Как делают автобусы MAN и Neoplan

Мы побывали на турецком заводе компании МАN Truck & Bus и узнали все тонкости производства современной автобусной техники

Современное автобусное производство компании МАN Truck & Bus размещено на трех площадках — в Плауэне, Стараховице (выпускает городские автобусы) и Анкаре. Турецкий завод, с конвейера которого сегодня сходит 7 моделей лайнеров MAN и Neoplan, считается самым крупным. И фактически именно он является проводником всех тех инноваций, которые позволяют компании сохранять лидирующие позиции на рынке. В чем секрет успеха?

Каркас варят вручную, но с использованием специальной оснастки

MAN выбрал Турцию как место главной концентрации своего автобусного производства вовсе не случайно. Во-первых, на этом рынке компания присутствует уже почти 50 лет, и здесь стабильные условия для инвестирования и развития производства. Но самое главное, что Турция — это крупнейший мировой рынок автобусов. На страну с 75-миллионным населением здесь продается до 50 тыс. автобусов в год, среди которых почти 10 тыс. штук — автобусы среднего класса и почти 7 тыс. — большие городские и туристические модели. Исторически так сложилось, что в Турции не слишком развита сеть железных дорог, зато очень активно развиваются автобусные перевозки, здесь один из самых крупных в мире парк больших автобусов, задействованных как в туристическом секторе, так и в секторе муниципальных перевозок.

Новейший окрасочный комплекс был запущен в эксплуатацию в январе 2015 г.

О масштабах турецкого рынка говорит даже такой факт, что новейшая модель газового городского автобуса MAN Lion›s City CL CNG уже разошлась тиражом более 2000 ед. И в MAN не возникает сомнений, что местный завод будет стабильно загружен заказами на ближайшие десятилетия. К тому же Турция активно и без пошлин поставляет свою технику в ЕС и на другие рынки стран Азии. Например, во время нашего визита на площадке готовой продукции ждала отгрузку партия автобусов для Азербайджана.

Контроль геометрии кузова. Допустимым считают отклонения в 0,05 %, что на кузове длиной 12 м составляет всего 6 мм

Автобусный завод MAN Ankara занимает площадь 317 тыс. м². Общая численность персонала — 1600 человек. Производственный корпус умещается в пределах единого заводского строения, но при этом в нем сосредоточен полный цикл производства пассажирских машин — от металлической заготовки до готового лайнера. Ежедневно с конвейера сходит 16 новеньких автобусов.

Все начинается с силового каркаса — металлического остова, который вручную на специальной оснастке в стапелях и кондукторах сваривают из стальных прямоугольных труб. Несколько постов одновременно формируют крышу, левую и правую боковины, днище, и в специальном кондукторе все это соединяется в остов будущего автобуса. Один такой каркас уже имеет вес 3–3,5 тонны.

К слову, больших стапелей всего четыре. Они используются для четырех основных автобусных групп — туристических моделей MAN и Neoplan, междугородних и городских автобусов. Используя эти стапели, можно производить до 24 разных моделей и модификаций автобусов.

Линия окончательной сборки включает в себя 15 станций

С 2011 года на сварочном участке работает современная измерительная лаборатория, куда для контроля геометрии каждую смену снимают по одному изготовленному каркасу. С помощью лазерного 3D-оборудования с точностью до 0,001 мм контролируют каркас в 700 точках. Допустимым считают отклонения в 0,05 %, что на кузове длиной 12 м составляет всего 6 мм. Другие показатели — это уже брак. Но до брака здесь стараются дело не доводить. На заводе действует «фольксвагеновская» система контроля и самоконтроля. Брак — это дорого для самих же рабочих.

Пример организации внутрицеховой логистики

Затем все силовые каркасы, независимо от модели, устанавливаются на общую конвейерную линию, разделенную на 14 зон. К кузову привариваются боковины, внутренние металлические детали, делается подготовка. Далее — так называемые ворота качества. В данном случае речь идет о тотальном контроле всех каркасов и всех сварочных швов. Занимается этим специальный отдел контроля качества.

Следующий этап — антикоррозионная KTL-обработка каркаса, ведь MAN и Neoplan всегда ценились за их исключительную стойкость к коррозии. Корреспонденту «Автопарка» удалось увидеть все этапы формирования надежной защиты от коррозии. Каркас в буквальном смысле последовательно окунают в гальванические ванны, притом они такого размера, что туда умещается даже двухэтажный Neoplan Skyliner. Линия катафореза была смонтирована в Анкаре в 2011 году, занимает площадь 10 000 м² и обошлась в 10 млн евро. Зато теперь все каркасы имеют стойкое покрытие в 25 микрон, с которым производитель спокойно может давать 10-летнюю гарантию от  появления коррозии.

Поставка двигателей, коробок передач и осей идет из Германии

К слову, участок катафореза на MAN Turkey — это крупнейшее подобное производство в Европе и самое передовое. Его мощность позволяет ежедневно «купать» до 16 каркасов. За год катафорез могут пройти максимум 2000 кузовов. Завод ежегодно вносит усовершенствования в оснащение этой производственной линии. Так, в 2015 году была введена в эксплуатацию новая газовая котельная. Благодаря этим инвестициям, которые можно считать вкладом в программу сохранения окружающей среды, компания планирует сократить выбросы CO2 на 400 тонн ежегодно.

После «водных процедур» каркас сушат 60 минут при температуре 230 градусов, и лишь потом готовый «скелет» поступает на участок подготовки к покраске. Здесь его обрабатывают герметиками, приклеивают заднюю и переднюю маски, крепят пластиковую крышу, монтируют детали наружной облицовки — этот процесс производится последовательно на десяти станциях.

Ветровые стекла вклеивают с помощью робота-манипулятора, сборщики лишь контролируют процесс

Новейший окрасочный комплекс был запущен в эксплуатацию в январе 2015 года. Он обошелся компании в 3 млн евро. Процесс здесь полностью автоматизирован и управляется компьютерами. На покраску одного кузова уходит от 2 до 4 часов, в зависимости от величины кузова и состава эмали. После «облива» краской кузов сушится в печи при 70–85 °С

После окраски кузов будущего автобуса попадает в цех окончательной сборки, где по двум линиям конвейера его полностью «одевают» и комплектуют узлами и агрегатами — всего 15 станций. Сборка ведется полностью вручную, но на линии очень много специального оборудования и инструмента. Например, огромные ветровые стекла вклеивают с помощью робота-манипулятора, сборщики лишь контролируют процесс.

Поставка двигателей, коробок передач и осей идет из Германии, причем на каждый автобус поступает индивидуальный маркированный комплект. Доставка идет несколькими видами транспорта, включая паром.

Ежедневно с конвейера сходят 16 автобусов

Жгуты проводов изготавливает специальное подразделение в составе завода. Производится 24 различных исполнения электропроводки: часть продукции — для завода в Анкаре, часть — для других предприятий MAN. Также стоит упомянуть участок изготовления шлангопроводов для систем охлаждения и кондиционирования. Особенность этой группы комплектующих — сложная, подчас индивидуальная для каждого автобуса геометрия. Раньше эти детали заказывались у сторонних поставщиков, теперь все сосредоточено в одном месте.

На финише каждый автобус проходит контроль токсичности, тормозной системы, герметичности кузова и обязательный тестовый пробег в 80 км. Только после финальной приемки его отправляют на площадку готовой продукции и готовят к отгрузке клиентам.

Финишный контроль перед тестовым пробегом обязателен

В 2014 году в Анкаре построили и комнату аудита по «фольксвагеновским» стандартам. Здесь установлена специальная подсветка и работают специально обученные сотрудники. Они периодически осматривают готовые автобусы по тысяче позиций и делают заключение об уровне и качестве сборки. «Если клиент может что-то и не заметить, то аудиторы точно не пропустят — у них работа такая», — резюмируют в MAN Ankara.

Сегодня фактически в Анкаре сосредоточено 100 % производства туристических и междугородних лайнеров, а также выпуск городских и пригородных модификаций. Но в MAN уверяют, что легендарность их автобусов вовсе не пострадала. Наоборот, в Турции как мы видим, используют самое современное производственное оборудование, которого не было на европейских заводах — ни в Плауэне, ни в Стараховице. Весь персонал готовят по немецким методикам и тщательно контролируют. Поэтому качество автобусов не изменилось или стало даже лучше.

MAN И МОСТ

История MAN в Турции началась в конце XIX века. В 1874 г. MAN начал экспортировать в Турцию поезда и грузовые вагоны. К 1903 г. MAN поставлял в страну дизельные двигатели, а в 1910 г. в Стамбуле открылся офис продаж. Но в начале ХХ века MAN приобрел известность благодаря совершенно другому проекту — сооружению моста Галата в Стамбуле в 1912 г. MAN предложил проект моста турецкому министерству военно-морских сил еще в 1894 г., а строительство началось в 1910-м после ряда задержек. Работы по монтажу конструкций проходили в течение почти двух лет. Специально для этого в бухте Золотой Рог была построена верфь. После окончания сборки конструкцию транспортировали на место, где в 1912 году состоялось открытие моста Галата. MAN изготовил детали для двухуровневого понтонного моста на собственном заводе в Германии, в городе Густавсбург, неподалеку от Майнца. Мост Галата, построенный из 8000 тонн стали, стал символом современной Турции, прочно соединяя Восток и Запад.

«Спортивный и легкий» — вот что значат буквы SL, впервые появившиеся на гоночном Mercedes-Benz в 1957 году. Родстер 300 SL стал тогда «легендой при жизни». Следующие поколения модели постепенно теряли легкость и спортивность. И лишь в нынешнем — 500 SL — они возрождены.

Над пятым поколением Mercedes-Benz SL (заводской индекс R230) работала команда молодых дизайнеров — десять человек из США, Германии и Японии, прошедших жесткий конкурсный отбор. Примечательно, что в группу, помимо мужчин, вошли несколько девушек.

Предыдущий SL получил немало упреков за массивность наружности. Необходимо было сделать образ нового родстера более динамичным, не выходя при этом за рамки корпоративного стиля. Кроме того, ультрасовременная внешность новинки должна была перекликаться с обликом самого первого SL.

То, что получилось, не может не восхищать. Дизайнеры превосходно передали «связь поколений». Воздухозаборники у кромки ветрового стекла и за арками передних колес, рассеченные прямыми «ребрами», как нельзя лучше подчеркивают родство нового SL с моделью 57-го года.

Главная особенность Mercedes-Benz 500 SL — складной жесткий верх, который при помощи одиннадцати гидравлических цилиндров за 16 секунд превращает родстер в купе и наоборот. Такой механизм конструкторы опробовали на модели SLK, которая дебютировала в 1996 г. и до сих пор пользуется устойчивым спросом. Подъем-опускание крыши у SLK занимает 25 секунд. Так что у новинки этот «результат» улучшен более чем в 1,5 раза!

Кинематика механизма у SL несколько изменилась. На SLK крыша «надламывалась» в месте соединения с задним стеклом, «подминая» его под себя вместе со стойками. Теперь же стекло поворачивается вокруг своей оси до горизонтального положения и накрывается крышей.

Хитроумный алгоритм позволил более рационально использовать пространство багажника. Его объем в варианте «родстер» составляет 235 литров (неплохо для такого автомобиля!), а в варианте «купе» — 317, что на 52 л больше, чем у предыдущей модели.

Управление механизмом осуществляется с помощью двух кнопок, расположенных на тоннеле между передними креслами, под крышкой — обособленно от других кнопок. Сложить или разложить верх можно и дистанционно — мультифункциональным электронным ключом зажигания с инфракрасным передатчиком.

Как обещают в компании Mercedes-Benz, в 2002 году появится версия с прозрачным убирающимся верхом из особого стекла. Во сколько обойдется подобная опция, пока не уточняется.

У нового SL почти треть силовых элементов сделана из высокопрочной стали. Жесткость кузова увеличена на 20%. Для снижения массы широко применялись легкие сплавы. Выпускная система, двери, передние крылья, крыша, бензобак, некоторые элементы силовой структуры кузова, а также многорычажная задняя подвеска (впервые на Mercedes-Benz) выполнены из алюминия. В среднем на каждой легкосплавной детали конструкторам удалось отыграть от 4,5 до 15 кг. Общее снижение массы составило 405 кг. Несмотря на то, что 500 SL стал длиннее (+36 мм), шире (+6 мм) и выше (+8), а колесная база увеличилась на 45 мм, он лишь на 30 кг тяжелее предшественника.

По данным производителя, коэффициент аэродинамического сопротивления родстера с поднятой крышей — 0,29, а со сложенной — 0,34. Это лучшие показатели в классе. На улучшение аэродинамики работает и подвеска с системой АВС (Active Body Control), опробованная на купе CL. Изменяя параметры амортизаторов при помощи гидравлики, управляемой электроникой, АВС может не только варьировать жесткость подвески в режимах Sport или Comfort, но и автоматически опускать кузов автомобиля на 15 миллиметров, когда стрелка спидометра проходит отметку «100».

В новом Mercedes-Benz впервые в мире применена система SBC (Sensotronic Brake Control) — «электронные» тормоза. Педаль здесь «развязана» с главным тормозным цилиндром и управляет лишь датчиком, посылающим сигнал в «мозг» SBC. Обработав информацию, система решает, какие именно колеса и с какой интенсивностью подтормаживать.

Главный тормозной цилиндр — это резервуар с тормозной жидкостью под давлением 140-160 атмосфер. Давление увеличивается или уменьшается в зависимости от стиля езды. После резкого торможения система некоторое время поддерживает повышенное давление, ожидая дальнейших действий водителя. Если последует повторное резкое нажатие на педаль, SBC среагирует мгновенно.

Система учитывает массу факторов: степень нагруженности колеса (при прохождении поворота больше нагружены колеса, идущие по внешнему радиусу), проскальзывание колес при заносе и даже погоду. Во время дождя поступает сигнал от датчика, включающего стеклоочистители, и SBC подсушивает тормозные колодки, слегка прижимая их к тормозным дискам.

На случай форс-мажорных обстоятельств (падение напряжения в бортовой сети) разработчики сохранили механическую связь педали тормоза с резервным тормозным цилиндром, позволяющим задействовать передние тормоза. Тот же цилиндр в обычной ситуации играет роль демпфера, изменяющего усилие на педали тормоза, в зависимости от интенсивности замедления.

Установка SBC позволила избавиться от давнего недуга антиблокировочной системы — вибрации на педали тормоза.

В богатом списке стандартного оборудования новинки значатся также система ESP; ксеноновые фары; сенсоры, включающие свет при ухудшении видимости; автоматически выстреливающая при аварии дуга безопасности (ее можно поднять и самому с помощью специальной кнопки); адаптивный электронный акселератор, приноравливающийся к стилю вождения; сложная система климат-контроля, учитывающая интенсивность солнца и массу других параметров (качество воздуха, его влажность и т.д.); аудиосистема; кожаный салон; вставки из натурального дерева; круиз-контроль; легкосплавные диски… Это лишь наиболее важные пункты, а всего их — 56!

В качестве опции предлагается система Distronic — «интеллектуальный» круиз–контроль, способный автоматически поддерживать безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля. Сиденья, имеющие всевозможные сервоприводы, подогрев и массажер, можно оснастить восемью вентиляторами — для лучшего прогрева зимой и охлаждения летом.

Готовы поспорить, что 99% российских покупателей SL закажут систему Comand, представляющую собой CD-тюнер, телевизор и телефон в едином блоке. Возможно, кто-нибудь пожелает добавить к ней и Linguatronic — устройство, позволяющее управлять Comand голосом. Правда, неплохо было бы русифицировать эту функцию.

Нет сомнений и в том, что найдутся желающие оттюнинговать родстер в «придворном» мерседесовском ателье AMG. «Заряженная» версия SL — 55 AMG — уже существует. «55» означает, что стандартная V-образная «восьмерка» имеет увеличенный с 5,0 до 5,5 л рабочий объем и развивает уже не 306, а 476 «лошадок». При этом и так неслабый крутящий момент (460 Н·м) возрос до умопомрачительных 700 Н·м, а разгон до «сотни» уменьшился с 6,3 до 4,7 секунды. Родстер SL 55 AMG — самый мощный и быстрый серийный Mercedes-Benz за всю историю компании!

Еще один представитель семейства Mercedes-Benz SL может похвастаться практически полностью алюминиевым корпусом, всего 11% которого сделан из стали. Так что автомобиль полностью оправдывает буквы SL в названии.