1 string(5) "30902"

Как перевозчики пострадают от «лишнего веса»

текст: Ирина Зверева / 02.12.2015
C 15 ноября для грузовиков массой более 12 тонн введена система взимания платы за вред федеральным дорогам — «Платон». Перевозчики и водители встретили новшество акциями протеста — участники рынка всерьез испугались за свой бизнес

Перекрытие улиц, «цепи протеста» вдоль трасс, пикеты около офисов системы взимания платы «Платон» — на таком фоне проходило внедрение новинки. До того, как выйти на улицы, участники рынка закидывали правительство письмами с предупреждениями о транспортном коллапсе и подорожании своих услуг. Но отмены сбора или моратория они так и не добились. Стихийные протесты начались 11 ноября, за четыре дня до запуска новой системы. Не обошлось без жертв: во время акции протеста в Тверской области погиб  дальнобойщик, еще трое пострадали в результате аварии — фура въехала в толпу протестующих.

Новшество коснулось владельцев порядка двух миллионов грузовиков разрешенной массой свыше 12 тонн. Главным требованием участников акций стала отмена сбора, который перевозчики сочли грабительским. При малейших неполадках непротестированной системы водители опасались влететь на разорительные штрафы. Их намеченный размер поверг в шок в первую очередь юрлиц — 450 тыс. руб. Протестующие предупредили, что новый сбор просто вынуждены будут включить в стоимость услуг по перевозке грузов. После чего подорожание пойдет по цепочке — стоимость товаров первой необходимости в рознице в результате может вырасти в разы.

БОЛЬШЕ ВЕСИШЬ — ДОРОЖЕ ЕДЕШЬ

Итак, что же грозит рынку в связи с введением нового «налога на вред»? Начнем с ценового вопроса.

С ним чиновники разобрались в самый последний момент. Первоначально правительство установило тариф для большегрузов на уровне 3,73 руб. за один километр пути. Эту плату сочли чрезмерной даже в Минэкономразвития — в ведомстве посоветовали взимать с перевозчиков не более рубля за километр. Эта цифра рассчитана на данных экспертного сообщества о среднегодовом пробеге большегрузного транспорта.

В итоге победил компромиссный вариант: за несколько дней до вступления механизма в силу правительство снизило тариф до 1,53 руб. на срок до 29 февраля 2016 года. Далее, с 1 марта 2016 года до 31 декабря 2018 года будет действовать тариф в размере 3,06 руб. Предполагается, что собираемые средства (около 50 млрд руб. в год) пойдут в федеральный дорожный фонд. Правда, из полученной суммы еще будет вычтена плата за внедрение самой системы. Ее создание обошлось инвестору в 27 млрд руб.

Мнения о влиянии новшества на рынок сильно разнятся. Перевозчики предсказали, что себестоимость километра пути по федеральным трассам значительно вырастет — оценки доходят до 30 %.

В частности, в «Совтрансавто» рассчитали, что увеличение расходов окажется на уровне 20–25 % от себестоимости. Для клиентов перевозчика рост при этом составит в районе 10–20 % от стоимости доставки, сказали в компании. Председатель совета НП «Грузоавтотранс» Владимир Матягин перед введением системы спрогнозировал, что себестоимость перевозок вырастет на 20 %. Оценка гендиректора «Лартранса» Александра Ларионова — минимум 15 %. Чтобы не было такого роста, тариф не должен превышать 1 руб., заявил он, иначе перевозчиков ждет банкротство, а автопарк — старение. Себестоимость перевозки практически сравнялась с рентабельностью.

«В рамках тарифа сбор составит 5–12 %. Грузоперевозчику придется выставлять новый тариф для грузовладельца, который в свою очередь включит дополнительные расходы в стоимость товара, — комментирует начальник отдела логистических операций DPD в России Дмитрий Воеводин. — Если же исключить сумму сбора с участков платных дорог, это не сильно повлияет на экономическую модель для перевозчика, потому что сумма за проезд по платному участку в 2–4 раза выше стоимости федерального сбора». Одним из следствий новшества, по его оценке, может стать снижение количества междугородных рейсов на среднетоннажном транспорте.

Дмитрий Колотильщиков, руководитель отдела междугородных автомобильных перевозок компании Itella в России, приводит расчеты о том, что тарифы в среднем вырастут на 10 %. Это то повышение, которое касается только самого сбора в зависимости от удаленности точек загрузки и выгрузки. Есть еще и другие отрицательные факторы. «При авансовой системе оплаты данного сбора перевозчикам придется где-то изыскивать дополнительные свободные средства, которых в текущей рыночной ситуации попросту может не быть, — комментирует он. — В связи с этим перевозчикам нужно будет  обратиться в кредитные организации, что может привести к дополнительным затратам. Это в свою очередь повлияет на дополнительную тарификацию перевозок».

Руководитель транспортной службы логистической компании «ПЭК» Игорь Алексашов предсказывает, что при стоимости проезда для 12-тонников на уровне 1,53 руб./км себестоимость грузоперевозки может повыситься на 4–6 %. Если и вводить сбор за проезд по федеральным трассам, то тариф за проезд 12-тонников не должен превышать 1 руб./км, уверен он.  

ГРУЗОВИКИ ПРИВЕЗУТ ИНФЛЯЦИЮ

Что в результате произойдет с розничными ценами? Мнения разделились еще более кардинальным образом. Председатель президиума Ассоциации компаний розничной торговли Илья Ломакин-Румянцев заявил, что речь идет о 2-процентном подорожании. Бизнес-омбудсмен Борис Титов прогнозирует увеличение цен на наиболее востребованные товары в следующем году на 5 %. Председатель Центрального комитета межрегионального профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко настроен более пессимистично: введение сбора приведет к удорожанию перевозимых товаров на 12–15 %.

Руководитель направления Fresh компании FM Logistic Александр Дьяконов приводит данные о том, что доля отправок большими грузовиками в сегменте товаров первой необходимости и продовольственной продукции может достигать 65–85 %. Нынешний тариф, по его оценке, может повысить стоимость перевозки на 6–8 %, а это приведет к удорожанию потребительских товаров (продовольственной и непродовольственной групп) на 0,5–1,5 %.

Руководитель проекта «пробок.нет» Александр Шумский напоминает, что 85–90 % товаров, которые перевозятся 12-тонниками, — это непродовольственные товары. В основном это строительные материалы, навалочные грузы — щебень, песок. Стоимость перевозок грузов еврофурой в среднем составляет 30 руб. за 1 км. С максимальным тарифом, который будет запущен только с 2019 года, стоимость составит 33,73 руб. Соответственно, стоимость перевозки вырастет примерно на 10 %, рассчитал эксперт. Однако транспортная составляющая в цене товара достигает лишь 4–10 %. «Следовательно, итоговая стоимость товара может вырасти на 1–1,5 %. Мы можем этого повышения даже не почувствовать», — говорит Шумский.

Так дальнобойщики протестовали в Тюмени

Чиновники рост цен предсказывают минимальный. Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Дмитрий Прончатов до введения системы заявил в интервью, что увеличение в процентном соотношении стоимости перевозок составит около 10 %. Однако в себестоимости продовольственных товаров стоимость перевозки занимает 4–10 %. Так что подорожание товаров составит менее 1 %.

«ПЛАТОН» ПОСТРАДАЛ ОТ НЕДОБРОЖЕЛАТЕЛЕЙ

Такие же расхождения — и по поводу готовности системы взимания платы «Платон». Для внесения платы грузоперевозчикам необходимо получить бесплатное бортовое устройство или оформить маршрутную карту. Однако, как заявили крупные перевозчики перед внедрением новшества, бортовых устройств на всех не хватает, сервис по созданию маршрутных карт и вовсе не заработал. Так, в компании «Совтрансавто» перед запуском системы рассказали, что не смогли получить транспондеры на зарегистрированное количество машин. В «Транспортной компании Семерка» не могли зайти в личный кабинет, чтобы сделать маршрутную карту. О недоступности альтернативных вариантов рассказывали и в других компаниях. «Сайт системы завис, терминал в офисе оператора («РТ-Инвест транспортные системы») тоже, до колл-центра не дозвониться, — рассказывал агентству «Интерфакс» председатель правления Сибирской ассоциации автоперевозчиков Алексей Лядусов. — При этом на северном объезде вокруг Новосибирска уже стоит мобильный комплекс, видимо, фиксирует нарушителей. Кроме того, в ряде случаев при выписке маршрутных карт средства списываются, как за несколько штук вместо одной».

Не отставала и Центральная Россия

В компании Itella в России на момент внедрения системы рассказали, что проблем с регистрацией не возникло, но бортовых устройств не выдают — их физически нет. «Пояснили, что после подписания договора нас поставят в очередь и по мере их готовности будут выдавать», — объяснили в компании.

В компании «ПЭК» до часа «икс» уже зарегистрировалась в системе «Платон», но не получили подробные инструкции по установке оборудования, получению и обработке счетов и т. д. Организаторы пока не прислали и расчетный счет для оплаты проезда, сказали в компании.

Перевозчики также сообщали, что бортовые устройства если и доступны, то только в центре России, за Уралом они ожидались не раньше конца ноября — начала декабря. При этом у малых и средних компаний возникло больше проблем с их получением, чем у крупных. А ведь традиционно более 60 % перевозок приходится на заемный автотранспорт малых и средних компаний.

В компаниях после введения системы, кроме того, обнаруживали, что пробег по навигатору GPS не равен пробегу по данным «Платона», причем во втором случае пройденное расстояние больше. Кроме того, фактическое наличие денежных средств на счету отличалось от показываемого системой «Платон» в личном кабинете.

То, что система не была подготовлена в срок, подтвердил уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов.

В Минтрансе с претензиями не согласились, заявляя, что система прошла все комплексные испытания, а у владельцев транспортных средств были все возможности для регистрации в срок. Глава министерства Максим Соколов дал понять, что решение о введении платы для 12-тонников было принято «не вчера и даже не позавчера». Пользователям, которые пришли на регистрацию за два-три дня или прямо в день запуска системы, пошли навстречу — для них открыта возможность оформления разовой маршрутной карты с указанием минимального количества данных о владельце и его транспортом средстве. Впрочем, в Минтрансе все же признали некоторые технические проблемы, объяснив их происками «недоброжелателей» (сайт системы подвергся нападению хакеров).

ПРОЯВИЛИ ГИБКОСТЬ

В министерстве отсекали и все предостережения дальнобойщиков о проблемах с поставкой продуктов в регионы. Ведь в РФ широко развита работа всех видов транспорта: авиационного, водного, железнодорожного и автомобильного, аргументировали в Минтрансе.

И все же крупные производители продовольствия уведомили торговые сети, что могут гарантировать лишь неделю бесперебойных поставок. Ассоциация производителей и поставщиков продовольственных товаров (Руспродсоюз) попросила розничные сети не выставлять штрафы за недопоставку товара из-за нехватки грузовиков после введения нового дорожного сбора.

В Кремле же призывали всех участников системы проявить гибкость. Пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков призвал стороны найти компромисс.

В некоторых случаях потребовалось вмешательство со стороны сотрудников ДПС

В итоге кроме снижения цены за километр перевозчики получили послабление в сфере наказания за неподчинение. С 15 ноября по май 2016 года штраф за неоплаченный проезд для водителя фуры должен был составить 5 тыс. руб., для должностного лица, ответственного за движение грузовика, — 40 тыс., а для юридических лиц — 450 тыс. руб. Но брать их пока будут только в Московской области. Штрафовать остальных неплательщиков по всей России обещали с мая 2016 года. Впрочем, перевозчики обращают внимание, что большинство логистических потоков все равно проходит через Московскую область.

В Госдуме обещали поработать над размером штрафов: группа депутатов во главе с председателем комитета Госдумы по транспорту Евгением Москвичевым внесла законопроект, предлагающий сократить санкции в разы. Иначе бизнес просто разорится, объяснили депутаты. Народные избранники, кроме того, предложили разрешить оплачивать проезд после завершения маршрута, а не строго в начале пути. «Закон предусматривает легальное движение транспортных средств только после внесения предоплаты. С учетом практики современного бизнеса это очень обременительное требование», — отметили авторы инициативы.

Оппозиционные фракции, кроме того, пытались провести инициативы о моратории на введение сбора, но сразу стало очевидно, что шансов они не имеют — в правительстве настроены решительно.

РОМАН МАНЮШИН / ПРЕДСТАВИТЕЛЬ КОМПАНИИ DATA MASTER

Те, кто это написал, так и не прокомментировали. Сейчас в профессиональной среде ходит несколько мнений. Первое — это то, что имеется в виду прибор ЭРА-ГЛОНАСС, который нас ждет в следующие годы. Это устройство, которое устанавливается на конвейере, в нем защищаются данные специальным шифрованием. Т.е. это то, на что государство может положиться. И ни в коем случае не идет речь о той распространенной транспортной телематике, которую поставили себе транспортные компании.

Второе мнение исходит из того, что приборы раздавать оказалось очень сложно — их еще надо изготовить и т. д. Есть мнение, что транспортным компаниям самим разрешат покупать бортовые устройства.

АНДРЕЙ ЕЛЬЦОВ / МЕНЕДЖЕР ПРОДУКТА КОМПАНИИ OMNICOMM

Есть постановление Правительства РФ №1191 от 3.11. 2015 г., в котором указано, что могут быть использованы сторонние устройства. Но, к сожалению, на текущий момент, на рынке нет самих сторонних бортовых устройств, которые могут быть использованы в системе «Платон». Нет и каких-либо требований к этому устройству в принципе, а также понимания, как это должно работать. Отсутствуют протоколы взаимодействия с системой «Платон» — ровным счетом нет ничего. Компания Omnicomm направила официальный запрос в «РТ-Инвест транспортные системы» с просьбой дать техническую информацию по сторонним бортовым терминалам. Ответа от них мы так и не получили.

Так как навигационный терминал Omnicomm является официальным средством измерения, то он теоретически может выполнять часть функций бортового устройства системы «Платон» — такие, как отслеживание маршрута транспортного средства, замер расстояния и др. Но на практике на сегодняшний день это нереализуемо, опять же из-за недостатка технической информации.

Концепт-кар Ford Thunderbird, впервые «засвеченный» на Детройтском автосалоне 1999 года, в 2001-м предстал уже как модель, готовая к серийному производству.

2002 Ford Thunderbird

© Фото: Ford

Тонкая стилизация под самый первый (и самый популярный) Thunderbird образца 1954 года удалась дизайнерам на славу. Тогда, в далеком 54-м, конструкторы Ford создавали конкурента двухместному родстеру Chevrolet Corvette и добились своего — Thunderbird пользовался большей популярностью, чем Сorvette, который хоть и был лучше оснащен и имел более привлекательный внешний вид, но стоил дороже. Позже их пути разошлись. Corvette стал тяготеть в сторону автоспорта и больших скоростей, что незамедлительно сказалось на росте числа его поклонников, а Thunderbird начал постепенно отрываться от своих «корней»: обзавелся вторым рядом сидений, заметно прибавил в размерах и цене.

Потеря стиля свела почти на нет былую славу модели, и только сейчас у компании Ford появляется возможность дать ей «второе дыхание».

2002 Ford Thunderbird

© Фото: Ford

Thunderbird разработан североамериканским отделением Ford Motor Company с помощью новейшей компьютерной системы проектирования — СЗР. Дизайн и конструкция машины, от первой до последней детали, вначале были созданы в виртуальном мире, а уже затем строился опытный образец. СЗР сократила время и стоимость разработки автомобиля, поскольку отпала необходимость в создании множества дорогостоящих прототипов.

Перед дизайнерами была поставлена задача не только сделать новый Thunderbird похожим на модель 1954 года, но и постараться передать ее дух, «полный оптимизма и радости». Гармоничный дизайн в стиле 50-х действительно настраивает на положительные эмоции. Стильные круглые фары и задние фонари с интегрированными в них указателями поворота зрительно соединены плавной линией боковины, перетекающей в выступающие крылья. На капоте отштампован большой воздухозаборник, а на передних крыльях имеются вентиляционные прорези — все как на первом Thunderbird. Характерная черта новинки — толстая хромированная рамка ветрового стекла.

Массивные бамперы, верхняя линия которых начинается от кромки капота и багажника и как бы отделяет указатели поворота, окрашены в цвет кузова и органично вписываются в общую концепцию дизайна. Над хромированной решеткой радиатора с встроенными в нее противотуманными фарами — «остроклювая» эмблема, повторяющаяся и на крышке багажника. А там, где заканчиваются задние крылья, сияет стилизованная надпись «Thunderbird».

Родстер оснащается мягким складным верхом, но можно заказать и жесткую съемную крышу с оригинальными круглыми окошечками, опять же как на модели 1954 года. Эта опция, превращающая автомобиль в красивое купе, будет весьма кстати зимой, когда тент просто неуместен. Боковые стекла родстера не имеют рамок, а жесткий силовой элемент, опоясывающий лобовое стекло, позволил обойтись без дуг безопасности.

2002 Ford Thunderbird

© Фото: Ford

Салон Thunderbird выполнен добротно и стильно. В полукруге приборного щитка — крупный тахометр и слегка перекрывающий его спидометр. По бокам — датчики уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Циферблаты белого цвета, как на «классике». Высокий тоннель, разделяющий водителя и пассажира, располагает двумя подстаканниками, здесь же рычаг автоматической 5-ступенчатой КП. На центральной консоли размещены климат-контроль и панель стереосистемы с пр

Джей Мэйс

© Фото:

оигрывателем компакт-дисков, управлять которой можно не отрывая рук от руля: на его спицах — кнопки «дисташки». Практически всем остальным электрическим «хозяйством» заправляет один-единственный подрулевой переключатель — истинно, унификация «по-американски».

В отделке салона применены высококачественный пластик и кожа. Расцветка может быть однотонной либо сочетать два цвета, но в любом случае на панели приборов и обивке дверей будут хромированные вставки. Сиденья с развитой боковой поддержкой оснащены шестью сервоприводами, позволяющими седоку подобрать оптимальную позу, и подушкой безопасности, защищающей при боковом ударе. Естественно, имеются и фронтальные эйрбэги, причем пассажирский — с возможностью принудительного отключения.

С помощью СЗР были рассчитаны специальные зоны «запрограммированной» деформации кузова, которые, сминаясь, поглощают основную энергию удара. Проведенные краш-тесты, вначале виртуальные, а затем и реальные, показали высокий уровень безопасности Thunderbird. Известно, что жесткость кузова родстера значительно ниже, чем у купе, где важным силовым элементом является крыша. Поэтому помимо привычных лонжеронов кузов Thunderbird «стягивают» снизу три Х-образные стальные растяжки: под двигателем, салоном (самая мощная) и за сиденьями. В сечении они представляют собой трубы с толщиной стенки 2 мм.

Thunderbird имеет независимую подвеску (причем задняя располагается на специальном подрамнике) со стабилизаторами поперечной устойчивости диаметром 31 мм спереди и 18,5 мм — сзади. При ее настройке конструкторам удалось поймать «золотую середину»: отсутствие валкости, присущей многим «американцам», позволяет достаточно быстро проходить повороты, и при этом подвеску не пробивает на каждой неровности.

Thunderbird оснащается двумя типами легкосплавных дисков: 21-спицевыми (в «стандарте») и 7-спицевыми (опция); и те и другие 17-дюймовые, с всесезонными шинами размерности 235/50R17. Дисковые тормоза на всех колесах (диаметром 300 мм спереди и 288 мм сзади) связаны с АБС и антипробуксовочной системой, которая может подтормаживать одно или оба ведущих колеса, а также уменьшать подачу топлива.

2002 Ford Thunderbird

© Фото: Ford

2002 Ford Thunderbird

© Фото: Ford

Мощный заднеприводной автомобиль без подобного устройства может стать просто опасным на мокрой или обледеневшей дороге. Ведь его «сердцем» является 3,9-литровый V8 с алюминиевой головкой блока цилиндров, позаимствованный у Lincoln LS (Lincoln — дочернее отделение Ford Motor Company в Северной Америке). Параметры двигателя остались без изменений: максимальный крутящий момент в 362 Н·м приходится на 4300 мин-1, а мощность составляет 252 лошадиных силы при 6100 мин-1. Система выпуска состоит из двух глушителей. По заявлениям разработчиков, им удалось настроить звук выхлопа таким образом, чтобы по тональности он соответствовал «праотцу» (образцом послужил сохранившийся экземпляр Thunderbird 1955 года). Трепетность, с которой американцы отнеслись к воссозданию образа автомобиля-легенды, поразительна: выяснилось, что они даже настраивали звук захлопывающихся дверей!

В компании Ford не сомневаются в успехе своей новой модели. Восставший, как феникс из пепла, Thunderbird с нетерпением ждут тысячи людей, сделавших предварительную заявку и готовых отдать $35500 за автомобиль в стандартной комплектации. Начало официальных продаж назначено на середину этого года. Кстати, прошлым летом была изготовлена лимитированная серия Thunderbird Neiman Marcus Edition из двухсот машин в специальной комплектации за $41995. Проданы они были за пару с небольшим часов.

В ходе представления публике нового Thunderbird наш спецкор задал несколько вопросов Джею Мэйсу, вице-президенту Ford Motor Company по дизайну. Публикуем выдержки из интервью.

— Полагаем, что в Америке Ford Thunderbird ожидает успех. А будет ли машина пользоваться спросом в Европе?

— Ни Mustang, ни Thunderbird не предназначены для Старого Света, хотя на определенных рынках Западной Европы есть тяга к классическим американским машинам. Все определит спрос. Будет достаточное количество заявок на подобные автомобили — мы готовы пересмотреть свою политику.

— Впечатление таково, что возврат к классике поднят вами на щит… А как же New Edge?

— Надежды, которые возлагались нашими стилистами на «новую грань», полностью оправдались. Ford Focus успешно продается два года и пока никем не признан устаревшим. Mondeo чуть более консервативен, однако в Париже и он был принят на ура. Обновленная Fiesta, которую мы представим позже, продолжит эту линию.

— «Новая грань», на наш взгляд, больше характерна для европейского отделения Ford — с его Ka, Puma, Focus и Mondeo…

2002 Ford Thunderbird

© Фото: Ford

— Пока характерна. Сейчас мы работаем сразу над тремя новыми моделями, которые будут чуть больше Mondeo. Впоследствии вы сможете убедиться, что в них просматриваются б€ольшие параллели с New Edge, чем ныне.

— Есть ли среди разработок автомобиль класса Scorpio?

— Нет. Самой большой в Европе моделью Ford станет Mondeo. Тем более что по внутренним параметрам он ничуть не уступает Scorpio. Кроме того, те, кто предпочитает автомобиль выше сегмента «D», обычно выбирают роскошные машины типа Volvo, Jaguar и т.п. Поэтому-то мы и стремимся наполнить Е-сегмент своими брэндами.

— Как вы относитесь к идее создания единой платформы для автомобилей, выпускаемых отделениями компании?

— Это крайне важное для нас направление. Уже через 5-6 лет стоит ожидать появления единой платформы. Однако она приемлема до того момента, когда унификация начинает «размывать» брэнд. Так что, смею вас заверить, SUV с фигуркой ягуара вы не увидите никогда.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Статьи по теме
Популярное