Top.Mail.Ru
Дальнобойщиков в Европе уравняют в правах и зарплате: почему Польша и Прибалтика против, а России это выгодно

Дальнобойщиков в Европе уравняют в правах и зарплате: почему Польша и Прибалтика против, а России это выгодно

фото: Continental / 07.08.2020
Европейский совет принял крупную реформу сектора автомобильного транспорта ЕС. Нововведение, призванное устранить разницу между национальными подходами в отношении труда водителей в разных странах, отразится и на деятельности международных перевозчиков. Вероятным следствием правовой перезагрузки станет рост ставок фрахта на автоперевозки, считают эксперты.

Александр Рожков

Колесо круглого зала заседаний Европарламента сделало несколько заключительных оборотов и наконец-то резко остановилось у политического финиша. Евродепутаты западного лагеря жестко ударили парламентским большинством по властным рычагам, проголосовав, тем самым, за спорный «Пакет мобильности». Возражения ряда периферийных стран не были приняты во внимание. Международным перевозчикам, осуществляющим деятельность на территории стран ЕС, в связи с этим придется кое-что подкорректировать в своих деловых планах и маршрутных расписаниях.

Это изображение имеет пустой атрибут alt; его имя файла - its_02.jpg

Негативный след от этого неоднозначного решения, обозначившийся на широкой дороге Европы в виде разделительной полосы, окончательно поделил перевозчиков Евросоюза на два не совсем равноправных лагеря — западный и восточный. Таким образом, грузовики девяти периферийных стран ЕС оказались под угрозой выдавливания в ограниченную зону экономического отчуждения.

ПРИНЯТО БОЛЬШИНСТВОМ

В 28 странах Евросоюза в общей сложности более 4 млн человек работают водителями грузовиков и автобусов. К этому показателю следует добавить также водителей из европейских стран-нерезидентов ЕС и других континентов, осуществляющих коммерческие перевозки в соответствии с международными соглашениями. Наличие такого внушительного количества игроков стало одной из главных причин искажений конкуренции в транспортной сфере и негативно повлияло на окружающую среду, безопасность, а также серьезно ухудшило условия труда водителей. Негативные аспекты вызвали насущную необходимость в создании новых правил, регулирующих деятельность транспорта ЕС в соответствии со сложившимися реалиями.

Процесс разработки и согласований необходимых правовых актов стартовал в 2017 году. За три прошедших года официальными структурами ЕС было разработано и рассмотрено множество правовых новаций относительно данных проблем.

Дальнобойщиков в Европе уравняют в правах и зарплате: почему Польша и Прибалтика против, а России это выгодно

В 2020 году законотворческий процесс завершился. В июле на итоговых пленарных заседаниях ЕП большинством голосов евродепутаты утвердили так называемый «Пакет мобильности» (ПМ), который был предварительно согласован с министрами ЕС и принят Советом Европы 7 апреля этого года. Транспортный комитет ЕС одобрил содержание ПМ в июне.

Документ регламентирует три ключевых транспортных сферы: каботаж, делегирование и размещение водителей, контроль режима труда и отдыха. Главные цели нововведений парламентарии видят в устранении разницы между национальными подходами в отношении труда водителей в разных странах. Большинство парламентариев считают, что правовая перезагрузка обеспечит более справедливую конкурентную среду между транспортными операторами.

Дальнобойщиков в Европе уравняют в правах и зарплате: почему Польша и Прибалтика против, а России это выгодно
Дальнобойщиков в Европе уравняют в правах и зарплате: почему Польша и Прибалтика против, а России это выгодно

Хотя Евросоюз и сейчас уже достаточно эффективно регулирует все эти сферы, однако различные юридические лазейки и трудности в правоприменении заставили страны ЕС по-разному осуществлять их реализацию. В идеале новые правила призваны исправить проблемы и установить общую прозрачную правовую основу для борьбы с незаконной практикой.

КАБОТАЖ, ОКЛАД, РЕЖИМ

Автором новых правил каботажа (перевозка грузов, осуществляемая нерезидентами на временной основе в принимающем государстве) является немецкий евродепутат Исмаил Эртуг. Нововведение предусматривает ряд мер, направленных на предотвращение искажений конкуренции и на обеспечение лучших условий отдыха для водителей. Одной из таких мер является обязательное использование «умных» тахографов с приемником GPS, которые смогут показать, сколько раз водитель грузовика пересекал границу и в каких странах. Кроме того, они будут регистрировать места погрузки и разгрузки транспортного средства. «Это призвано обеспечить более эффективный контроль за каботажем и проверку правильности расчета минимальной заработной платы водителя», — объясняет заместитель гендиректора по автомобильным перевозкам международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО» Александр Шилинчук.

Для предотвращения систематического каботажа, в соответствии с новыми правилами, потребуется четыре дня «охлаждения». И только после этого периода можно будет проводить следующие операции каботажа в одной и той же стране на одном и том же транспортном средстве.

Для искоренения незаконной практики использования фиктивных фирм транспортные компании должны продемонстрировать, что они «значительно активны» в государстве-члене, где зарегистрированы. Новые правила требуют, чтобы грузовики возвращались в операционный центр компании каждые восемь недель. Поэтому перевозчикам придется содержать полноценный офис с персоналом и парком автомобилей в стране, где они предоставляют услуги, а также платить здесь налоги.

Это изображение имеет пустой атрибут alt; его имя файла - vdo_driver_dlkpro.jpg

Тахографы нового образца должны быть установлены до конца 2023 года. Один год дается на переоборудование грузовиков, на которых стоят тахографы старого образца. С июля 2026 года под эти требования попадут и ТС с массой от 2,5 тонн.

Новые правила делегирования водителей разработала бывший министр транспорта Финляндии Мерья Кюлленен. Они созданы, чтобы обеспечить детальную правовую основу для предотвращения различий в национальных подходах и гарантировать справедливое вознаграждение за труд. Регламент делегирования будет применяться к каботажным перевозкам и международным транспортным операциям, за исключением транзита и двусторонних операций. В соответствии с этими правилами водителей необходимо будет регистрировать как командированных работников. По этой причине тем из них, кто работает в более богатых странах, придется платить и соответствующую, высокую зарплату.

Новый регламент также позволит рациональнее варьировать часы труда и отдыха. Водители получат лучшие условия для отдыха и будут проводить больше времени дома со своей семьей. Авторство новшеств в этой сфере принадлежит евродепутату Вим Ван Дер Кэмпу из Нидерландов.

В соответствии с новым регламентом, еженедельный отдых продолжительностью более 45 часов не может осуществляться в кабине автомобиля. Теперь водителю необходимо отдыхать в комфортных условиях со всеми бытовыми удобствами, а расходы по оплате гостиницы в любом случае должен оплачивать работодатель. Во время международных рейсов станут возможными два сокращенных еженедельных отдыха подряд, однако если выходных будет не более двух в течение каждого четырехнедельного периода.

Возможно и сокращение времени отдыха, но не менее 24 часов. При данном варианте во время следующего еженедельного отдыха водителям обязаны компенсировать часы, которые они недополучили. В связи с этим перевозчикам следует планировать свою деятельность таким образом, чтобы водители международных рейсов могли возвращаться домой через регулярные периоды времени (каждые три или четыре недели, в зависимости от графика работы).

СПОРНЫЕ МОМЕНТЫ

Страны восточного лагеря (Латвия, Эстония, Литва, Болгария, Мальта, Польша, Венгрия, Кипр и Румыния), выступавшие против принятия ПМ, утверждают, что при помощи этих нововведений их просто-напросто пытаются выдавить с рынка Западной Европы. Для перевозчиков из стран Центральной и Восточной Европы введение ПМ равносильно усилению бюрократии и препятствий, связанных с ведением бизнеса.

Представители периферийных стран открыто утверждают, что правила, содержащиеся в ПМ, являются ограничительными, дискриминационными и протекционистскими. Возможно, из-за их введения многие перевозчики восточного лагеря будут вынуждены закрыть свои компании.

Больше всего споров вызвало предусмотренное обязательство возврата грузовиков каждые восемь недель в страну регистрации. Западный лагерь считает, что эта мера поможет справиться с фиктивными компаниями, когда недобросовестные предприниматели в целях снижения своих затрат учреждают компанию в одной стране, а ведут операционную деятельность в другой. С первого взгляда это кажется весьма разумным требованием, ведь водителю предоставляется прекрасная возможность провести свободное время с семьей. Но, к сожалению, никого не интересует, сколько, например, ему придется потратить времени на дорогу, гоняя каждые 8 недель грузовик «порожняком»…

По мнению представителей восточного лагеря, перед началом голосования не были проведены необходимые исследования в отношении влияния на окружающую среду, дорожную инфраструктуру и безопасность; не проанализированы механизмы функционирования единого рынка, а также не были изучены последствия воздействия на малый и средний бизнес.

Обязательство по возвращению машин домой фактически выталкивает многие страны ЕС с единого рынка и создает огромные, а в некоторых случаях и непреодолимые препятствия для работы.

Восточный лагерь сопротивлялся введению пакета. По сообщениям СМИ, литовские перевозчики заявили, что западноевропейские страны таким образом стремятся вытеснить их с транспортного рынка, а обязательный возврат грузовиков повысит загрязнение на дорогах и будет препятствовать борьбе с изменениями климата.

Правительство Литвы обжалует ПМ и надеется в этом деле на содействие Польши. По предварительным оценкам, потери перевозчиков из восточного лагеря могут составить 830 млн евро. Эстония дала однозначное определение «Пакету мобильности», назвав его протекционистским со стороны стран Западной Европы.

Кроме того, следует учитывать, что перевозчики восточного лагеря могут теперь оказаться в очень незавидном конкурентном положении не только с компаниями западного лагеря, но и с третьими странами, так как на транспортные компании из Украины, Беларуси, Турции, Сербии, Молдавии и России правила ПМ не распространяются.

ЕСТР В СИЛЕ

Условия работы на территории ЕС водителей из России, Украины, Беларуси, Казахстана и ряда других стран регулируются Европейским соглашением, касающимся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР). Это соглашение по-прежнему останется в силе, но ПМ, тем не менее, изменит условия труда/отдыха иностранных дальнобойщиков. Требования ПМ относительно делегирования коснутся и этих стран. Поэтому при определенных условиях, работая в ЕС, они смогут получать более высокую зарплату. На территории ЕС сейчас действует правовой принцип, в соответствии с которым работники из Евросоюза не могут пользоваться худшими условиями, чем водители из третьих стран.

Помимо этого всем российским перевозчикам, намеревающимся осуществлять перевозки в странах ЕС, необходимо будет оборудовать грузовики смарт-тахографами, которые после введения ПМ становятся обязательными для всего коммерческого автотранспорта. Для приведения в соответствие ЕСТР с «Пакетом мобильности» уже в скором времени Евросоюз инициирует переговоры с полномочными представителями третьих стран о закреплении положений, отвечающих принятым нововведениям. Нововведения ПМ вступят в силу после публикации в официальных источниках. Для каждого раздела правил предусмотрено поэтапное введение в действие.

Дальнобойщиков в Европе уравняют в правах и зарплате: почему Польша и Прибалтика против, а России это выгодно

Алексей Мисаилов,
директор подразделения Global Supply Chain компании FM Logistic в России 

— Как «Пакет мобильности» может отразиться на рынке международных автоперевозок?

— Это нововведение не сегодняшнего дня. Первая симптоматика ужесточения требований по охране труда и организации перевозок в странах Евросоюза относится к концу 2018‑го — началу 2019 года. За счет этого был небольшой всплеск увеличения стоимости самих перевозок. Потому что те компании, которые не соблюдали требования по режиму труда и отдыха, вынуждены были переключиться в режим «комплаенс», то есть ввести дополнительный комплекс инициатив, направленный на предупреждение противоречащих закону действий сотрудников компании. А это означает дополнительные расходы, например на увеличение срока доставки. Но я скажу, что мы в FM Logistic пошли дальше. И стали использовать для сохранения сроков доставок из Европы подрядчиков, у которых предусмотрена периодическая смена водителей на маршруте. Таким образом, мы смогли удержать сокращенный период доставки. В целом, мы не видим каких-то глобальных изменений на рынке в связи с применением данного пакета.

Дальнобойщиков в Европе уравняют в правах и зарплате: почему Польша и Прибалтика против, а России это выгодно

Александр Шилинчук,
заместитель генерального директора по автомобильным перевозкам международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО»

— Как европейский «Пакет мобильности» может отразиться на деятельности российских перевозчиков?

— Гражданство водителей и принадлежность транспорта к определенной стране не имеют значения. Правила труда и отдыха в международных перевозках едины для всех компаний и будут одинаково применяться ко всем игрокам. ПМ, скорее, повлияет на регулирование каботажных перевозок внутри ЕС и будет иметь влияние на перевозчиков с европейской регистрацией, поэтому восточноевропейские перевозчики из ЕС весьма обеспокоены этим вопросом.

— Каковы ожидаемые изменения по нормам рабочего времени для российских водителей?

— Национальные правила режима труда и отдыха водителей в РФ адаптированы под правила международного соглашения ECTP и реализовываются в соответствии с этими постановлениями.

— Потребуется ли устанавливать смарт-тахографы российским экипажам в соответствии с новыми правилами?

— Традиционно новые требования вводятся поэтапно. Если такая необходимость появится, мы, как международная транспортно-логистическая компания, будем устанавливать это оборудование. Для выполнения международных перевозок «ТРАСКО» использует современную европейскую технику — полагаю, что при плановой смене парка производителями будут обновляться и тахографы. Что касается нашей тактики — мы стараемся обновлять свой автопарк тягачей каждые 3 года.

— Предполагает ли «Пакет мобильности» увеличение бюрократических барьеров и формализации?

— Скорее всего, да. Так было во Франции с так называемым «законом Макрона». Цели и задачи «Пакета мобильности» некоторым образом перекликаются с этим законом.

— Изменения в регламенте движения, на Ваш взгляд, будут способствовать улучшению ситуации с парковками для большегрузов в Европе?

— Ситуация быстро не улучшится, поскольку объективно существует дефицит парковочных мест в Европе и одними лишь изменениями в регламенте эту проблему не решить.

— Ожидаются ли положительные аспекты для российских международных перевозчиков в связи с введением новых правил?

— Вступление в силу новых правил может поспособствовать росту тарифов на автоперевозки в ЕС из-за снижения предложения транспорта в рамках обновленных требований и, как следствие — может привести к росту ставок на международные перевозки из/в РФ.

(2 оценок, среднее: 5,00 из 5)
Загрузка...

Обсуждение

Ваш адрес email не будет опубликован.

Статьи по теме
Популярное