Даже конструктивно простой, надежный, выносливый мотор неквалифицированным обслуживанием можно довести до капремонта. Поучительный пример из практики сервисного центра «Автобау», специалисты которого отремонтировали «загнанный» перевозчиком ДВС.
Семен Миронов
Водитель грузовика КАМАЗ, оснащенного мотором КАМАЗ 740‑13 (260 л. с.), выполняя очередной рейс, заметил, что дизель его машины застучал. Неисправность проявилась внезапно. Никаких посторонних шумов и иных отклонений в работе силовой установки, которые бы предупреждали о неисправности, не отмечалось. Перебои в работе дизеля носили фатальный характер, и водитель сразу заглушил его, вызвал эвакуатор и доставил грузовик до ближайшего СТО, которым оказался сервисный центр «Автобау». Стоит отметить, что незадолго до описанных событий машина прошла регламентное техобслуживание в стороннем сервисном центре, где за работу объявили минимальную цену. Эх, знал бы владелец автомобиля, что дешевое обслуживание обернется для него впоследствии дорогим ремонтом мотора! Забегая вперед, скажем: поскольку водитель вовремя заглушил двигатель, катастрофических разрушений ДВС удалось избежать и, следовательно, снизить стоимость ремонта.
ХОРОШИЙ СТУК СЕБЯ ПРОЯВИТ
Так как грузовик прибыл в ремонт на эвакуаторе и его мотор запускать было нельзя (чтобы исключить еще большие повреждения деталей), то для выяснения причины стука было принято решение провести частичную разборку силового агрегата. Начали с демонтажа головок блока цилиндров. Частично разобрав третий цилиндр, обнаружили сильные повреждения поверхности ГБЦ со стороны клапанов, а также днища поршня, в которое были вдавлены довольно крупные частички металла. Откуда они взялись, долго гадать не пришлось. Их источником стало раскрошившееся седло впускного клапана. Его заглубление в головку блока цилиндров можно было диагностировать визуально. Тарелка клапана была утоплена на несколько миллиметров относительно своего нормального положения.
Одной из возможных причин разрушения седла клапана мотористы назвали отклонение от геометрических параметров посадочного места седла в головке блока, в результате чего не был обеспечен требуемый натяг сопряженных деталей. Не исключено, что причиной разрушения седла могла стать и усталость материалов ГБЦ. Как выяснилось, данную деталь в моторе уже меняли, причем использовали бывшую в эксплуатации единицу с неизвестной наработкой. Ускорить процесс выхода из строя узла могла неправильная регулировка тепловых зазоров клапанов.
ТРИ ПРИЧИНЫ ОТКАЗА
Проведя полную разборку ДВС с дефектовкой, инженеры СТО пришли к выводу, что выход из строя спровоцировало неграмотно проведенное техническое обслуживание, использование расходных материалов невысокого качества, а также применение находившихся в эксплуатации деталей, которые использовали мастера, проводившие ремонт двигателя ранее.
Владелец грузовика, по всей видимости, тотально экономил на сервисе. Например, матовый поясок на гильзе цилиндра говорит об абразивном износе, который был вызван пропуском большого количества пыли во впускной тракт. Ниже пояска хорошо видна сетка хона. Такое возможно в следующих случаях. Первый — применение воздушных фильтров низкого качества, которые не обеспечивают требуемый уровень фильтрации воздуха. Второй — несоблюдение сроков замены воздушных фильтров, в результате чего происходит засорение шторы, ее деформация (вплоть до разрыва вследствие воздействия сильного разряжения создаваемого цилиндрами мотора) и последующее проникновение неочищенного воздуха во впускной тракт. Третий — применение фильтров, не соответствующих по размерам оригинальному чертежу, что приводит к их неплотной посадке в корпусе и пропуску неочищенного воздуха. Четвертый — наличие во впускном трубопроводе щелей, через которые происходит подсос неочищенного воздуха. Наконец, пятый — неисправность топливной аппаратуры (льющая форсунка), при которой происходит смыв моторного масла со стенок цилиндра.
По итогам дефектовки составляющих силового агрегата мастера сервисного центра обратили внимание еще и на то, что в каналах системы охлаждения мотора присутствует налет и продукты коррозии металла, которые характерны при заправке системы охлаждающей жидкостью несоответствующего качества. При этом нарушается отвод тепловой энергии и наблюдаются связанные с перегревом сбои в работе ДВС. В частности, из-за нарушения теплового режима мотора ухудшается смазка ряда его узлов, что может привести к ускоренному износу пар трения и преждевременному выходу мотора из строя.
Словом, мотор сгубили тотальная экономия и низкая квалификация ремонтников. Сколько транспортная компания сэкономила на запасных частях и качественном сервисе, мы обсуждать не станем. А вот масштабы повреждения ДВС покажем наглядно и дадим пояснения причин, которые привели к поломке. Это станет хорошим уроком для тех, кто бездумно сокращает свои расходы.
Подписка на рассылку материалов Автопарка
Редакция рекомендует:
(20 оценок, среднее: 3,85 из 5)
Загрузка...
Обсуждение
11 комментариев
Статьи по теме
Популярное
Хотя здесь фото турбины, но и на первых двс была эта болезнь и каждый уважающий себя водитель, особенно ездящий на межгород всегда возил с собой головку блока, поршень с шатуном ну и набор инструмента, хотя, как правило, меняли головку, выковыривали осколки с поршня, слегка приплюснув выпуклости и в путь.
Приходит сантехник на вызов:
— какой криворукий мудозаон у вас это сделал?
Хозяева:
— так Вы! Три года назад!
— да, вроде, неплохо сделано…
Вот и тут похожая херня происходит
На первом фото Мужчина с Длинными Волосами — красавец!
Каждый нормальный автовладелец знает слабые места своей машины и на каждом ТО проверяет их особенно тщательно. Так же и ответственный хозяин грузовика уделит внимание каким-то важным деталям. На трехосных КАМАЗах, например, он лишний раз проконтролирует затяжку гаек колес среднего моста, которые любят откручиваться чаще остальных. Счастливые обладатели некоторых Scania и Volvo проверят турбокомпаунд (по сути — турбину, которая через редуктор передает момент на коленвал). Водители стареньких DAF лишний раз посмотрят тормоза. В общем, каждый найдет себе занятие по душе. Работы много, ведь мы ничего не говорили о рядовых процедурах, общих с легковыми автомобилями — о проверке приводных ремней, пыльников, состояния тормозных дисков, барабанов и колодок, проверке антифриза, ступичных подшипников, электрики, рулевого управления и о многом-многом другом.
При пылевом износе ступенька была бы несколько десяток и на юбке поршня антифрикционный слой вряд ли бы остался. «Если турбина «гонит масло»», а фото ТКР со стороны всасывающего патрубка… И если бы гнала масло или лила форсунка с этой стороны, фланцевое соединение ТКР и выпускного коллектора наверняка бы было мокрое (отпотевшее). Судя по прокладкам впускного коллектора двигатель все же прошел перед вашим вскрытием не один десяток тыс. км. Почему на первых фото не видно губительного воздействия ОЖ?
Головка с выпавшем седлом на минутку диагностируется монтажкой используемой вместо стетоскопа и при наличии (нет так в окрестностях найти можно) устраняется на месте. РТИ, что под головкой я думаю у любого под пассажирским сиденьем лежат.
Да и не на М-10ДМ он ездил и менялось оно, я думаю, своевременно — детальки уж больно чистые.
А коленчатый вал вы почему за шатунную шейку (1-5го) цепью застропили? Или он тоже под шлифовку? Что нельзя было по болту ввернуть в носок и пятку? А потом спрашиваете откуда на вкладышах задиры? Насяльника не ругайся…
Так что чушь полнейшая. Хе*ня. И развод на $$$
Да, и седла выпадают частенько после остановки двигателя, на открытом клапане, а при последующем пуске либо клин, либо такие же последствия
так и есть у самого такой двигатель в эксплуатации 11 лет
Написана полная чушь! Это качество «КАМАЗ» не только ДВС, но и автомобили «КАМАЗ»
сходят с конвеера с инвалидным билетом!!!!
Или надо попросту менять прокладку между рулем и сиденьем! Скажите, как можно перевозить людей на Камазе- вахтовке со скоростью 100 км/час? И что будет с мотором после такой «эксплуатации»? Сейчас — не водители, а операторы, которые только и могут давить «тапку» в пол, а ремонт и обслуживание — дело слесарей!
Выпадение гнезда клапана это болезнь камазовского двигателя и раньше даже за поломку не считалось и устранялось в дороге если далеко от базы за 3-4 часа с перекурами, а то и быстрей, а что касается воздушных фильтров то даже с завода идет дерьмо и все дело в бумаге которая сейчас применяется, хотя раньше и сейчас на импортных авто применяется нетканый материал у которого лучшие фильтрующие способности, но он и дороже.
Газодизель, то есть оборудованный системой подачи газа двигатель, изначально созданный как мотор с воспламенением смести от сжатия, известен не менее давно. И подобные установки используются не первый десяток лет, но такой популярности как ГБО на бензиновых моторах газодизель пока не обрел. От добра добра не ищут , — считают одни владельцы и без того экономных машин на дизельном ходу. Не хочу убить мотор за свои же деньги! — сходу отмахиваются другие А может пора пересмотреть известные старые технологии в свете современных возможностей, да с привязкой к стоимости разных видов топлива? Ведь согласитесь, времена, когда ДТ разливали в ПМК только с целью промыть в этой соляре парочку запчастей, а потом это ведро выплеснуть под забор, давно прошли. Да и стоимость литра ДТ в некоторых случаях приравнялась к стоимости литра бензина.
согласен с вами , давно пора обратить внимание на более новые технологии изготовления моторов , если на заре появлении Камаза?, он мог пробежать 250 000 без ремонта то сейчас и того меньше , качество отечественных моторов в России это больной вопрос , Мерседес , Скании , Вольво легко пробегают по миллиону , для Российского мотора это недосягаемая мечта , тем более что к примеру Мерседес имеет техническое обслуживание через 130 000 км пробега , это раз в год замена масла и он ходит без проблем