Автопарк

Главная  /  Автопарк  /  Первый питерский: форум пассажирского транспорта

Первый питерский:
форум пассажирского транспорта

В выставочном комплексе «Ленэкспо» прошел Петербургский международный инновационный форум пассажирского транспорта, который собрал ведущих производителей и экспертов отрасли для обсуждения актуальных вопросов индустрии

Работу форума предваряла выставочная экспозиция, разместившаяся как перед входом в выставочный павильон, так и в нем самом. Поскольку нас в большей степени интересовал пассажирский автотранспорт, то на нем и сосредоточим ваше внимание.

Прошедший совсем недавно в Подмосковье фестиваль «Мир автобусов» несколько снизил интерес к показанным в Петербурге экспонатам, тем не менее нам удалось отыскать пару-тройку интересных вещей.

В настоящее время в Санкт-Петербурге проходят опытную эксплуатацию автобусы, которых в других регионах России вы не встретите. Так, автобусное подразделение «Кировского завода» предоставило «Пассажиравтотрансу» для опытной эксплуатации сочлененный городской автобус большой вместимости марки Goepel. Материал о ходе его эксплуатации мы хотим опубликовать в одном из ближайших номеров. В планах компании предоставить городу, также для опытной эксплуатации, газовый одиночный автобус большой вместимости. Компания MAN предложила городу опробовать на маршрутах свой сочлененный городской автобус большой вместимости Lion’s City GL.

Одной из приоритетных выставочных площадок компания «Волгабус» выбрала петербургский форум. Предприятие из Волжского представило одну из последних моделей городского газомоторного автобуса — Volgabus 5270G «Эльтон», который начали производить серийно в начале этого года. Сейчас идет выполнение контракта на поставку 62 подобных автобусов эксплуатирующей организации во Владимире. Группа компаний «Волгабус» проводит системную работу по локализации производства во Владимирской области и использованию потенциала местной промышленности. Наглядным примером эффективности импортозамещения стал этот газомоторный автобус, более 30% компонентов которого произведены во Владимирской области. К началу выпуска техники в индустриальном парке Volgabus доля компонентов, производимых в регионе, должна вырасти до 50%.

Куда более обширную экспозицию, чем в Подмосковье, представил белорусский МАЗ. Четыре образца автобусов марки МАЗ показывали практически весь возможный спектр предприятия: городской низкопольный большой вместимости МАЗ-203 (с новым интерьером) и его модификация МАЗ-203965, приспособленная для работы на газомоторном топливе, средний городской автобус МАЗ-206085 на газомоторном топливе и большой междугородный МАЗ-231.

В рамках форума была представлена обширная экспозиция общественного транспорта советского периода — городские и междугородные автобусы производства СССР и стран СЭВ

Две модели этих автобусов оснащены коробкой передач Allison Transmission. Успешный опыт эксплуатации способствует плодотворному сотрудничеству. К примеру, в прошлом году на пассажирскую технику МАЗ было установлено около 700 АКП Allison. Планируется, что в ближайшее время на подконтрольную эксплуатацию на один из городских маршрутов выйдет автобус МАЗ-206085, работающий на метане.

«Группа ГАЗ» продемонстрировала низкопольный городской автобус ЛиАЗ-529222, изготовленный в соответствии с Правилами ЕЭК ООН №107 (международные правила, регулирующие техническое единообразие транспортных средств). Автобус соответствовал всем существующим отечественным правилам и ГОСТам и ранее, для полного соответствия международным правилам понадобилось ввести минимальные корректировки. Так, задняя дверь машины стала шире на 100 мм, и в салоне появилось место для инвалида по зрению с собакой-поводырем. Автобус оснащен двигателем MAN экологического стандарта Евро-5. Из уже известных новинок были представлены автобус малого класса для городских и пригородных перевозок «Вектор 3» и автобус «Вояж», предназначенный для междугородных маршрутов протяженностью более 500 км, на шасси Scania К250 IB4x2.

Естественно, что выставку не обошли вниманием такие бренды, как КАМАЗ с дочерним НефАЗом, Scania, Mercedes-Benz. Однако об их новинках мы уже писали на страницах нашего издания.

Отдельная выставочная площадь была отведена троллейбусам. Среди хорошо известных в Петербурге моделей выделялись две новинки: экзотичного вида сочлененный троллейбус Белкоммунмаш 43303А, рассчитанный на перевозку 153 пассажиров в час «пик», и троллейбус от «ПК Транспортные системы» (Москва).

Первую машину отличало наличие множества прогрессивных систем, а также возможность автономного движения от дизель-генераторной установки, позволяющей двигаться со скоростью до 50 км/ч меж «разрывов» контактной сети.

Второй образчик, несмотря на современную внешность, оставил массу вопросов. Прежде всего, к клиренсу, плохо продуманной планировке салона и установке мягких кресел, которые после первого же месяца эксплуатации, скорее всего, придут в негодность.

В качестве изюминки устроители выставки организовали ретро-экспозицию автобусов, эксплуатировавшихся в разное время на территории бывшего СССР.

Вот на таких автомобилях обеспечивалась безопасность движения на дорогах в Советском Союзе

Куда более насыщенной оказалась деловая программа, расписанная поминутно на все три дня, отведенные для форума. Ключевыми темами стали развитие городских пассажирских перевозок, функционирование транспортного потенциала Петербурга, создание доступной среды для маломобильных групп населения, продвижение новых технологий и импортозамещение в отрасли. Вот только некоторые темы круглых столов: «Приобретение подвижного состава на условиях контракта жизненного цикла (КЖЦ). Теория и практика», «Разработка программ импортозамещения в транспортной отрасли», «Использование природного газа в качестве топлива для пассажирского транспорта». На них мы и остановимся поподробнее.

КЖЦ

Сегодня все достаточно большие города России переживают лавинообразный процесс по притягиванию населения не только из близлежащих районов, но и достаточно удаленных областей. Происходит развитие целого ряда новых агломераций. Все острее встают проблемы по решению задач, связанных с улучшением транспортной доступности населения и его обслуживания.

Одна из задач — обновление и без того изношенного парка, в частности автобусного. Однако это связано не только с неподъемными инвестициями, особенно в нынешней ситуации, но и с сопутствующими рисками. Именно поэтому все чаще на повестке дня встают такие вопросы, как применение КЖЦ, концессий либо иного вида государственно-частного партнерства (ГЧП).

Контракт жизненного цикла — это контракт, который предусматривает не только закупку товара, но и его дальнейшее обслуживание, ремонт и утилизацию. КЖЦ заключается также при осуществлении закупок подвижного состава. Отметим, что на сегодняшний день он применим лишь в отношении рельсового электротранспорта и троллейбусов. Постановление по его применению вступило в силу 1 января 2014 года.

Контрактная модель КЖЦ позволяет госзаказчику переложить все проектные, строительные и эксплуатационные риски на частную сторону, тем самым сконцентрировавшись лишь на контроле за достижением заданных параметров. При этом бремя содержания введенного в эксплуатацию объекта полностью ложится на частную сторону.

У КЖЦ есть и другие преимущества для государственных и  муниципальных органов. Не нужно сразу резервировать большой объем бюджетных средств, поскольку оплата происходит с момента ввода объекта в эксплуатацию и разбита на этапы. КЖЦ дает возможность развивать социально значимую инфраструктуру при ограниченном бюджете. А фиксированный размер максимальных платежей позволяет планировать расходы, необходимые для исполнения контрактных обязательств.

Один из ярких представителей легковушек советского периода

Бизнесу также выгоден КЖЦ: долгосрочное бюджетное  финансирование позволяет обслуживать долг, обеспечивать возвратность и доходность инвестиций. Компания свободна в выборе средств реализации проекта и заинтересована в передовых технологиях, чтобы снизить собственные издержки. Кроме того, риски спроса на объекты инфраструктуры ложатся на государство. Однако, повторимся, это применимо пока лишь в отношении рельсового электротранспорта и троллейбусов, когда контракты заключаются на довольно продолжительные сроки: от 15 до 30 лет. Последнее обстоятельство неприемлемо в отношении автобусов, поскольку у них есть ограничение по сроку эксплуатации. Несовершенство нашего законодательства в сфере имущества также отталкивает производителей техники от применения КЖЦ. По его условиям производитель должен вложиться инвестициями в недвижимость или существенным образом ее модернизировать, что на сегодняшний день является неприемлемым условием.

Именно поэтому городские власти Санкт-Петербурга для развития автобусного пассажирского транспорта выбрали в качестве приемлемой схемы концессию с выкупом маршрутов. Хотя и это является достаточно хлопотным вариантом.

Куда более удобным решением для производителей автобусов является усеченный вариант КЖЦ — полный сервисный контракт, куда входит учет всех затрат на ТО и ТР. Кроме затрат на модернизацию, мойку и дезинфекцию, не берутся затраты за аренду сервисных площадей клиента. Производитель отвечает только за техническую составляющую автобуса или грузовика. Есть еще более усеченная версия — продленная гарантия: на 5 лет для любого транспортного средства, а для ограниченного ряда узлов до 12 лет.

Volgabus, «Русские автобусы», МАЗ — представили свои последние разработки в области пассажирского транспорта

ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ

Для решения проблем по импортозамещению в Петербурге создан Центр импортозамещения. Его официальное открытие намечено на начало сентября. Партнерами центра являются Минпромторг, Ростехнологии и «Газпром». Основная цель создания центра — содействие в импортозамещении, а также локализация производств. Рассматриваются и вопросы содействия в продвижении отечественной продукции.

Предполагается, что в центр будут обращаться со своими предложениями изготовители импортозамещающей продукции, а также те, кому необходимо решить задачу по импортозамещению.

Применительно к нашей теме импортозамещение следует разделить на три составляющие: транспортные средства, системы управления пассажирским транспортом и инфраструктура, в частности, снабжения газомоторным топливом.

В части автобусов следует сделать небольшую ремарку. Мировой опыт показывает, что наиболее эффективной является синергия между производителями автобусных шасси и производителями автобусных кузовов. Наш автопром практически подошел к мировому уровню. Чего у нас нет, так это качественного автобусного шасси.

К примеру, менее всего зависят от импортных комплектующих КАМАЗ и его «дочка» НефАЗ. Первый производит автобусное шасси (правда, только для одиночных автобусов), отвечающее всем необходимым требованиям, действующим на территории России, второй устанавливает на него кузова различного назначения.

Volgabus производит автобусы как на импортном шасси, так и собственного производства. Степень импортных комплектующих более высокая, поскольку некоторые узлы в России просто не производятся (например, узел сочленения). Volgabus использует двигатели, поставляемые по кооперации.

В аналогичной ситуации находится и «Группа ГАЗ» с дивизионом «Русские автобусы». Есть возможность использовать как собственные шасси, так и импортного производства. Однако для выполнения специфических требований эксплуатационников (поставка автобусов в Москву, Сочи) компания вынуждена использовать шасси и двигатели зарубежных производителей. Своих с необходимыми потребительскими характеристиками пока нет.

Троллейбусы пришли на выставку прямо с линий

Куда более серьезно обстоят дела с импортозамещением у разработчиков автоматизированных систем управления пассажирским транспортом. Вся элементная база и частично программное обеспечение базируются на импорте. Это глобальная проблема, требующая своего решения, естественно, она будет решена не одним днем и даже не парой-тройкой лет. Чтобы продемонстрировать серьезность проблемы, приводили следующий пример: анализ использования GSM-навигации и мобильной связи выявил 11-процентный трафик, который никем не контролируется. Но самое главное, никто пока не в состоянии оценить, какие данные и куда уходят от пользователей.

Третья проблема, связанная с переходом на газомоторное топливо. Производители АГНКС, мобильных и «медленных» заправок имеются, в том числе, и в Петербурге. Однако уровень локализации, которого им удалось достичь на сегодняшний день, составляет порядка 20%. По их утверждениям, это вполне приемлемая величина, над увеличением которой они постоянно работают.

ГАЗОМОТОРНОЕ ТОПЛИВО

Состояние дел, по отзывам тех, кто непосредственно связан с внедрением газомоторного топлива на транспорте, плачевно. За два года ситуация кардинально не изменилась. Можно сказать, что воз и ныне там.

Вот только несколько цифр, озвученных представителем комитета по транспорту Санкт-Петербурга. «Пассажиравтотранс» приобрел 45 единиц современной техники на газомоторном топливе: 30 одиночных автобусов большой вместимости и 15 сочлененных автобусов. Эксплуатация проходит более года. По статье ГСМ экономия  составила порядка 38%. И это при том, что динамика роста цен на газ превышает динамику роста цен на дизельное топливо. Однако непроизводительные и не эффективные пробеги из-за отсутствия должной инфраструктуры газозаправочных станций могут нивелировать полученный результат. На ввод в эксплуатацию 45 автобусов «Пассажиравтотранс» затратил более 32 млн руб. Но если свести воедино затраты и экономию, то окажется, что никакого экономического эффекта нет. Правда, окружающая среда станет значительно чище.

В 2011 году в Москве проводили исследование. Оказалось, что перевод 45 автобусов парка из 100 машин на газ экономически не целесообразен, эффект будет отрицательный. Рентабельность может наблюдаться лишь при переводе всего автобусного парка из больших машин численностью не менее 70 ед. Если говорить о «ГАЗелях», то эта цифра увеличится до 150 ед.

Одна из последних новинок ПАЗа — компактный автобус Vector 3

В нынешней ситуации предпочтение отдается не вновь  произведенным, а переоборудованным автомобилям. Вопрос упирается в инвестиции. Чтобы купить новое ТС, нужно вложить определенные средства, и немалые. Сегодня газомоторная техника стоит намного дороже, чем на традиционном топливе. В прошлом году было выпущено всего 2283 авто на газомоторном топливе. При этом предложение от производителей ассортиментом не поражает. Именно поэтому сейчас активно продвигается программа по переоборудованию автомобилей на газомоторное топливо с сохранением заводской гарантии.

За счет перехода на газомоторное топливо можно снизить себестоимость перевозок на 10 – 15%. ЕС планирует к 2020 году 10% подвижного состава перевести на газ (около 23 млн авто). В России на сегодняшний день зарегистрировано чуть более 50 млн авто, из них только 110 тыс. работает на газе (в основном переоборудованные автомобили).

В настоящее время на территории России находится 260  газозаправочных комплексов, 208 из которых под юрисдикцией «Газпрома». Производственно-сбытовая инфраструктура компримированного природного газа развивается по двум направлениям: АГНКС и блоки КПГ. Самая затратная — это АГНКС, далее идет блок КПГ, затем «медленная» заправка (экономия до 40%).

Сочлененный троллейбус от «Белкоммунмаша» отправился в опытную эксплуатацию на улицы Петербурга

Причем «Газпром» привержен следующим ориентирам: в качестве основных потребителей сжатого природного газа рассматривается автотранспорт общего пользования, в том числе и коммерческий, сжиженного — карьерная техника, грузовой магистральный транспорт и сельхозтехника.

При этом «Газпром газомоторное топливо» планирует использовать инициативные программы привлечения клиентов по переоборудованию ТС на газомоторное топливо. Всего предполагается привлечь порядка 1500 ед.

Имеются и подводные камни. На форуме выяснилось, что бездумно ориентироваться только на сжатый природный газ не стоит, особенно в Северо-Западном регионе. Петербург и Ленинградская область выбраны в качестве площадки по бункеровке сжиженного газа, поэтому сейчас в части сжатого газа правительство Петербурга ведет себя весьма осторожно. Это, кстати, расходится с планами «Газпром газомоторное топливо».

Самый европейский ЛиАЗ

Особо остро стоят проблемы с организацией сервиса газомоторной техники. Это также весьма затратная часть. Перевод того или иного автопарка на газомоторное топливо является комплексной программой не только с поставкой подвижного состава и развитием общественной инфраструктуры, но и ведет за собой целый комплекс инженерно-технических мероприятий, связанных с обслуживанием, хранением газомоторного парка, с отдельным обслуживанием баллонов и порядком ценообразования (имеется в виду, по какой цене будет отпускаться парку газовое топливо).

Для того чтобы из 100 КАМАЗов 10 перевести на газ, эксплуатирующей организации, по данным компании РАРИТЭК, потребуется порядка 500 тыс. руб. В настоящий момент до 95% сервисного оборудования, необходимого для обслуживания газомоторной техники, — отечественного производства. Импортозамещение здесь не столь критично. Двигатель отечественный, автомобиль тоже, имеется и собственное автобусное шасси. К концу следующего года все сервисные станции КАМАЗа, а их более 80, должны быть сертифицированы под обслуживание газомоторных автомобилей.

Для того чтобы все сдвинулось с мертвой точки, необходимо в первую очередь развивать сеть газозаправочных станций, за ней подтянутся производители газомоторной техники, а вместе с ними сервис газовых автомобилей.

МАЗ развивает в Питере газовое направление