации, необходимо поднимать вопрос о регулярном повышении квалификации водителей пассажирского транспорта. Эксперт приводит пример наших соседей из Беларуси, где эта практика уже более десяти лет является обязательной. Каждый водитель помимо водительского удостоверения должен иметь свидетельство о профессиональной компетентности, которое возобновляется каждые 5 лет.

Однако финансовое состояние транспортных предприятий ухудшилось, вследствие чего организация полномасштабного обучения водительского состава с отрывом от производства — это сложный и затратный проект. Указавший на это Владимир Рабинков предлагает более простой выход из ситуации — создание доступных учебных материалов в электронном виде, например, на сайте ГИБДД или общественных организаций. «Ответственный по БД будет следить за обновлением этих материалов, распечатывать их и вкладывать в каждый автобус. Водитель в паузы на рабочем месте изучил, ответственный по БД проверил — эффект, я вас уверяю, будет», — резюмировал Рабинков.

ГОНКИ ЗА РУЛЕМ

Еще одна категория предложений на эту тему касается контроля за слишком «спешащими» водителями. В Госдуме предлагают обязать перевозчиков ставить ограничители скорости на все пассажирские автобусы и грузовики. Пока что они обязательны к установке только на грузовиках (более 3,5 т), перевозящих опасные грузы, а также на детских автобусах. Как рассказал член комитета по транспорту Александр Старовойтов, механические или электронные ограничители необходимо ставить в зависимости от разрешенной скорости на том участке дороги, где проходит маршрут. Поправки в ПДД предполагается подготовить в осеннюю сессию. «Ограничители скорости — самое простое и дешевое решение для всего транспорта, который занимается пассажирскими и коммерческими перевозками», — заявил Старовойтов. В поправках в ПДД народный избранник собирается прописать ответственность за отсутствие приборов. «Если поставить ограничение на педаль, то прекратятся «гонки», которые иногда устраивают перевозчики», — заявил депутат.

У массового внедрения нововведения по стране, конечно, будут и минусы. Например, экономические: установка заглушек стоит в среднем 10–15 тыс. руб. А исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников предвидит нарушение транспортной системы страны в целом. «Сколько дней придется ехать на автобусе до Крыма или как можно будет довезти скоропортящиеся продукты до места назначения? Если искусственно замедлить дорожные потоки, то экономика ровно в два раза упадет», — считает эксперт.

В ГИБДД Хабаровского края предложили использовать как ограничители скорости ГЛОНАСС — ими необходимо оборудовать все междугородние автобусы. С этой идеей ведомство вышло на правительство РФ. Если бы оба водителя пассажирских автобусов, которые столкнулись на трассе «Хабаровск — Комсомольск», двигались с разрешенной скоростью, аварии можно было бы  избежать, заявили  ГИБДД края.

ТАХОГРАФЫ: ПРОФАНАЦИЯ ИЛИ БЕЗОПАСНОСТЬ?

Один из важнейших аспектов темы безопасности пассажирского транспорта — тахографы. «Если посмотреть статистику, огромное количество ДТП происходит в 5–6 утра, — указывает депутат Александр Старовойтов. — Водитель, находящийся на смене по 12–16 часов, не в состоянии концентрироваться на дороге, он просто может уснуть».

Однако иметь у себя на борту тахограф недостаточно, главное — его правильная эксплуатация. «Сейчас контрольные органы занимаются проверкой наличия тахографа. Есть тахограф — замечательно, а включен ли он и дает ли четкие показатели?» — задается вопросом депутат. То, что приборы в основном выключены, по его словам, доказывает статистика ГИБДД: за отсутствие или неисправность тахографа штрафуют куда чаще, чем непосредственно за нарушение режима труда и отдыха.

При этом законопослушные водители зачастую попросту вынуждены нарушать нормативы из-за дефицита стоянок, добавляет Старовойтов. Другая проблема — отсутствие ответственности за неиспользование тахографов на транспортных средствах, принадлежащих физическим лицам. Этим пользуются некоторые транспортные компании, которые оформляют свою технику на физлица и не оснащают ее контрольными устройствами.

Также проблемой безопасности пассажирского транспорта, по словам Старовойтова, являются нарушения в области предрейсового контроля. В частности, профанируется медицинский осмотр: «Медик, который работает на компанию, выдает путевые листы на месяц вперед, и фактического прохождения технического и медицинского осмотра не происходит».

В сфере маршрутных перевозок тахографы и вовсе необязательны, однако именно здесь как раз и происходит львиная доля нарушений режима труда и отдыха. «Водитель может в 6 утра выехать на линию и целый день до 12 ночи один работать», — говорит Владимир Рабинков. Поэтому решение очевидно — необходимо обязать и владельцев маршрутных такси оснастить машины тахографами. В Госдуме этот вопрос обсуждают, заверил депутат Старовойтов, но до решения пока далеко.