Тотальная экономия на квалифицированном сервисе, качественных расходных материалах и запасных частях очень часто становится причиной аварийного выхода из строя даже надежных моторов, конструкция которых за долгие годы производства отработана практически до идеала. Приведем яркий тому пример из практики перевозчика, решившего сэкономить на ремонте топливной аппаратуры.
Семен Миронов
ПРОПАЛА ТЯГА, ИДУ В РЕМОНТ…
Находясь в рейсе, водитель седельного тягача, принадлежавшего небольшой транспортной компании, заметил, что мотор начал терять тягу, а расход топлива вырос. О произошедшем событии он, согласно инструкции, сообщил в службу главного механика парка. Так как машина была «под грузом», а до пункта назначения оставалась всего пара сотен километров, дежурный инженер принял решение не снимать машину с линии и завершить рейс. Действия оправданны. Снижение тяги и рост расхода топлива часто являются признаками заправки машины топливом несоответствующего качества. Его все равно придется вырабатывать, чтобы на ближайшей АЗС пополнить баки новой порцией дизеля и исправить ситуацию. Однако это не помогло, а так как грузовик был очень нужен для выполнения уже сформированных службой логистики планов перевозки грузов, после разгрузки автомобиль направили на ремонт в ближайший мультибрендовый сервис.
Компьютерная диагностика, проведенная мастерами СТО, показала, что по всем форсункам имеется значительная коррекция (блок управления компенсирует отклонения в работе агрегатов, изменяя параметры управляющего сигнала), что служит поводом для их демонтажа, проверки на специальном диагностическом стенде и последующего ремонта. Как назло, специализированного сервисного центра, который бы выполнил полный комплекс работ и перебрал форсунки с применением качественных комплектующих, поблизости не оказалось. Зато на складе запасных частей СТО – о чудо! – нашелся комплект бывших в эксплуатации форсунок нужной модели, за которые сервисмены запросили вполне адекватные деньги. При этом мастера убедительно заявили, что форсунки были демонтированы с рабочего мотора и к их техническому состоянию нет никаких вопросов. Но поскольку речь шла о бывших в эксплуатации деталях, никакой гарантии на них дано не было.
НА КРУГИ СВОЯ
Звонок механику парка. Одобрение с его стороны ремонта с установкой б/у агрегатов. Автопоезд выдвинулся к месту загрузки. Увы, но дойти до пункта назначения ему не удалось. Не пройдя полутора сотен километров, мотор… «застучал»! Машина своим (!) ходом дошла до ближайшего сервисного центра, где уже другие мастера принялись за ее ремонт. Диагностика двигателя, в ходе которой пришлось выполнить его частичную разборку, открыла истину. В одном из цилиндров мастера обнаружили оплавленный поршень. Головка блока цилиндров также имела фатальные повреждения. В частности, отсутствовала тарелка одного из выпускных клапанов, а привалочная плоскость была сильно посечена. Гильза цилиндра имела следы прихвата в ней поршня – вертикальные полоски и полностью уничтоженный хон.
НЕГАТИВНЫЙ СЦЕНАРИЙ
Следуя логике, можно смоделировать сценарий, по которому разворачивались события: одна из установленных форсунок находилась в неисправном состоянии – не обеспечивала качественный распыл топлива (не формировался факел заданной формы) и требуемую его подачу (то есть «лила»), что привело к нарушению рабочего процесса в цилиндре и неконтролируемому росту в нем температуры.
Изготовленный из алюминиевого сплава поршень не выдержал тепловой нагрузки. Его днище начало плавиться, а кусочки «вырываемого» металла, увлекаемые раскаленными газами, попадали под тарелки выпускных клапанов. Когда от поршня оторвался очередной сегмент, его затянуло под тарелку выпускного клапана, что в дальнейшем не позволило ему полностью закрыться. При этом мотор продолжал работать на пяти цилиндрах. Последовал мощный удар поршнем, движущимся к верхней мертвой точке, по выступающей над привалочной плоскостью ГБЦ тарелке клапана. Не выдержав динамической нагрузки, тарелка клапана оторвалась, оказалась между привалочной плоскостью ГБЦ и днищем поршня (как между молотом и наковальней) и начала их уничтожать. В этот момент и появился хорошо различимый стук двигателя, который вынудил водителя направиться на СТО.
УСЛЫШАЛ СТУК ДВС – СТОП МАШИНА!
Остается задать вопрос: насколько грамотно поступил водитель, отправившись своим ходом на СТО? Не лучше ли было заглушить двигатель и вызвать эвакуатор? С одной стороны, именно такие действия, как показывает практика, в подавляющем большинстве случаев позволяют избежать фатальных для мотора разрушений и снизить стоимость его ремонта. С другой стороны, в конкретном цилиндре спасать уже было нечего. Описанные события (собственно разрушение деталей) развивались за короткий промежуток времени. При этом мотор, пусть и неравномерно, но работал на пяти цилиндрах, что и позволило грузовику дойти до сервиса своим ходом. Но справедливости ради отметим, что это простое везение – дизель мог разрушиться, причем до такой степени, что его восстановление не имело бы никакого экономического смысла.
ЦЕНА ЭКОНОМИИ
Ремонт стоявшего на седельном тягаче дизельного двигателя Mercedes-Benz OM 457, модификации которого можно встретить на популярных у нас КАМАЗ-5490, а также некоторых импортных грузовиках, вылился более чем в четверть миллиона рублей. В ходе работ были заменены гильза, поршень с кольцами и пальцем, головка блока цилиндров и ее прокладка. Также мастера забраковали шатун, который имел деформацию из-за удара поршня о заклинивший клапан. Стоимость ремонта ДВС оказалась относительно невысокой за счет того, что коленчатый вал имел хорошее состояние. Даже к вкладышам не возникло никаких вопросов, хоть они и были заменены новыми в качестве превентивной меры.
Важно отметить, что описанные события могли произойти и с любым другим дизельным мотором, так как первопричиной была неисправная форсунка. При этом стоимость ремонта ДВС зависит от особенностей его конструкции. Так, у дизелей, имеющих индивидуальные головки блока цилиндров, она будет относительно невысокой, а если головки общие для всех цилиндров, то только приобретение исправной ГБЦ на «разборке» обойдется более чем в сотню тысяч рублей.
Теперь собственно об экономии, которая привела к ремонту мотора и снятию грузовика с линии. Если бы инженер автопредприятия распорядился провести переборку форсунок в специализированном сервисном центре, то затраты составили бы 50–60 тысяч рублей. Например, некоторые мастерские выполняют переборку (в день обращения) одной форсунки дизеля OM 457 за 5–6 тыс. руб. (30–36 тыс. руб. комплект). Оставшаяся сумма – оплата работ по демонтажу/монтажу агрегатов и замене топливных фильтров. При этом гарантия на перебранные форсунки составит минимум 3–6 месяцев.
Агрегаты системы питания дизельных двигателей относятся к одной из самых ответственных групп. Приобретать бывшие в эксплуатации форсунки необходимо только с условием их всесторонней проверки на стенде, а еще лучше с переборкой, в ходе которой будут применяться качественные запасные части. Даже если перевозчик оплатит услуги сертифицированной мастерской, которая работает исключительно с оригинальными запчастями, то суммарные затраты на ремонт окажутся значительно ниже стоимости капитального ремонта мотора, вызванного его разрушением из-за «льющей» форсунки.
Станислав Фомичёв, технический директор компании Diesel-Pro
Сегодня, в связи со значительным подорожанием новых автомобилей, перевозчики вынуждены «ставить на ход» имеющиеся у них в наличии машины, о капитальном ремонте которых, еще пару лет назад, не шло и речи. В итоге на междугородних линиях (длинное и среднее плечо перевозки) выросло число грузовиков экологического стандарта Евро-3, а в карьерах и на строительных объектах прибавилось машин Евро-1 / Евро-2, а то и вовсе Евро-0. Транспортные компании и эксплуатирующие организации вынуждены ремонтировать технику вместо ее замены на новую. Сколько продлится данная тенденция сказать сложно.
Что касается возможности ремонта коммерческой техники, то в сегменте топливной аппаратуры с этим нет никаких проблем. Несмотря на то, что у многих производителей автокомпонентов имеются трудности связанные с разрывом логистических цепочек (негативное влияние пандемии), мы в сегменте топливной аппаратуры данного эффекта не отмечаем. Все необходимые запасные части для ремонта агрегатов топливных систем имеются в наличии у крупных поставщиков, сроки доставки заказов со складов остались прежними. Словом – никакого дефицита нет.
Что касается стоимости запасных частей – они подорожали. Причем по ряду позиций на 15-20%. Однако, это не повлияло на объемы выполняемых ремонтов. Скажу больше - многие оригинальные компоненты можно заменить альтернативными без заметного снижения надежности и ресурса ремонтируемых агрегатов. Качество аналогов за последние годы существенно выросло. Разумеется, это утверждение относится не ко всем производителям узлов и деталей топливных систем. В данной отрасли есть как признанные лидеры сделавшие рывок в качестве выпускаемой продукции и расширении продуктовой линейки, так и аутсайдеры, которые не спешат вкладываться в развитие производства.
Алексей Зубиков, менеджер по развитию концепции "Бош Дизель Центр/Сервис" в России.
Сегодня сеть авторизованных дизельных мастерских Bosch в России состоит из 8 «Бош Дизель Центров» и 26 «Бош Дизель Сервисов», расположенных в 18 городах России. В краткосрочной перспективе количественной экспансии не предполагается, поскольку существующая сеть успешно решает задачи по гарантийному и послегарантийному обслуживанию и ремонту систем дизельного впрыска Bosch, а также их компонентов.
Наша компания предоставляет официальную технологию проверки и ремонта для 75% дизельных компонентов, выпущенных на рынок (форсунки, ТНВД, системы Common RaiI). Данные процедуры обеспечиваются авторизованными «Бош Дизель Центрами / Сервисами». Остальные компоненты в случае неисправности можно только заменить на новые изделия, поскольку официальная технология ремонта для них недоступна. Для отдельных компонентов, например, ТНВД CR CP4, запасные части для ремонта доступны исключительно авторизованным партнерам.
Основными нашими задачами по развитию сети являются постоянное повышение качества обслуживания клиентов и контроль за выполнением стандартов компании Bosch. Для этого мы ещё в 2016 году представили систему контроля качества Bosch QualityScan, которая позволяет отслеживать историю ремонта каждого инжектора и топливного насоса систем Common Rail в сети «Бош Дизель Центр / Сервис» с помощью специальной маркировки, упаковки и бесплатного мобильного приложения.
Роман Семенов, инженер технической поддержки Delphi Technologies.
Особой разницы в сезоне нет. Чаще всего проблемы одни и те же. Зима просто спрашивает строже. То с чем летом как-то можно было жить зимой уже не получится. Как пример можно привести ситуацию с водой, компрессией или эксплуатационным износом. Попадание воды в топливо обычно оказывает долговременный разрушающий эффект. Должно пройти достаточно много времени, чтобы проявились негативные последствия. Зимой же последствия наступят почти мгновенно, как только вода замёрзнет. Примерно такая же ситуация с потерей компрессии. При минусовых температурах потеря компрессии сразу станет заметна при холодном пуске, как и неработающие свечи накаливания. А вот, например, эксплуатационный износ плунжерных пар ТНВД может быть сглажен при холодном пуске. Густое топливо не утекает в зазоры, насос остывает быстрее, что даже немного облегчает эксплуатацию такого подношенного насоса. Одним словом, нет ничего абсолютного – всё относительно.
Несмотря на общее мировое охлаждение к тепловым двигателям, и к дизелю, в частности, вызванное больше политическими причинами, чем экологическим или экономическими, мы продолжаем развивать сеть наших станций на территории таможенного союза. Понятно, что темп развития мы немного снизили. Мне видится, что основная причина этого пандемия и общее снижение экономической активности. Но, наперекор негативным факторам, нам удалось расширить сеть Delphi Diesel Center (DDC) в 2021 году на 6 СТО. Также хочу подчеркнуть, что мы не гонимся за цифрами, в приоритете долговременное сотрудничество с нашими партнёрскими СТО. Мы не плодим DDC в регионах, заставляя их жёстко конкурировать. Мы даём людям время на развитие бизнеса и формирования имени на рынке. Обычно только через 3 года, анализируя обратную связь с рынка, мы можем уплотнять регион добавляя новые DDC. А равномерность развития стран таможенного союза и регионов РФ у нас оставляет пока желать лучшего, поэтому, глядя на карту распределения наших СТО, вы не увидите равномерного покрытия, но всё равно, с каждым годом мы заполняем пустые места.
Подписка на рассылку материалов Автопарка
Редакция рекомендует:
(1 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...
Статьи по теме
Популярное
