Французский «КАМАЗ». Тест самосвала Renault K

В свое время Renault Kerax зарекомендовал себя как неприхотливый, надежный и очень крепкий самосвал. Он настолько популярен во всем мире, что его наследника выделили в отдельную линейку Renault K. Мы протестировали Renault K в реальных условиях каменного карьера.

Renault K Полная масса: до 50 т Начало продаж: 2018 г. Цена: 9 600 000 руб.

Главное внешнее отличие Renault K — агрессивная морда с металлическими скошенными бамперами и защищенной светотехникой. Здесь все для работы в самых тяжелых условиях эксплуатации. Высота лонжеронов рамы — 300 мм, толщина — 8 мм, наши машины были в тяжелом исполнении, рама усилена от самого моторного щита и до конца 5‑миллиметровыми вкладышами. А если заглянуть под бампер, то выяснится, что двигатель и трансмиссия прячутся под серьезной стальной защитой.

Разрабатывая новое поколение машины, французы пошли на рекорд и установили на одном из вариантов 24‑дюймовые колеса. И такая машина тоже была представлена с колесной формулой 6х6. В такой комплектации дорожный просвет увеличился до 380 мм под балкой переднего моста, а расстояние от земли до топливных баков и вовсе 515 мм. Ну и, разумеется, рекордный в классе угол въезда — 32^о! Но и на стандартных колесах в 22 дюйма угол въезда — достойные 29^о.

В тесте все самосвалы были с двигателями DTI 13, диапазон мощности 440–520 л. с. Трансмиссия — автоматизированная Optidriver (в девичестве — вольвовкий I-Shift) или механическая. Да-да, Renault Trucks одна из немногих компаний большой семерки, которая до недавнего времени предлагала выбор между автоматизированной и механической коробками передач. Однако с нового года это уже останется в прошлом.

Для максимальной грузоподъемности задняя тележка комплектуется 15‑тонными ведущими мостами с двухступенчатым редуктором. Параболические или полуэллиптические рессоры с нагрузкой до 32 тонн, в некоторых комплектациях возможна пневматическая подвеска. Передние мосты с допустимой нагрузкой от 7,1 до 9 тонн с обслуживаемыми шкворнями для сверхтяжелых условий эксплуатации. Тормоза — по желанию заказчика: дисковые или барабанные. В нашем тесте тормоза были дисковыми у всех самосвалов. Ну и, естественно, в наличии полный набор блокировок, а в полноприводном варианте можно заблокировать и передний межколесный дифференциал — нелишняя опция для машин, работающих в наших карьерах весной и осенью.

Наибольшим спросом в России пользуются самосвалы с обычной короткой, так называемой дневной кабиной, хотя есть возможность заказать и кабину со спальником. Можно много и полезно говорить о новом интерьере, но суть в том, что он практически не отличается от интерьера дальнобойной линейки. Единственное и малозаметное отличие — счетчик рабочих часов, вполне оправданное дополнение, учитывая условия эксплуатации.

Так вот, когда вы попадете в кабину… Сначала я хотел написать, что ничего неожиданного в кабине не найти, но все же это не так. Нет, разумеется, руль и педали на своем месте. Но сиденья новые, с массой регулировок, обогревом и интегрированными ремнями безопасности красного цвета, а о принадлежности марке Renault напоминает только щиток приборов с аналоговым тахометром и цифровым спидометром, да фирменный ромб на руле. Правда, в отличие от предшественника, тахометр отодвинули в правую часть приборной панели, а под спидометром расположился дисплей бортового компьютера, на который можно вывести такое количество информации, что большинство водителей никогда не додумаются использовать его на полную катушку. А простая адаптация к грузовику займет довольно много времени.

Что привело в замешательство, так это обилие подрулевых рычагов с правой стороны, их там три — рычаг ретардера, рычаг управления трансмиссией и блок управления мультимедиа, а из-за довольно большой накладки на руле все они находятся в слепой зоне, и управлять всем этим хозяйством приходится на ощупь. Еще одна яркая деталь — кнопка стояночного тормоза на передней панели — это решение пришло от старшей компании Volvo Trucks, там управление стояночным тормозом построено по такой же схеме. К слову, в отличие от Volvo FH, интерьер Renault не перегружен кнопками и не вызывает у водителя чувства неполноценности и сожалений о том, что он в свое время не поступил в Бауманку. Здесь все просто и логично.

Новомодная тенденция — большая клавиша стояночного тормоза в центре панели, которой можно и вовсе не пользоваться, Renault K все сделает сам: при нажатии педали газа сам отпустит тормоз, а при полной остановке — снова на него встанет. Эту функцию мы опробовали в каменном карьере, где и проходил тест-драйв — работает. Как и еще одна французская фишка — автоматическое управление тягой. Включаешь передачу, поднимаешь обороты до нужной величины и нажимаешь кнопку… Все, дальше машина сама будет карабкаться в гору. Причем работает эта функция как при движении вперед, так и назад.

У нас была возможность проверить разницу в ощущениях работы с механической КП и автоматизированной. Трансмиссия Optidriver на грузовиках Renault серии К имеет силовой режим, когда передачи перебираются по одной, не перескакивая через ступень. На тяжелых затяжных подъемах это весьма кстати. В большинстве случаев автоматизированная трансмиссия работает логично и корректно. Возможно, опытный водитель смог бы подобрать более экономичный и оптимальный алгоритм переключения передач, но где их взять — опытных водителей, в необходимом количестве? Ни для кого не секрет, что найти грамотного водителя с каждым годом все сложнее, и это общемировая тенденция. Так что выбор трансмиссии Optidriver представляется вполне обоснованным, а опытный водитель сможет продемонстрировать свое искусство, перебирая передачи вручную.

Отдельно стоит отметить и великолепную звукоизоляцию, и очень высокий уровень комфорта. Только представьте, что в обычном самосвале в момент, когда машина карабкается на 20 %‑ный подъем с полной загрузкой, можно разговаривать с напарником не повышая голоса.

В движении никаких неожиданностей, все правильно и привычно, машина спокойно и без напряжения преодолевала предложенный маршрут. Понятно, что говорить об экономии топлива в карьере с постоянными подъемами и спусками, да еще и на очень коротком плече нет смысла, но в целом новые двигатели очень понравились, даже в не самых оптимальных режимах всегда остается запас тяги, а это весьма ценно.

Средний расход топлива во время теста получился около 45 л/100 км у машин с колесной формулой 6х4 и около 48 л/100 км у четырехосных самосвалов 8х4.

Два слова о надстройках. Все самосвалы в тесте были представлены с кузовами Wielton объемом 16 м³ для трехосных моделей и 20 м³ для четырехосных. Но отдельно демонстрировали экспериментальные Renault K 8х8 с U-образным кузовом «Бецема» увеличенного объема — 32 м³!

Все самосвалы Renault серии K и C, продающиеся в России, собираются на заводе в Калуге, европейские машины к нам поставлять не планировали с самого начала. И цена их несколько ниже, чем у продукции Volvo Trucks. Не стоит забывать, что технически, за исключением нескольких деталей, это практически одинаковые машины — они построены на одной агрегатной базе, у них одни и те же двигатели, коробки передач и мосты, такие же навесные агрегаты. И при этом такая разница в цифрах продаж.

Сдается мне, что дело не в качестве и комплектации машин, а в суровых стереотипах, намертво засевших в головах наших перевозчиков. Но времена тяжелые, все начинают тщательно считать деньги. И возможно, от пережитков палеолита в головах удастся избавиться. Думается, что Renault K — правильная машина, не сильно боящаяся перегруза и выживающая в российских условиях эксплуатации.