Top.Mail.Ru

Не дружишь – не везешь: как изменилась логистика после запрета грузоперевозок из «недружественных» стран

Не дружишь – не везешь: как изменилась логистика после запрета грузоперевозок из «недружественных» стран

фото: архив редакции / 30.11.2022
10 октября Россия ввела контрсанкции против транспортных компаний из «недружественных» стран, которые ранее применили транспортные ограничения в отношении России. Документ правительства будет действовать до конца года. Как это отражается на рынке грузоперевозок?

Ирина Зверева

Меры стали отложенным ответом на пятый пакет санкций Евросоюза. Напомним, 8 апреля любым предприятиям автомобильного транспорта, созданным в РФ и Белоруссии, была запрещена перевозка грузов по территории Евросоюза, в том числе транзитом. К этим мерам ЕС присоединились также Норвегия и Великобритания.

Не дружишь – не везешь: как изменилась логистика после запрета грузоперевозок из «недружественных» стран

ЗАПОЗДАЛАЯ РЕАКЦИЯ

Интересно, что Белоруссия зеркальный ответ ввела почти сразу. В России же этот рынок (вернее, то, что от него осталось в результате ударного сокращения торговли с Европой) достался европейским компаниям – если говорить о прямом сообщении. Однако стали активно применяться схемы перецепки/перегрузки.

Официальной статистики на этот счет нет, есть только оценки. Доля европейских перевозчиков в период до контрсанкций достигла почти 100 % в прямом сообщении ЕС – РФ, считает заместитель директора по региональному развитию STALOGISTIC Игорь Ковалев.

Руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic Евгений Дятлов отметил, что речь о доле в 95–100 %. «По Европе грузы могут доставлять только сами европейцы, за малым исключением, например фармгрузы, – уточнил он. – А после процедуры перегрузки/перецепки грузы доставляли как европейские, так и перевозчики из России или Белоруссии, здесь разделение было примерно 50 на 50».

Согласно наблюдениям SOTA Logistic, к 10 октября в сфере международных перевозок на российском рынке осталось 30–40 % от количества компаний, действовавших в начале года. Такие данные привел коммерческий директор компании Кирилл Латинский. 

Российские перевозчики в сложившейся ситуации искали выходы. В частности, применили вариант, чтобы снизить издержки. Соучредитель группы компаний СЛК (“Сервисная логистическая компания”) Дмитрий Аржаных рассказал, что после введения санкций со стороны Европы многие компании перерегистрировались на территории Польши. «И спокойно друг другу себе же прицепы отдавали», – пояснил он.

Не дружишь – не везешь: как изменилась логистика после запрета грузоперевозок из «недружественных» стран
Важным критерием при выборе подрядчика являются его возможности в организации всей цепочки доставки.

Однако работы игрокам рынка не хватало: в марте появились оценки, что импортный поток просел на 60 %. В результате высвободилось немалое количество транспорта. «Когда в начале апреля Евросоюз закрыл дороги для грузовиков из России, отечественные транспортные компании стали жаловаться на переизбыток фур внутри страны», – отметил руководитель филиала ООО «Байкал-Сервис ТК» в Калининграде Виктор Ерощенко.

В нынешнем году в России было закрыто более 3100 российских компаний-автоперевозчиков с общим парком 45 000 автомобилей и штатной численностью более 70 000 человек, которые работали на территории ЕС. Такие данные привел автоэксперт Алексей Тузов.

В КРИВОМ ЗЕРКАЛЕ

Почему долго не вводили ответные меры? Как аргумент приводился тот факт, что контрсанкции могли бы существенно повлиять на стоимость транспортной логистики и сроки доставки. Но все же такое решение было оформлено 1 октября: премьер Михаил Мишустин подписал постановление о запрете международных автомобильных перевозок для компаний из стран, которые ввели аналогичные санкции в отношении России. Кроме стран ЕС, это коснулось Великобритании, Северной Ирландии, Норвегии и, конечно, Украины. Документ вступил в силу 10 октября и действует до конца года. Европейские фуры не допускаются не только для доставки товаров по РФ, но и для транзита через страну.

Однако запрет оказался не таким уж и жестким, чтобы существенно отразиться на рынке. Во-первых, иностранные машины могут свободно въезжать в Калининградскую область. И во-вторых, есть множество исключений. Запрет на провоз по РФ грузовиками из Европы не распространяется на ряд продовольствия (мясо и мясные субпродукты, рыба, молочная продукция, яйца птиц), алкогольные и безалкогольные напитки, фармацевтическую продукцию, электрические машины и оборудование, средства наземного транспорта (кроме железнодорожного), а также некоторые другие группы товаров.

Не дружишь – не везешь: как изменилась логистика после запрета грузоперевозок из «недружественных» стран
Европейские логистические компании уже повысили стоимость своих услуг в октябре примерно на 10 %.

По оценке Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), российский ответ оказался очень частичным. Эксперты ассоциации привели расчеты, согласно которым 75 % грузов иностранные перевозчики смогли перевозить на территории России и после контрсанкций.

Таким образом, новые ограничения не должны серьезно повлиять на товарооборот с ЕС, тем более что импорт европейских товаров, как уже говорилось, серьезно просел с начала спецоперации.

ПЕРЕДАЙ ДРУГОМУ

Доставка грузов, которые не везут напрямую из Европы, ведется с помощью уже знакомых схем.

Специалист по операционной работе Novelco Сергей Трукшин рассказал, как это обычно работает. Машина европейского перевозчика заезжает на таможенно-логистический терминал (ТЛТ), расположенный на приграничной территории. Там груз перемещается на склад временного хранения (СВХ), после таможенного оформления загружается в фуру российского перевозчика и доставляется получателю. Если груз не растаможен на ТЛТ, то в режиме транзита он направляется на СВХ для оформления.

«Дополнительных требований к подвижному составу нет, – сообщил эксперт. – Однако нужно учитывать, что при доставке товара из удаленных от границы районов в большинстве случаев потребуется перегрузка на приграничной со стороны ЕС (Польша, Литва, Латвия, Эстония) территории с одной машины на другую. Это связано с тем, что транспорт, имеющий возможность забрать груз из Италии, например, не будет готов стоять в очереди на границе и в ТЛT».

Более рискованный, чем перегрузка, метод перецепки выбирают те компании, которые имеют европейское и российское юрлица, либо те, у которых есть проверенные партнеры в другой стране, рассказал Игорь Ковалев (STALOGISTIC).

Евгений Дятлов из FM Logistic обратил внимание, что в пунктах пропуска Европа/РФ в перецепке могут участвовать только прицепы российских перевозчиков, и невозможно передать европейский прицеп перевозчику из РФ. В Республике Беларусь таких ограничений нет. 

Не дружишь – не везешь: как изменилась логистика после запрета грузоперевозок из «недружественных» стран
В случае сверхнормативного ожидания транспортного средства в зоне ТЛЦ грузополучатель будет компенсировать простой.

Дмитрий Аржаных (СЛК) напомнил, что многие российские или белорусские перевозчики перерегистрировались в Польше: «Те же юрлица. И получается, ты передаешь полуприцеп себе фактически».

В ПОРЯДКЕ ОЧЕРЕДИ

Справится ли приграничная инфраструктура России с возросшей нагрузкой из-за перецепки/перегрузки?

Сергей Трукшин (Novelco) отметил, что дело усложняет тот факт, что планы по вынесению в приграничные районы таможенно-логистических терминалов были выполнены не полностью. «Конечно, не весь поток европейских грузов пойдет через российские ТЛТ, часть переместится на белорусские приграничные комплексы», – обратил внимание он. Но в целом даже с учетом существенно сниженного объема импорта из ЕС и того, что ограничения не затронут некоторые товарные категории, нагрузка на ТЛТ вырастет, констатировал эксперт. Это означает очереди на обработку грузов в приграничных комплексах и особенно касается пика перевозки в четвертом квартале. Транспортные средства могут ожидать очереди на перецепку/перегрузку до 7 дней, отметил он.

Но в принципе инфраструктура в приграничных зонах справляется, заявил представитель FM Logistic. Дело в том, что идущий через пункты пропуска с РФ объем транспорта немного уменьшился – перевозчики выбирают альтернативный маршрут.

Не дружишь – не везешь: как изменилась логистика после запрета грузоперевозок из «недружественных» стран
Планы по вынесению в приграничные районы таможенно-логистических терминалов были выполнены не полностью.

Игорь Ковалев тоже оценил, что существенной проблемы с пропуском грузовиков нет. Это, по его словам, связано в том числе с большим перечнем товаров-исключений, а также с налаженным каналом поставок через Беларусь. «Однако стоит отметить, что в прямом сообщении между европейскими странами и Россией не все хорошо отлажено – нам известны случаи, когда таможенные органы после перецепки выставляли штрафы европейскому перевозчику без объяснения причин», – добавил эксперт.

Кроме того, заявил он, европейские государства не выполняют свои нормы по оформлению машин, и как раз это приводит к стабильным заторам на границах России и Беларуси. Также на очереди влияет высокий сезон. Помимо этого, сегодня тщательно проводят досмотры на границах, особенно при перевозке опасных веществ, добавил замдиректора STALOGISTIC.

САНКЦИИ ВЫСТАВИЛИ СЧЕТ

А как новые меры повлияли и повлияют на издержки и, соответственно, цены на услуги?

Независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов сообщил, что европейские логистические компании уже повысили стоимость своих услуг в октябре примерно на 10 %. И если срок перецепки или перегрузки будет занимать одни сутки, то на ценах это существенно не отразится, добавил он. «А если около недели, стоимость доставки посылок из ЕС может увеличиться на 10–15 %», – сказал эксперт. При этом Тузов обратил внимание, что рост цен услуг российских компаний зависит в большей степени от других факторов, в первую очередь от увеличения стоимости комплектующих для коммерческого транспорта на 40–60 %.

Не дружишь – не везешь: как изменилась логистика после запрета грузоперевозок из «недружественных» стран
Сегодняшние процессы в международных автоперевозках приводят к тому, что не цена является главным фактором для потребителя транспортных услуг. 

«Помимо этого, частичная мобилизация привела к дефициту кадров, что может сократить число предложений на рынке, при этом увеличив цену и сроки доставки, – добавил Тузов. – До событий текущего года логистические компании практически всегда точно знали, сколько дней осуществляется доставка в Европу, теперь это время прогнозировать сложно. Поэтому сохраняется неопределенность в ценообразовании».

В случае сверхнормативного ожидания транспортного средства в зоне ТЛЦ грузополучатель стандартно будет компенсировать логистической компании простой от 100 до 150 евро за каждые сутки, отметил Кирилл Латинский из SOTA Logistic. «Затраты же перевозчика будут несоизмеримо больше (лизинг, командировочные водителю, недополученная прибыль, топливо и т. п.). Как правило, это от 20 000 рублей в сутки», – добавил он.

Количество иностранных перевозчиков, желающих продолжать перевозить грузы, предназначенные для России, будет снижаться, прогнозирует также эксперт. Снижение уровня конкуренции, по его словам, будет провоцировать рост тарифов от поставщика до ТЛЦ: «Есть зарубежные компании, которые по собственной инициативе перестали работать с грузами для РФ. Кроме того, время прохождения границы является важнейшим фактором, влияющим на тарифы».

Представитель FM Logistic Евгений Дятлов оценил затраты на границе как небольшие. По его словам, это порядка 150–300 евро (примерно до 19 тыс. рублей), а в доле перевозки это малый процент. При этом он обратил внимание, что финансовые потери перевозчики несут в связи со снижением оборачиваемости ТС в разрезе месяца. «По сравнению с прошлым годом, оборачиваемость упала более чем в два раза, – сообщил эксперт. – Усложнилась цепочка доставки, есть сложности с транзакциями и другие. Все это в комплексе приводит к общему серьезному повышению тарифа».

Представитель STALOGISTIC констатировал, что усложнение процесса перевозки, необходимость координировать большое число участников влечет за собой увеличение тарифа. А ведь помимо финансовых затрат возросло транзитное время из-за необходимости проведения дополнительных операций. Тут есть еще и фактор рисков – он существеннее более для перецепки, чем для перегрузки. «Для примера могу сказать, что доставка груза из Эстонии в Москву напрямую европейской машиной (если груз попадает в категорию исключений) и доставка с применением новых схем отличается по стоимости в полтора раза», – сообщил Игорь Ковалев.

При этом он отметил, что росту ставок у перевозчиков способствуют очереди на границах и нормы вывоза российского топлива европейским перевозчиком. Раньше экономия при закупке российского горючего могла доходить до тысячи евро на машину, заметил он.

«Рынку сейчас сложно принять дополнительное увеличение стоимости перевозки. Но тем не менее простои будут возникать, и перевозчик эти затраты будет перекладывать на грузополучателя, – заявил представитель Novelco Сергей Трукшин. – По нашим оценкам, стоимость доставки европейских грузов за полгода выросла на 10–15 %».

Он тоже назвал фактор частичной мобилизации. Из-за нее автоперевозчики уже столкнулись с дефицитом кадров, что скажется на объеме предложения на рынке. «Все эти факторы и дальше будут оказывать влияние на увеличение стоимости перевозки и сроков доставки», – заявил эксперт.

Виктор Ерощенко, глава филиала «Байкал-Сервис ТК» в Калининграде, полагает, что с введением контрсанкций стоимость перевозки остальных грузов может вырасти примерно на 10–20  %. Дополнительные сложности с доставкой и рост стоимости перевозок окажут серьезное влияние на ассортимент товаров на потребительском рынке, добавил он.

ГЛАВНОЕ – ПРИВЕЗИТЕ

Впрочем, есть мнение, что сегодняшние процессы в международных автоперевозках приводят к тому, что не цена является главным фактором для потребителя транспортных услуг. 

«Надежность, гарантия, стоимость – эти три фактора были важны всегда, но сейчас в санкционном режиме важно, чтобы вообще товар пришел, – заметил Дмитрий Аржаных из СЛК. – Особенно это касается санкционного товара. Некоторые клиенты готовы переплачивать, лишь бы к ним это все доехало. Уже в первые месяцы на цены никто не смотрел. Главное – привезите груз в целости».

Цена всегда является важным фактором выбора партнера, но сегодня имеет меньшее значение: основными требованиями становятся сохранность груза и возможность доставки вовремя, согласен Игорь Ковалев из STALOGISTIC. При перегрузке товар легко могут повредить, так что это актуальный вопрос, добавил он.

Евгений Дятлов (FM Logistic) тоже считает, что важным критерием при выборе подрядчика являются его возможности в организации всей цепочки доставки, уровень сервиса, ответственность.

Есть продукция, доставка которой все равно будет востребованной, вне зависимости от стоимости транспортировки, поскольку отсутствуют альтернативные поставщики, напомнил Кирилл Латинский. «Однако существуют и товары, высокая стоимость перевозки которых перечеркивает экономическую целесообразность их ввоза в РФ, особенно если имеются альтернативные поставщики из стран, не присоединившихся к пакетным санкциям», – добавил представитель SOTA Logistic.

Кроме того, продолжил он, имеются факторы, при которых производитель по собственным причинам отказывается поставлять свою продукцию в Россию, при этом контролируя и проверяя всех новых покупателей во избежание возможной транспортировки его товара в РФ через третьи страны.

Редакция рекомендует:






(Пока оценок нет)
Загрузка...

Обсуждение

Ваш адрес email не будет опубликован.

Статьи по теме
Популярное