Поддать газу: почему в России буксует газификация коммерческого транспорта

Поддать газу: почему в России буксует газификация коммерческого транспорта

фото: из архива редакции / 26.07.2021
Природный газ как моторное топливо для пассажирского и коммерческого транспорта европейские, латино-американские и китайские перевозчики давно увязали с экономикой и экологией.

Максим Приходько

Россия, являясь мировым лидером по запасам природного газа, вместо активной популяризации газомоторного топлива и развития газозаправочной инфраструктуры, похоже, опять выбирает свой путь. Минэкономразвития планирует потратить на развитие электротранспорта в России 418 млрд руб. до 2030 года. Что ждет газ?

Связать экономику с экологией в вопросе популяризации газомоторного топлива для грузовиков и автобусов в нашей стране все никак не получается, а зря. Если бы перевод коммерческого транспорта на природный газ (метан) в нашей стране шел более энергичными темпами, проблемы экологии не требовали бы на свое решение из бюджета 500 139,8 млн. рублей. Именно во столько оценили федеральный проект «Чистый воздух», который является составной частью национального проекта «Экология». Его задача - уменьшение на 20% к 2024 году объема выбросов загрязняющих веществ всех видов. Включая выбросы от автомобильного транспорта. По данным агентства «Автостат» в стране 55,2% автопарка относятся к экологическому классу Евро-3 и ниже. Средний возраст автомобилей в стране составляет 13,6 лет, а средний возраст автобусов, считающихся основным источником загрязнений воздуха, составляет 16,5 лет. Но Минэкономразвития, словно почувствовав мировой тренд на электрификацию, объявило, что будущее за электротранспортом. Сам он экологически чист, однако для зарядки аккумуляторов энергию производят тепловые электростанции. С ростом парка электротранспорта обязательно встанет вопрос об утилизации большого количества батарей после окончания срока их жизненного цикла. Кроме того придется вложиться в разработку новых технологичных электромоторов, подвижного состава и сопутствующую инфраструктуру. На это, конечно, выделены деньги и время, но именно временной фактор для страны сейчас важнее.

САМОДОСТАТОЧНЫЙ ПРОДУКТ

Что предлагают сторонники газификации автотранспорта? Метан как моторное топливо соответствует экологическому классу К5 и может использоваться в моторах, относящихся к экологическому стандарту не только Евро-5, но и Евро-6. У автотранспорта на природном газе снижение выбросов токсичных веществ по оксиду углерода меньше в три раза, чем у машин с традиционным ДВС. По окислам азота в два раза, по углеводородам в три, а по задымленности в девять раз, не происходит образования сажи. Метан признан одним из самых безопасным видов топлива, он имеет четвертый класс в отличии от дизтоплива, у которого третий класс опасности. Наконец, ресурс газового мотора в 1,5 раза выше, чем у ДВС - при работе двигателя на газе масляная пленка не смывается со стенок цилиндров газовоздушной смесью, надо лишь использовать сорта моторных масел для газовых двигателей.

Поддать газу: почему в России буксует газификация коммерческого транспорта
«Группа ГАЗ» поставит в Санкт-Петербург 250 автобусов ЛиАЗ на сжиженном природном газе.

Теперь перейдем к экономике. Цена на метан не зависит от колебаний на мировом рынке, так как Россия по выявленным запасам природного газа является одной из стран-монополистов. Стоимость кубометра компримированного метана (КПГ) на АГНКС в начале лета 2021 года составляла для потребителей 19 рублей 53 копейки, это в 2,5 раза дешевле, чем литр дизельного топлива. Для автомобилей на сжиженном природном газе (СПГ, искусственно сжиженный путем охлаждения до минус 160°C для удобства хранения или транспортировки) стоимость углеводорода составляла 29 рублей за 1 кг. В плане экономии стоимость электроэнергии заметно меньше, чем цена одного кубометра метана. «Мосэнергосбыт» сейчас по самому негуманному тарифу «просит» за 1 кВт/ч 6 рублей 79 копеек. Но это цена для населения. Электроэнергия в зависимости от требуемой мощности для предприятий продается по нерегулируемым ценам. Где ее в избытке, а где то ее доставляют по перетокам.

Поддать газу: почему в России буксует газификация коммерческого транспорта
ЛиАЗ-5292 LNG – это новая модель Ликинского автобусного завода, ставшая первым российским серийно выпускающимся автобусом большого класса на сжиженном природном газе.
Поддать газу: почему в России буксует газификация коммерческого транспорта
Сжиженный природный газ хранится на борту а специальном баке-термосе.

При эксплуатации автопарка на метане исключены его разливы при транспортировке и хранении, как, скажем, дизтопливо. Наконец, метан невозможно слить из бака «налево». Напрямую к экономике этот факт не имеет отношения, но в нашей стране косвенно на нее влияет.
Естественно, что метан во всем мире стал палочкой-выручалочкой для коммерческого транспорта - разместить газовое оборудование на грузовике или автобусе проще, чем на легковом автомобиле, хотя и в этом сегменте теперь достаточно предложений. Единственный минус, который тормозит газификацию коммерческого транспорта в массовом порядке - отсутствие должной инфраструктуры для заправки газовых автомобилей. На 2020 год в стране насчитывалось всего 534 газозаправочных станций всех видов, из которых 339 принадлежат компании «Газпром газомоторное топливо». Расчет стоимости топлива, затраченного на 1 км пробега для автобуса ЛиАЗ-5292 на разных видах топлива, газ или ДТ, показывает, что природный газ выгоднее: 11 руб.60 коп. (машина на СПГ) против 18 руб. 17 коп. у автобуса с ДВС.

ДВА БЕРЕГА ОДНОЙ РЕКИ

За технику на КПГ ратует главный поставщик газового топлива, компания «Газмпром-ГМТ». В этом же направлении двигается еще один поставщик, НК «Роснефть». Леонид Кудряшов, заместитель генерального директора по коммерции и развитию бизнеса «Ванкорское УТТ», считает, что определенный потенциал в развитии газовых заправочных станций все-таки есть. «До 2028 года мы должны построить 200 объектов газозаправочной инфраструктуры. Будем их размещать на основе нашей сети АЗС. Правда, только в тех регионах, что включены в госпрограмму «Развитие энергетики». В основном это ЦФО, Поволжье и Урал», - отметил эксперт, выступая на семинаре Национальной газомоторной ассоциации «Лучшие практики организации пассажирских перевозок на КПГ и СПГ». По оценке НК «Роснефть» доля потребления метана в общем топливном балансе к вышеозначенному году возрастет до 3,8%.

Единственная структура, которая развивает оба направления подачи природного газа в моторы пока является компания «Новатэк». Главный̆ специалист департамента газификации и маркетинга СПГ на внутреннем рынке ПАО «Новатэк» Алексей Нарцызов, упомянув про разницу между КПГ и СПГ - об этом чуть дальше - считает, что у машин на СПГ большое будущее хотя бы с точки зрения большего пробега на одной заправке. По его оценке, коммерческий и пассажирский транспорт хорошо развивается в тех же регионах, о которых говорят его коллеги: центральная часть страны, Краснодарский край и Урал. Все эти территории обслуживаются двумя мощными заводами компании по выработке сжиженного метана в Высоцке и Магнитогорске.

Поддать газу: почему в России буксует газификация коммерческого транспорта
Машины на СПГ отличаются увеличенным запасом хода.

Теперь о «физике» КПГ и СПГ. У каждого вида агрегатного состояния природного газа есть плюсы и минусы. Широкому коммерческому использованию машин работающих на СПГ в России пока препятствует их более высокая стоимость при производстве, а также необходимость хранения топлива в дорогостоящих криогенных резервуарах. Еще одним нюансом, влияющим на эксплуатацию автобуса на газомоторном топливе, является время, которое требуется на заправку. Машина на СПГ можно заправить в среднем за 6 минут. Для автомобилей на КПГ его потребуется в пять раз больше. Если на «колонку» одновременно съедется сразу несколько автобусов, для перевозчика это выльется в допоплату переработанного времени у водителей, а также вынужденный простой техники. Для некоторых автопарков этот показатель очень важен, как важно и то, что обслуживание техники на ГМТ не только дороже, но и требует отдельных сервисных зон. Сергей Маевский, советник гендиректора компании «Пассажиравтотранс» (Санкт-Петербург), рассказал, что в парке компании из 2000 единиц техники 228 работают на метане. «Мы проверку газовых автобусов сделали по уму. Сначала обучили персонал, ремонтников, механиков, службу эксплуатации. Закупили нужное оборудование, оснастили парки участками дегазации. Там и проводим обслуживание машин», - поделился опытом эксперт. Небольшие автопарки вынуждены ездить к дилеру или приглашать специалистов на свою территорию, а это тоже деньги и время.

НА ПОЛНОМ ГАЗУ

Одной из первых автомобильных компаний, кто начал серийное производство техники работающей на метане, стала «Группа ГАЗ». Старейший производитель, видя, что рынок пассажирских перевозок не определился и требует подвижной состав с двумя вариантами подачи природного газа в двигатель, выпустил целую линейку экологически чистого пассажирского транспорта на сжатом и сжиженном газе. Причем это относится ко всем маркам автобусов, входящих в «Группу ГАЗ», включая их предназначение: городские, пригородные и туристические. Не так давно Санкт-Петербург получит 250 низкопольных автобусов на сжиженном метане ЛиАЗ-5292 LNG. Это модель является самой новой, на конвейер ее поставили весной этого года. Пассажирская машина вместимостью 111 пассажиров оснащена криобаком на 375 л и может проехать 300 км без дозаправки. «С точки зрения топлива для эксплуатирующей организации это дешевле, что позволяет нам экономить затраты бюджета», - уточнил глава комитета по транспорту Петербурга Кирилл Поляков. К слову: Северная столица является в стране самым крупным обладателем парка автобусов, работающих на сжиженном газе. Одну из таких машин показали на недавнем международном питерском фестивале SPbTransportFest (подробнее см. «Автопарк» №4/2021).

Один из относительно молодых производителей автобусов – холдинг «БМГ» (бренд Volgabus), тоже уловила тренд и имеет в своем портфеле газомоторные модификации, предлагая рынку машины на СПГ и КПГ: 45-местную междугороднюю модель «Volgabus Серпантин G» и городской сочлененный «Volgabus Ситиритм 18 CNG», рассчитанный на перевозку 235 пассажиров. Машина особо большого класса прошла весной этого года испытание в Краснодарском Крае, в Сочи.

Поддать газу: почему в России буксует газификация коммерческого транспорта
Volgabus Ситиритм 18 CNG на испытанях в Сочи

По оценке представителя компании, Дмитрия Кузьмищева, выбор места тестовой эксплуатации машины на юге связан с тем, что именно там сосредоточено большое количество АГНКС. «Газозаправочная инфраструктура прямо зависит от количества газового транспорта, - уточняет эксперт.- Энергетические компании четко отслеживают потенциальных потребителей и развивают заправочную сеть по мере увеличения доли транспорта на газомоторном топливе».

Поддать газу: почему в России буксует газификация коммерческого транспорта
У экологичных видов транспорта большой потенциал в курортных зонах.

От коллег не отстает еще один мощный поставщик экологической газомоторной техники - «КАМАЗ». Заместитель директора департамента пассажирского транспорта ПАО «КАМАЗ» Данил Гинятуллин считает, что газовое направление не потерялось на фоне производства компанией машин с ДВС и даже электробусов: «Мы предлагаем рынку автобусы пригородного и городского класса с СПГ и КПГ, включая большую сочлененную модель НЕФАЗ-6299. Все они имеют достаточно хороший спрос». Одна из таких машин обкатывается транспортниками Санкт-Петербурга. Модель НЕФАЗ-5299 может работать как на компримированном природном газе, так и сжиженном. В первом случае она снабжена восемью 123-литровыми баллонами для метана, которые размещены на крыше. Запас хода – 350 км.

Второй вариант – новинка, у автобуса криогенная система хранения метана. Объем бака 350 л, которых по уверению производителя тоже гарантированно хватит на 350 км пути. Обе машины низкопольные, их пассажировместимость практически одинакова: 96 человек против 101. По оценке Данила Гинятуллина стоимость владения газовым автобусом на сжатом природном газе НЕФАЗ-5299 за весь срок эксплуатации почти на 5 млн. рублей меньше, чем аналогичная версия с дизельным ДВС.

Поддать газу: почему в России буксует газификация коммерческого транспорта
НефАЗ-5299 на компримированном природном газе.

ПОДВЕДЕНИЕ БАЛАНСА

История о том, почему производители начали выпускать автобусы, работающие на СПГ и КПГ, началась в 2016 году. Тогда вышло постановление правительства № 667 от 12.07.2016 года «О предоставлении субсидий из федерального бюджета производителям техники, использующей газ в качестве моторного топлива». Государство объявило перевозчикам о том, что оно намерено субсидировать закупки газомоторной техники. Размер субсидии на автобус полной массой более 5 тонн, длинной до 10 м и пассажировместимостью более 8 человек, составляет для машины на КПГ 525 тыс. рублей. Субсидия на аналогичную машину, но на СПГ «весит» уже полтора миллиона. Размер скидки на сочлененные городские версии еще больше - 1190 рублей и свыше 3 миллионов рублей соответственно. Однако при всей привлекательности программы тот же «КАМАЗ» сумел реализовать в 2020 году по субсидиям всего 27% пассажирских машин от общего объема реализованных газовых автобусов по этой программе. В штуках это всего лишь 112 машин.

Поддать газу: почему в России буксует газификация коммерческого транспорта

На помощь Постановлению о стимулировании продаж газомоторной техники государство призвало Нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Он призван активизировать модернизацию пассажирского транспорта в крупных городских агломерациях. По итогам прошлого года в лизинг по этому проекту было передано в крупные города 547 автобусов. Из них работающих на газе, тот же «КАМАЗ» сумел поставить всего 92 единицы НЕФАЗ-5299. Автобусы были переданы по контракту жизненного цикла. Заказчиками одного из самых экологичных видов пассажирских машин стали Казань, Пермь и Екатеринбург.

Поддать газу: почему в России буксует газификация коммерческого транспорта
Государство объявило перевозчикам о том, что оно намерено субсидировать закупки газомоторной техники.

ПРОБУКСОВКА

И все-таки, темпы современной автогазификации растут медленно. Генеральный директор компании-производителя баллонов «Газсервискомпозит» Максим Скосырев, выступая на семинаре Национальной газомоторноой ассоциации «Лучшие практики организации пассажирских перевозок на КПГ и СПГ», рассказал, что по его подсчетам, рост потребления природного газа в качестве моторного топлива за последние три года составил не более 30 %. Что касается рынка баллонов для метана, то он оценивается в достаточно скромные 10 000 штук в год. Корни проблемы того, почему буксует газ, он связывает с тем, что в должной мере не развивается газозаправочная инфрастуктура. Настораживает выжидательная позиция и самих компаний-перевозчиков. «Они готовы подписывать контракт на покупку газовых машин в случае фиксации стоимости ГМТ на уровне не более 50% от эквивалентной по расходу стоимости дизельного топлива»,- подчеркнул эксперт. Еще один аспект, который привнес дополнительные колебания в тему ГМТ прибавило Минэкономразвития с программой «Высокоавтоматизированный электротранспорт в городах». Планируется, что ее реализацией займется национальный консорциум во главе с «КАМАЗом». К слову - пилотными городами для этой программы определены те, которые входят в регионы, где сосредоточены нынешние немногочисленные газозаправочные станции. Парадокс? Скорее, он кроется в другом - Минпромторг до конца 2021 года должен разработать концепцию производства машин с низким углеродным следом, то есть, автомобили на водородном топливе. Во всяком случае, министерство пообещало к 2023 году создать в стране автобус, работающий на водородном топливе. Какая из программ в конечном счете «победит» и что будет с пассажирским транспортом работающим на природном газе - скоро узнаем.

Редакция рекомендует:




(1 оценок, среднее: 1,00 из 5)
Загрузка...

Обсуждение

Ваш адрес email не будет опубликован.