Ресурсный тест шин: Continental Hybrid HS3 и HD3

текст: Сергей Жуков и Михаил Ожерельев / 14.06.2016
Два магистральных грузовика на шинах линейки Conti Hybrid, за которыми журнал «Автопарк» наблюдает в рамках совместного проекта с компанией Continental, последние три месяца работают без постоянного экипажа. Перевозчик тестирует режим экспресс-доставки со сменой водителя в промежуточной точке маршрута. Больше водителей — больше мнений, в конечном итоге это только повысит объективность общей оценки

Поставщик: Continental. Эксплуатационник: ГК «Деловые линии». Дата постановки под наблюдение: 14 декабря 2015 г.

Линия Москва–Санкт-Петербург разделена на три этапа. Водитель, отвечающий за первый этап, передает автопоезд своему коллеге в Твери. Вторая смена экипажа происходит в Великом Новгороде, и к финишу в Санкт-Петербурге автопоезд подает третий по счету водитель.

Экспресс-доставка — именно так называется эксперимент, запущенный ГК «Деловые линии» с целью оптимизации логистики в связке с соблюдением режимов труда и отдыха водителей. Напомним, что согласно приказу Минтранса №348 все российские перевозчики (за исключением работающих на международных сообщениях) до 1 июля 2016 года должны оснастить свои грузовики цифровыми тахографами. Не вдаваясь в детали, отметим: власти будут строже следить за соблюдением норм времени непрерывного управления грузовым автомобилем и перерывов в управлении. Словом, нужна игра по правилам.

Плечевая зона шин Conti Hybrid HS3 изношена больше, чем центральная

В качестве пробного шара выбран маршрут Москва–Санкт-Петербург. Всего в эксперименте задействовано 20 грузовиков, в их числе и два наших подопечных — седельные тягачи Mercedes-Benz Actros 1841. Проект стартовал весной и рассчитан на год. По итогам будет принято решение о распространении опыта на всю маршрутную сеть «Деловых линий».

Возникает вопрос: может ли кто-либо следить за состоянием автомобиля так же скрупулезно, как постоянно прикрепленный экипаж? В эксплуатирующей организации не видят в этом никаких проблем: благодаря глубокому проникновению систем флит-менеджмента и четко выстроенному алгоритму работы персонала человеческий фактор сводится к минимуму. А для нашего спецпроекта в такой постановке вопроса только плюсы: опрашивая разных водителей, мы видим картину более объективной.

Ламели протектора шин Conti Hybrid HD3 исправно выполняют свою работу

Итак, смотрим, какова ситуация на сегодняшний день. К моменту подготовки очередного квартального отчета первый тягач (Борт №1) проехал на шинах Conti Hybrid 80 000 км. Остаточная глубина протектора у шин рулевой оси на данном этапе составляет 12 мм в крайних и 13 мм в центральных канавках. Протектор левого колеса изношен равномерно, а на правом, судя по количеству рисок развала/схождения, имеется повышенный износ плечевой зоны — на это стоит обратить внимание при прохождении планового ТО. Темп износа протектора соответствует интенсивности транспортной работы: 1 мм на 26 тыс. км. Боковина и зона бортового кольца в безупречном состоянии. Давление 8,5 бар соответствует нагрузке.

Шины ведущей оси после шести месяцев эксплуатации выглядят почти как новые. Правда, идеальную картину нарушают мелкие камешки, застрявшие в продольных канавках. Сколько времени они там проведут, будет зависеть от того, как сработают камневыталкивающие «шипы». А засели камешки крепко: остаточная глубина протектора на данный момент составляет 15 мм в крайних канавках и 14 мм в центральных. К слову, темп износа здесь выше, чем у рулевых шин, это можно объяснить повышенной подвижностью блоков протектора, их исходная высота была 20 мм. Водитель Андрей Габашвили делится своими впечатлениями: «Резина мягкая, на скользком покрытии хорошо прилипает к дороге, машина хорошо тормозит и в горку стартует без пробуксовки».

К такому повреждению могло привести опасное маневрирование

Второй тягач (Борт №2) проехал на тестируемых шинах 85 000 км. Из этого комплекта нас прежде всего интересовало наружное колесо ведущей оси — то, на котором мы в прошлый раз заметили повреждение плечевой зоны. Сейчас мы видим, что тревоги были напрасными: каркас цел, а срез наружной части ребра уже не выглядит таким подозрительным, как три месяца назад. По мере износа покрышки опасность нейтрализуется, считает представитель Continental. Нашлась и причина повреждения: по всей вероятности, выполнялся маневр с опущенной подвеской, и покрышка ведущей оси вошла в контакт с внешней рамой полуприцепа. Хорошо, что быстро заметили — часть «кольца» осталась цела и невредима. Обнадеживают и результаты замеров. На ведущей оси минимальная глубина протектора в настоящее время составляет 16 мм по краям и 15 мм в центре. На рулевой оси протектор истерся в среднем на 2,5 мм: остаточная глубина рисунка варьируется от 12 до 13 мм, меньшее значение в плечевой зоне.

Водитель Иван Куркин, оценивая качества новых шин, отметил комфорт и хорошие тормозные свойства. «По поводу всего остального мне трудно судить, поскольку приходится иметь дело то с обычными полуприцепами, то с удлиненными (16-метровый полуприцеп увеличенного объема, — прим. ред.). Управляемость у них разная, даже если все шины одинаковые», — уточнил водитель.

Добавим, что проколов, перебортировок и перестановок шин на обоих тягачах с момента начала их испытаний не зафиксировано. Продолжаем наблюдение.

АНДРЕЙ ГАБАШВИЛИ / ВОДИТЕЛЬ

Mercedes-Benz Actros на шинах Conti Hybrid задействован в эксперименте на линии Москва–Санкт-Петербург со сменой водителей на маршруте. Мой участок Москва–Тверь, расстояние 156 км. В Твери передаю автопоезд своему коллеге, отдыхаю — и в обратный путь по расписанию. Соблюдение режима труда и отдыха фиксируются в карте водителя. Получается, что работаю на трех машинах. По шинам Conti Hybrid замечаний нет. С точки зрения управляемости, мягкости и акустического комфорта в сравнении с другими иностранными брендами поставлю плюс. Что касается расхода топлива, то «Актрос» сам по себе достаточно экономичная машина, и марка шин здесь вряд ли имеет принципиальное значение.

Раздел прицепного подвижного состава на выставке Bauma 2016 представляли более тридцати известных мировых компаний-производителей. Состоялось несколько мировых и региональных премьер. Организаторы и участники отмечают, что деловая активность была даже выше, чем ожидалось с учетом глобальных кризисных тенденций.

В стационарной изоляции ThermoPro применены панели Ferroplast

Результат от участия в выставке красноречиво показывает комментарий Бориса Биллиха — коммерческого директора Schmitz Cargobull: «Мы смогли подписать значительно больше контрактов, чем на предыдущей выставке Bauma. Поэтому мы очень довольны результатом. Приблизительно 580 тысяч посетителей более чем из 200 стран — хорошая оценка для инноваций».

Самосвальный полуприцеп Schmitz S.KI Solid со стальным кузовом

В данном обзоре мы не претендуем на всеобъемлющее знакомство с новинками. Остановимся лишь на производителях прицепной техники, представленных на российском рынке, и тенденциях, которые могут прийти к нам в скором будущем.

СТАНДАРТ ДЛЯ ГОРЯЧЕГО

Местное законодательство в ФРГ с 2015 года ужесточило требования к перевозке асфальта самосвалами на дальние расстояния. Цель — долгосрочное улучшение качества верхнего слоя для повышения допустимой нагрузки. Для самосвалов обязательно наличие термоизоляции кузова и температурных датчиков.

S.KI Light с алюминиевым кузовом

Учитывая, что хозяйка выставки — Германия, неудивительно, что большое число новаций в самосвальном сегменте так или иначе касалось перевозки асфальта. Применение современных материалов и решений позволяет производителям компенсировать увеличение собственной массы и повысить надежность постоянно усложняющихся систем.

Carnehl в комплектации для перевозки асфальта

На стенде компании Schmitz Cargobull были представлены, в частности, самосвальные полуприцепы S.KI — с полукруглым стальным кузовом и коробчатым алюминиевым. Они были оснащены дополнительной теплоизоляцией для транспортировки асфальта. Преимущество каждой из новинок — увеличенная на 200 кг грузоподъемность.

Облегченный самосвальный полуприцеп от Schwarzmuller

Обе из представленных моделей также были оборудованы приложением S.KI Control, которое включает инновационные функции безопасности для водителей трейлеров и других участников движения.

Тяжеловозный модуль Cometto MSPE EVO3

Напомним, компания Schmitz Cargobull в 2015 году начала оснащать свои самосвальные полуприцепы стационарной изоляцией ThermoPro с внешними алюминиевыми панелями толщиной 0,8 мм, изолирующим пеноматериалом Ferroplast толщиной 20 мм, минеральной ватой слоем 70 мм.

Инлоудер PrefaMAX-А7100

Компания Koegel, вступив в очный диалог с конкурентом, представила трехосный самосвальный полуприцеп вместимостью до 24 м3. Его кузов полностью соответствует местным законодательным требованиям — он оснащен встроенной многоточечной системой измерений, блоком индикации температуры с возможностью распечатки на принтере. Утеплитель рассчитан для работы с грузом температурой до 200 °С.

4-осная платформа Broshuis SL-Air

Два варианта самосвальных полуприцепов для перевозки асфальта — с алюминиевым и стальным кузовом — предлагает компания Langendorf. Оба кузова оснащены фирменной термоизоляцией ISOXX. Особый интерес представляет модель SKS-HS 24-7,5 со стальным кузовом вместимостью 24 м3. Металлический кузов снаружи обшит термоизоляцией толщиной 50 мм. Сверху предусмотрен термоизолирующий полог с электроприводом. Собственная масса самосвального полуприцепа со стальным кузовом составляет 6400 кг.

3-осная платформа-тяжеловоз Goldhofer

Один из самых легких в Европе самосвальных полуприцепов с изолированным кузовом представил концерн Schwarzmuller — трехосник с алюминиевой надстройкой вместимостью 24 м3 характеризуется снаряженной массой всего 4700 кг.

Продукция Langendorf

А вот компания Meiller, учитывая высокую теплопроводность алюминия, в своих решениях для перевозки асфальта делает ставку на стальные конструкции. На выставке немецкий производитель представил три модели самосвальных полуприцепов с термоизолированным кузовом: MHPS 43/2, MHPS 43/3 и MHPS 43/2K. Используемый в них в качестве утеплителя гидрофобный материал рассчитан на поддержание температуры до 200 °С и устойчив к образованию конденсата.

Один из представителей модельного ряда Kempf

Широкую гамму термоизолированных самосвальных полуприцепов предлагает компания Kempf. В обойме этого производителя полуприцепы вместимостью от 19 до 33 м3. Помимо облегченных алюминиевых конструкций массой от 4950 до 5600 кг компания поставляет на рынок полуприцепы со стальными изолированными кузовами массой от 5500 до 6100 кг. Отметим, Kempf оснащает кузова двухкомпонентной термоизоляцией из сэндвич-панелей и устойчивых к образованию конденсата материалов.

Достойно упоминания еще одно интересное решение. В экспозиции Fliegl замечен полуприцеп с горизонтальной разгрузкой Asphaltprofi Thermo. Особенность в том, что он может работать в тандеме с асфальтоукладчиком в туннелях и под мостами.

МАСТЕРСТВО ОСЕЙ

На выставке было представлено превеликое множество всевозможных тралов и портальных полуприцепов. И здесь нашлось место новинкам. Компания Goldhofer представила низкорамную грузоподъемную платформу Factor 5. Названием Factor 5 обязана своей способности перевозить груз весом, в 5 раз превышающим ее собственный, который составляет 100 тонн. Таким образом, грузоподъемность платформы варьируется от 500 до 650 тонн.

Трал Faymonville MultiMAX

Благодаря этой разработке со сборной системой балок с колесной формулой 2х12 или 2х20 стало возможно перевозить грузы длиной от 11 до 17 метров. Еще одно преимущество Factor 5 заключается в ее легкой сборке и возможности перевозки в контейнере. Подвеска в области восприятия нагрузки имеет в длину 1,8 метра. Ширина платформы легко регулируется от 3 до 6,75 м. Запатентованная Goldhofer система стабилизации, совмещенная с высокотехнологичной системой поперечного крепления перекладин, в данном случае их 250, обеспечивает максимум защиты и безопасности при транспортировке ценного груза.

Несколько таких модулей можно скомбинировать под нагрузку до 70 т

Главной достопримечательностью на стенде Humbaur был новый 5-осный низкорамный прицеп-платформа HTD 50 с задними аппарелями и съемными кониками. Он рассчитан на полезную нагрузку 40 тонн и может быть использован в широком диапазоне применений. Еще одной изюминкой Humbaur стала модель HTS 30 — трехосный низкорамный трал с принудительным управлением осей. Применение гидравлики значительно улучшает управляемость сцепки и упрощает выполнение повседневных транспортных задач.

Система Twin Axle компании Faymonville имеет ряд преимущест, которые важны для модульных тралов

В центре внимания экспозиции Faymonwille — комбинированные низкорамные платформы CombiMAX, которые включают в себя двух-, трех- и четырехосные ходовые части. Особенность этого решения в том, что оно позволяет менять количество осей прямо в пути, под нагрузкой и без использования крана. Также есть возможность менять длину транспортного средства в пути. Такой подход в точности соответствует потребностям современного транспортного предприятия, работающего в международном масштабе и сталкивающегося с тем, что требования к допустимой осевой нагрузке не везде одинаковы.

4-осный раздвижной трал Wielton NJ4 для перевозки спецтехники

Другим новшеством от Fay mon wille является инлоудер PrefaMAX-A7100, предназначенный для транспортировки строительных панелей. Имея длину в транспортном положении всего 7100 мм, PrefaMAX в комбинации с двухосным тягачом идеально подходит для погрузки на строительных площадках и в узких городских центрах или в сложных горных районах.

Платформа Goldhofer Factor 5

Статьи по теме
Популярное