Ресурсные испытания: грузовые шины Goodyear KMAX

Продолжаем следить за ходом ресурсных испытаний новых грузовых шин Goodyear КМАХ. При пробеге 264 тысяч километров шины демонстрируют уверенную стойкость к износу

Поставщик: Goodyear. Эксплуатационник: ООО «Стандарт». Дата постановки под наблюдение: 17 июня 2014 г.

Нынешняя зима по погоде практически ничем не отличалась от предыдущей: в декабре заморозки, чередовавшиеся с потеплением, оставляли на дорогах неприятную слякоть, а в январе пришли снегопады и морозы. Условия низких температур окружающей среды — это отличная проверка тягово-сцепных, тормозных и акустических свойств «обувки» грузовика. И, судя по отзывам водителей, шины КМАХ D выдерживают это испытания вполне достойно.

Вместе с тем минувший квартал внес серьезные изменения в наш проект: у эксплуатационника возникли уважительные причины, чтобы разъединить сцепку. Рефрижераторный полуприцеп Schmitz S.KO с шинами KMAX T отправился в международные рейсы, а тягач MAN TGS, оставшись на прежних региональных маршрутах, получил взамен трехосный тентованный полуприцеп Krone. Поскольку вести корректный учет пробега прицепных шин КМАХ T в данных обстоятельствах не представляется возможным, было принято решение вывести их из проекта.

Итак, очередной отчет. За три месяца, прошедшие с момента нашего предыдущего визита на предприятие, машина прошла 44 140 км, а общий пробег с начала проекта составил 264 243 км. Грузовик работает в ежедневном режиме, выполняет рейсы по всей России. Грузы бывают самые разные: от товаров широкого потребления до продуктов питания. Например, сахар — его возят из Самары в Москву на завод безалкогольных напитков. Загрузка — не более 20 тонн. Последнее время на трассах ужесточился весовой контроль, нарушать правила перевозок нельзя.

Груженая машина ведет себя стабильно на любой дороге, а вот если полуприцеп пустой, то лучше избегать езды по глубокому снегу и льду. Григорий Рощин, водитель MAN TGS, шинами Goodyear доволен. Единственное замечание касается пробуксовки ведущих колес у незагруженной фуры. «Тентованный полуприцеп легче рефрижераторного, — рассказывает Григорий. — Зачастую приходится буксовать практически на ровном месте, в работу то и дело включается противобуксовочная система ASR тягача, а вот когда машина загружена, пусть даже частично, ничего подобного не наблюдается».

Осмотр показал, что на данном этапе шины KMAX D ведут себя бодро и демонстрируют уверенную стойкость к износу. Остаточная глубина протектора в продольных канавках составляет около 7 мм. С правой стороны наружная шина изношена чуть больше, чем внутренняя, но разница совсем незначительная, укладывается в погрешность. Таким образом, за период, прошедший с момента предыдущих замеров, протектор истерся на ничтожно малые 0,8 мм.

Шина КМАХ D имеет маркировку 3PSMF, что предполагает круглогодичное использование

Нельзя не отметить, что на данном этапе темп износа сильно замедлился: 1 мм потери высоты протектора приходится на 55 125 км. Если так пойдет и дальше, шины KMAX D вполне могут претендовать на лидерство по показателю ходимости в сравнении с конкурентами, участвовавшими в наших предыдущих ресурсных испытаниях. Впрочем, нужно еще учитывать особенности сезонной эксплуатации — зимой шины всегда изнашиваются медленнее, чем летом.

Рисунок протектора соответствует износу: ламели уже не выглядят столь агрессивно, как на новой шине

Давление в шинах ведущей оси в норме, повреждения отсутствуют. Рисунок протектора соответствует износу: зигзагообразные ламели Flexomatic, задачей которых является улучшение показателей сцепления и устойчивости, теперь уже не выглядят столь агрессивно, как на новой шине. Перемычки между массивными трапециевидными блоками центральной части протектора частично закрыли поперечные канавки. Сильнее проявился направленный V-образный дизайн, который отвечает за повышение сцепных свойств и снижение уровня шума. Еще нельзя не отметить увеличенную ширину протектора шин KMAX D. Данное решение позволяет существенно улучшить равномерность распределения давления в пятне контакта.

Максимальную глубину протектора имеют две продольные канавки, перемычки в центральной зоне мельче

Что касается рулевой оси, то сейчас на этой позиции установлены шины FuelMAХ S 315/70R22,5. А прежние — KMAX S 315/70R22,5, за которыми мы наблюдали с начала проекта, были сняты в ноябре прошлого года по причине максимального износа при пробеге 220 103 км (один каркас из пары подлежит восстановлению). Повышенный износ стал результатом технической неисправности грузовика. Это подтвердили результаты диагностики и последующий ремонт: потребовалась замена рулевых тяг и регулировка шкворней. Сейчас грузовик исправен, шины на рулевой оси изнашиваются равномерно.

ЕЛЕНА ЯНЧЕВСКАЯ / СПЕЦИАЛИСТ ПО ПРОДУКТУ ООО «ГУДИЕР РАША»

Высокий пробег и отличное сцепление с дорогой — одни из важнейших эксплуатационных показателей шины. От водителей часто можно услышать, что им нужна «устойчивая шина, чтобы дорогу хорошо держала и в гололед, и в снег, и когда трогаешься, и когда тормозишь». Но чтобы увеличить данные показатели в шинах новейших линеек по сравнению с шинами предыдущих поколений, необходимо специальным образом усовершенствовать рисунок протектора и резиновую смесь.

Ведущая шина KMAX D ориентирована на максимальный пробег и имеет V-образный рисунок протектора блочного типа с глубокими канавками. Для максимальной реализации ресурса и равномерного износа блоки соединены между собой перемычками, которые снижают их подвижность и проскальзывание. Это позволяет уменьшить сопротивление качению шины и, соответственно, сократить расход топлива, а также снизить интенсивность износа.

Когда износ шины достигает 60 %, высота перемычек сравнивается с остаточной высотой блоков протектора, что уменьшает количество кромок зацепления. В зимних условиях эксплуатации это может привести к проскальзыванию и пробуксовке колеса, а следовательно, к сильному увеличению интенсивности износа шины. Как результат — снижение суммарного пробега шины, увеличение стоимости километра пробега и преждевременное снятие шины с эксплуатации. Поэтому при 60 % износе протектора рекомендуется провести углубление перемычек блоков методом нарезки. Эта операция по обслуживанию шины позволяет улучшить сцепные свойства и максимально реализовать заложенный в нее ресурс.

Напомним, что система «Платон», обеспечивающая взимание платы с грузовиков с разрешенной максимальной массой более 12 тонн за проезд по федеральным трассам, действует с 15 ноября. До 1 марта 2016 г. грузовики платят 1,53 руб. за каждый километр пути, в дальнейшем тариф будет расти. С 1 марта плата должна составить уже 3,06 руб. За 2,5 месяца с начала работы системы с перевозчиков удалось собрать 2,8 млрд руб., а план на 2016-й — 39,5 млрд руб.

Дальше предлагается ориентироваться на инфляцию. При сохранении ее нынешнего уровня к 2019 году платить придется уже 5,37 руб./км. Деньги власти обещают потратить на дороги.

ПРОТЕСТОВАТЬ ИЛИ РАБОТАТЬ?

Бизнес требовал отложить запуск «Платона» или для начала запустить его в тестовом режиме без платы. В Германии, например, такой период длился пять лет. Но правительство не вняло предупреждениям о неготовности системы, и 15 ноября «Платон» заработал с многочисленными сбоями.

Дальнобойщики ответили протестами — в первую очередь их возмутила необходимость платить сразу три сбора: за проезд, транспортный налог и акцизы. Предсказывали, что издержки за «Платон» перейдут в цены. Случилось это или нет, оценить сложно — ценники были переписаны по ряду факторов, включая падение рубля. Известно, что Центробанк оценивает прямой вклад нововведения в инфляцию в 0,1–0,2 процента.

Между тем дальнобойщики продолжают протесты — акции с начала введения системы прошли уже в двух десятках регионов. 25 ноября дальнобойщики заявили о намерении отправиться маршем на Москву, но из-за недостаточной координации водителей и из-за препятствий со стороны ГИБДД акция так и не состоялась. В итоге в подмосковных Химках образовался протестный лагерь. С 20 февраля «химкинский лагерь» обещал перестать принимать заказы, о чем сообщила пресс-секретарь протестующих Таисия Никитенко

Однако многие игроки рынка предпочли играть по навязанным им правилам. За 2,5 месяца с начала работы в системе «Платон» зарегистрировались более 123 тыс. грузоперевозчиков с общим количеством автопарка свыше 650 тыс. большегрузов. По официальной статистике, из общего числа владельцев 64% составили физлица, 15% — индивидуальные предприниматели и 21% — организации. На конец января количество приобретенных маршрутных карт для поездок по федеральным трассам превысило 3 млн экземпляров.

На первых этапах возникло немало проблем с бортовыми устройствами. Например, начальник колонны ООО «СТАНДАРТ» Артак Кочинян перед введением «Платона» рассказывал, что получить их никак не удавалось, несмотря на то, что компания одной из первой зарегистрировалась в системе. К началу февраля чиновники отрапортовали, что стартовые недоработки проекта устранены: регистрация и оформление маршрутной карты занимают несколько минут, а оплата теперь возможна как по безналу, так и наличными, а также топливными картами и через платежные терминалы.

Совладелец «Платона» Андрей Шипелов рассказал в интервью «РБК», что огромный шквал обращений в офисы оператора системы пошел за три дня до начала ее работы: «Все в последний день побежали, выстроились очереди, это вылилось во всеобщий гнев». Подобное свойственно внедрению любых новаций, оценил он. Но сейчас все наладилось.

Глава правительства Дмитрий Медведев признал, что некоторые недочеты при запуске системы «Платон» были, но теперь они исправлены. Сама же идея взимания платы за проезд большегрузных автомобилей по федеральным автострадам, по мнению премьера, «правильная» и должна быть «доведена до своего логического конца».

Уполномоченный при президенте России по правам предпринимателей Борис Титов, оценивая ситуацию, заявил, что накал уже спал. «Крупные и средние компании получили оборудование, Минтранс ввел режим маршрутных карт, чтобы фуры могли передвигаться и без оборудования. В основном протест шел от малых, частных владельцев индивидуальных транспортных средств, которые действительно теряют свой заработок, который, правда, был часто не очень легальным», — резюмировал уполномоченный по бизнесу.

ВИСНЕТ, НО РАБОТАЕТ

Показания самих перевозчиков несколько расходятся с официальными, хотя они свидетельствуют все же в пользу преодоления большого массива сбоев. Так, президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев сообщил, что практически все предприятия ассоциации зарегистрировались в системе «Платон», однако отметил, что до сих пор при пользовании ею возникают трудности, такие как «зависание системы» и плохое техническое состояние выдаваемых бортовых приборов.

В Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) журналистам рассказали, что система «Платон» к концу года стала работать нормально. Те, кто не успел получить бортовые устройства, в ожидании подхода очереди на их получение ездят по маршрутным листам. Причем грузоперевозчики научились оформлять их гораздо быстрее, чем делали это в первые дни после введения системы, да и она дает сбои намного реже. Сломавшиеся «транспондеры» меняют на исправные. Правда, возникла проблема — устройства имеют обыкновение ломаться в дороге, а процедуру поведения водителей в такой ситуации оператор не предложил. Спасло только то, что пока за езду без «транспондера» решили не штрафовать. Но когда начнут брать штрафы, то возникнут проблемы, предсказали в АСМАП.

«Действительно, в первые дни после запуска система «Платон» работала с перебоями, — подтвердил Игорь Алексашов, руководитель транспортной службы логистической компании «ПЭК». — Платежи либо не принимались, либо проводились очень долго, из-за чего случались простои транспорта. Кроме того, были случаи снятия денег за проезд и не по федеральным трассам, а сайт «Платона» часто «висел» из-за высокой нагрузки. Однако сейчас перевозчики, за исключением редких частных случаев, не сталкиваются с какими-либо проблемами в работе данной системы».

Но есть более глобальные последствия. Участники рынка в разных регионах признают, что немалая часть их коллег-частников прекратила свою деятельность на рынке. Разочаровавшись в идее продвигать собственный бизнес, они пошли устраиваться на работу наемными водителями.

Крупные компании выдержали удар куда лучше. Так, большинство клиентов Itella в России приняли расходы на себя, рассказывает Андрей Шабардин, директор по транспортной логистике компании. В итоге все дополнительные расходы транслировались на клиентов перевозчиков.

С БАРСКОГО ПЛЕЧА

Власти хоть и не собираются идти на отмену системы, но на ряд уступок согласились. В первую очередь, отменена предоплата для владельцев «12-тонников». Предполагается, что 1 мая будет введена система постоплаты дорожного сбора. Плату можно будет отсрочить на 60 дней — начальные 30 дней плюс еще 30 дней на согласование и сверку показателей по системе «Платон». Но если перевозчик нарушит условия, то он будет оштрафован и сможет воспользоваться системой постоплаты вновь только через полгода.

Еще одна принципиальная уступка — штраф за движение без регистрации снижен с 450 тыс. до 5 тыс. руб. за первое нарушение и до 10 тыс. руб. за второе.

По предложению президента Владимира Путина правительство прорабатывает вопрос и об отмене транспортного налога для большегрузов. Как это будет оформлено, возможны варианты — например, это может быть сделано через налоговый вычет. То есть перевозчики получат возможность сумму уплаченного дорожного сбора предъявлять к вычету при оплате транспортного налога. В частности, такой механизм обсуждался в министерстве транспорта.

Перевозчики не совсем удовлетворены уступкой. Они приводят данные, свидетельствующие в пользу того, что суммы транспортного налога и сбора за проезд большегрузов по федеральным трассам за год несопоставимы.

В частности, Игорь Алексашов из «ПЭК» поделился расчетами: «Транспортный налог на одну машину составляет 30–50 тыс. руб. в год. По системе «Платон» при среднем пробеге 12-тонника 15 000 км в месяц за одну машину нужно будет заплатить более 400 000 руб. в год».

К тому же средства, собранные с помощью «Платона», пойдут в федеральный бюджет, а транспортный налог — в региональный, добавляет он. «Возможно, в случае отмены транспортного налога регионы введут свои патенты. И какую максимальную цену на них установят, если доходы регионов будут сокращаться, пока неизвестно», — рассуждает эксперт.

«Если транспортный налог будет отменен, то это глобально не решит проблемы, но все равно это реальная сумма, — считает Андрей Шабардин (Itella в России). — В подавляющем большинстве случаев цена транспортного налога не компенсирует убытки по «Платону». Но, тем не менее, это важная уступка».

БИЗНЕС НИКУДА НЕ ДЕНЕТСЯ

Власти могут пойти и еще на одну существенную уступку — отсрочку повышения тарифов. В Минэкономразвития пока неофициально сообщили, что предложат правительству отказаться от запланированного на 1 марта роста ставки дорожного сбора. Действующий тариф 1,53 руб. на 1 км пройденного пути может быть продлен до октября 2016 года.

Председатель центрального комитета межрегионального профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко оценил, что создатели «Платона» пытаются исправить ситуацию косметическими мерами. Власти хотят хаотично снизить негативное влияние «Платона» на экономику и общество.

К тому же чиновники, уступая в одном, наносят удар с другой стороны.

В частности, нельзя забывать о том, что перевозчики платят и еще один налог — акциз на топливо. 1 января 2016 года стоимость акциза повысилась, что привело к росту цены на топливо на 1,5–2 руб. за литр. И вице-премьер Аркадий Дворкович между делом не исключил возможной корректировки акцизов на топливо для компенсации потерь региональных дорожных фондов.

И это еще не финиш. Министерство транспорта сообщило о подготовке исследования, которое должно выявить целесообразность взимания платы за проезд по дорогам общего пользования с большегрузов от 3,5 т. Обсуждаются планы распространения системы и на региональные трассы.

«Рынок перевозок существует, на них есть спрос, который никуда не денется, — рассуждает Андрей Шабардин из Itella в России. — Может вырасти общий уровень тарифов. Но транспортный бизнес, конечно, не исчезнет. Потребность в доставке товаров в стране сохранится».

Рынок в итоге ко всему привыкнет, делает вывод эксперт. «Конечно, товары в магазинах будут стоить дороже, — признает он. — Но нужно учитывать, что многие компании пытаются увеличивать цену товара непропорционально возросшему сбору на перевозку».

АНДРЕЙ ШАБАРДИН / ДИРЕКТОР ПО ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКЕ ITELLA В РОССИИ

Если транспортный налог будет отменен, то это глобально не решит проблему, но все равно это реальная сумма. В подавляющем большинстве случаев цена транспортного налога не компенсирует убытки по «Платону». Но, тем не менее, это важная уступка. Мера частично компенсирует дополнительные расходы перевозчиков, которые возникли после введения «Платона».

Что касается введения системы постоплаты дорожного сбора, то, конечно, эта мера нивелирует неуверенность транспортных игроков рынка. Вопрос, на какой срок будет отсрочена плата. Если на серьезный — это будет эффективно. У компаний появится уверенность, что штраф не придет неожиданно.

ИГОРЬ АЛЕКСАШОВ / РУКОВОДИТЕЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ СЛУЖБЫ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ КОМПАНИИ «ПЭК»

Суммы транспортного налога и сбора за проезд большегрузов по федеральным трассам за год несопоставимы. Транспортный налог на одну машину составляет 30–50 тыс. рублей в год. По системе «Платон» при среднем пробеге 12‑тонника 15 000 км в месяц за одну машину нужно будет заплатить более 400 000 руб. в год. К тому же средства, собранные с помощью «Платона», пойдут в федеральный бюджет, а транспортный налог — в региональный бюджет.

Возможно, в случае отмены транспортного налога регионы введут свои патенты. И какую максимальную цену на них установят, если доходы регионов будут сокращаться, пока неизвестно.

Однако перевозчики платят еще и третий налог — акциз на топливо. 1 января 2016 года стоимость акциза повысилась, что привело к росту цены на топливо на 1,5–2 рубля за литр.

АНДРЕЙ ПОПОВ / ДИРЕКТОР ПО ЗАКУПКАМ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ FM LOGISTIC

Схема, которая сейчас в работе, не предполагает формальной отмены транспортного налога, как это писали некоторые СМИ: владельцы большегрузных автомобилей будут его платить, но после уплаты смогут предъявить уплаченные суммы к вычету, тем самым уменьшив «платоновский» сбор. В этой части будут выпущены дополнительные нормативные акты, которые обещают утвердить в феврале. Пока документы регулятор не показывал.

1 мая, как предполагается, будет введена система постоплаты дорожного сбора. Считаю, что это результат совместной работы рабочей группы, и всех ее участников. Мы рады, что бизнес-сообщество услышали и условия работы в рамках постоплаты были приняты в оперативном режиме.