Top.Mail.Ru
Билет для фуры: почему контрейлерные перевозки выгоднее обычного «дальнобоя»

Билет для фуры: почему контрейлерные перевозки выгоднее обычного «дальнобоя»

фото: автора и фирм-производителей / 09.08.2020
Наши грузоотправители, перевозчики и грузополучатели в кои-то веки поняли, что купить билет на поезд для груженой фуры куда выгоднее, чем гнать ее через всю страну.

Валентин Ожго

Это изображение имеет пустой атрибут alt; его имя файла - 2_2-o_fura-tu-tu.jpg
«Гнездование в корзине» тягачу с полуприцепом не нужно — на платформу и обратно идет самоходом.

Наконец-то, говорильне о контрейлерных перевозках включили красный семафор: перевозчики начали переходить от слов к делу. Впрочем, в былые времена тоже брались живенько, но никогда начатое дело до логического завершения не доводили. В 2020‑м тема контрейлерных перевозок снова получила развитие. Однако «Автопарк», скрупулезно отслеживающий все новинки в сегменте грузовых автоперевозок и логистики, придерживается мнения, что стартовым все-таки является не нынешний, а прошлый год. Именно тогда на экспериментальном железнодорожном кольце ОАО ВНИИЖТ в Щербинке была замечена специальная открытая платформа для перевозки магистральных тягачей и полуприцепов.

Билет для фуры: почему контрейлерные перевозки выгоднее обычного «дальнобоя»

Если учесть, что в российском бизнесе ничего просто так не бывает, то появление специализированного подвижного состава для контрейлерных перевозок вызвано чьим-то интересом. И не одним. Специальная четырехосная платформа модели 13‑5205 изготовлена «Уралвагонзаводом». В нынешнем году она запущена в серийное производство, начались ее отгрузки заказчику. Конструкция с заниженным уровнем дощатого пола позволяет вписаться в габаритные размеры и свободно заезжать автомобилям с торца платформы или фронтально.

Билет для фуры: почему контрейлерные перевозки выгоднее обычного «дальнобоя»
Тягач Scania R440 с груженым тентовым полуприцепом Kassbohrer в процессе якорения с помощью противооткатных башмаков.

Правда, ажиотажного спроса на контрейлерный вид перевозок пока не наблюдается. В преддверии лета прошло очередное испытание вагона-платформы 13‑5205 с использованием съемной погрузочной корзины. Если в октябре «Первая экспедиционная компания» тестировала платформу с магистральным тягачом и полуприцепом, то в нынешнем мае «ИТЕКО Россия» отправила в путь только полуприцеп. В чем выгода и проигрыш двух методик, лучше рассмотреть на примерах. Сразу скажем, что обе схемы доставки удобны, результативны, но не везде и не всегда. В Европе, где любую страну можно пересечь за сутки или несколько часов, магистральный тягач с полуприцепом на железнодорожной платформе эффективен. В России, где контрейлерное плечо перевозки уходит на тысячу и больше километров, такая технология убыточна.

Билет для фуры: почему контрейлерные перевозки выгоднее обычного «дальнобоя»
В нынешнем году начались отгрузки серийной универсальной контрейлерной платформы УВЗ 13‑5205.

Потому наши перевозчики европейский опыт перенимать не спешат. Например, тестовая отправка из Москвы в Новосибирск в октябре 2019 года от подмосковной станции Орехово-Зуево до пункта назначения, как поделился своими наблюдениями с «Автопарком» руководитель службы транспортной логистики «Первой экспедиционной компании» (ПЭК) Магомед Гасанов, заняла шесть дней. Еврофура в составе полуприцепа с тягачом отправлена на платформе для изучения возможности доставки грузов не только в конечную точку железнодорожного маршрута, но и в те города, которые располагаются в радиусе 700 км от станции разгрузки.

В рамках оптимизации процесса транспортировки тема контрейлерных перевозок стала звучать чаще, и это уже радует, но к реализации проекта еще далеко. Проблема осталась: пока тарифная сетка не сформирована, а инфраструктурные вопросы не решены, у российских перевозчиков нет представления о коммерческих перспективах использования контрейлерного сервиса. У нас не Европа, условия другие.

Билет для фуры: почему контрейлерные перевозки выгоднее обычного «дальнобоя»
Задача перевозчика — вовремя доставить полуприцеп на станцию, далее за дело берутся железнодорожники.

Речь идет не столько о слабой инфраструктуре, стоимости услуги, сколько о магистральном тягаче, который является инструментом зарабатывания денег. По законам бизнеса любой инструмент не должен простаивать, он обязан работать. А неделю едущий на платформе куда-нибудь в Красноярск или Новосибирск магистральный тягач, за проезд которого еще и нужно тратиться на билет, практически простаивает. Вместе с «головастиком» простаивает и водитель, которому необходимо помимо зарплаты платить и командировочные.

Билет для фуры: почему контрейлерные перевозки выгоднее обычного «дальнобоя»
Контейнерный ричстакер с гибкими ремнями подвески спредера стал еще и контрейлерным краном — силового потенциала хватает.

Потому в условиях России перевозка груженого полуприцепа без тягача с использованием съемной погрузочной корзины видится более гибкой и перспективной моделью контрейлерных перевозок.

НА ПЛАТФОРМУ СТАНОВИСЬ!

Погрузочная корзина — атрибут для полуприцепа обязательный, поскольку только 0,5 % российского парка ТС имеют усиленную конструкцию кузова и специальные места для нижнего захвата крюками погрузочной техники. Полуприцеп длиной до 17,4 м и массой брутто до 36 тонн вместе с корзиной перемещается на вагон-платформу, крепится. По прибытии поезда на место корзина с полуприцепом выгружается и ТС выдается получателю, прибывшему на станцию со своим тягачом.

Регулярные контрейлерные перевозки ПЭК планирует запустить в сентябре. Погрузка будет осуществляться в районе Лобни на терминально-складском комплексе. Конечной точкой назначения станет станция Клещиха в Ленинском районе Новосибирска. По данному маршруту предполагается запустить 20 составов по 50 платформ. Если удастся сократить время на консолидацию и выдачу полуприцепов на станции получения, то можно уложиться в пять дней, что существенно меньше автодорожной доставки.

Билет для фуры: почему контрейлерные перевозки выгоднее обычного «дальнобоя»
Водителю тягача остается лишь ювелирно втянуть полуприцеп в корзину и точно выставить над колесными ячейками.

Не менее маститый международный оператор на российском рынке логистики DB Schenker совместно с Первым федеральным контрейлерным оператором (ПФКО), которому принадлежит платформа с корзиной, весной тоже сделал испытательный контрейлерный рейс. И тоже без тягача — только полуприцеп. Тестовая поездка пошла в южном направлении по маршруту Санкт-Петербург – Сочи не случайно: сложный рельеф имеет ограничения для движения большегрузного автомобильного транспорта. То направление частично повторяет контрейлерную схему в альпийской части Швейцарии, только длиннее.

Раньше платформы предыдущих поколений не позволяли возить фуры из-за превышения допустимых габаритов по высоте — туннели в Кавказских горах имеют стандартные величины. Разработанная компанией ПФКО платформа за счет смещенного груза вниз успешно прошла с полуприцепом все туннели, вписавшись в заданные габариты. Это больше всего порадовало DB Schenker, который на европейском рынке имеет большой опыт организации контрейлерных перевозок.

Билет для фуры: почему контрейлерные перевозки выгоднее обычного «дальнобоя»
Под нижней кромкой платформы хорошо просматриваются колесные ячейки ножничного типа, благодаря которым полуприцеп смещается вниз.

Нужно сразу сказать, что не все водители в восторге от контрейлерных перевозок. И здесь с рядовыми участниками перевозочного процесса, которые не с позиций офиса, а реалий дороги прекрасно ориентируются в теме, во многом можно согласиться. Есть масса неудобств именно для человека за рулем, в том чилсле из-за проблем при такой схеме движения сделать паузу «паром/поезд» в соответствии с очень регламентированными узкими нормами. Это приходится учитывать, поскольку отсчет идет от момента открытия текущей рабочей смены, а проезд в вагоне не всегда можно рассматривать как отдых в понятии режима труда и отдыха водителя.

ПУНКТУАЛЬНОСТЬ — ВЕЖЛИВОСТЬ ПОЕЗДОВ

Калининград, который является транспортно-логистическим форпостом России на западных рубежах, тоже готовится к отправке контрейлерных поездов. Помимо перевалки контейнеров из Европы в Китай и обратно активно прорабатывается тема перевозки груженых полуприцепов по сети РЖД. Технологию для начала отработали по маршруту из Калининграда в Санкт-Петербург: полуприцеп с местной полимерной продукцией очень быстро прибыл в Северную столицу.

В мае была организована первая отправка в Москву. Время груженого полуприцепа в пути от станции отправления до станции назначения составляет менее двух суток. Это в два раза быстрее, чем автодорожная схема доставки при сопоставимой стоимости затрат на перевозку. Сами грузоотправители и получатели отмечают сокращение логистических издержек за счет более быстрого прохождения международных пунктов пропуска по железной дороге.

Ожидается, что с новой технологией вырастут не только объемы перевозок железнодорожным транспортом, но и разгрузится автомобильный трафик. Автодорожники тоже потирают руки: снижается агрессивное воздействие большегрузных фур на асфальтовое покрытие.

В ближайшее время для обслуживания московского трафика на регулярной рейсовой основе оператор планирует приобрести 50 контрейлерных платформ, которые будут ходить не только в столицу, но и, при наличии заказов, в любую точку страны. Маркетинговые исследования показывают, что такие заказы будут…

Для бесперебойной работы в этом сегменте перевозок Калининградская железная дорога модернизировала парк погрузочной техники. Среди самых значимых покупок можно выделить козловый кран с маркировкой «Балткрана». Для завода-изготовителя эта поставка знаковая — двухсотый по счету кран.

Обновка для операций с контейнерами, пневмошинными магистральными ТС и спецтехникой появилась в рамках проекта «Новый Шелковый путь». Грузоподъемность «юбиляра» — 45 тонн, длина моста — около 50 м, включая консоли. Кран помимо перегрузки контейнеров разных размерных групп удачно загружает с помощью спредера и нижнего захвата груженые полуприцепы. Он оснащен современной системой дистанционного мониторинга, аппаратурой учета, а также инновационной системой против раскачивания груза, обеспечивающей плавный операционный процесс даже при сильном ветре.

Билет для фуры: почему контрейлерные перевозки выгоднее обычного «дальнобоя»

Магомед Гасанов,
руководитель службы транспортной логистики
«Первой экспедиционной компании» (ПЭК) 

Более перспективными являются контрейлерные перевозки только полуприцепов. Это выгодно экономически, так как полуприцеп станет самостоятельным транспортным средством. При максимальных оборотах мы можем приобретать только полуприцепы, которые дешевле седельных тягачей. Однако для масштабирования данной схемы перевозки необходимо создать нормативно-правовую базу, которая отрегулирует правовые аспекты взаимодействия всех сторон перевозочного процесса. Помимо этого нужно модернизировать хотя бы магистральную инфраструктуру так, чтобы железнодорожный подвижной состав, контейнерные терминалы и станции могли обслуживать либо прицепы, либо прицепы с тягачами. Нужны подъездные пути и специальное оборудование — ричстакеры, которые пока есть только на станциях Плющиха и Белый Раст. Кроме того, развитие сервиса упирается в тариф. Он должен быть коммерчески привлекательным и при этом включать затраты перевозчика, ОАО «РЖД» как владельца сети и локомотивных мощностей, а также операторов подвижного состава.

Билет для фуры: почему контрейлерные перевозки выгоднее обычного «дальнобоя»

Айварс Тауриньш,
генеральный директор DB Schenker кластер Россия/Евразия

Наши европейские офисы осуществляют более 10 тысяч перевозок в год только по маршруту Верона — Росток. Использование контрейлерной схемы позволяет обеспечить непрерывную транспортировку груза в режиме 24/7. Водитель требуется только для «первой и последней мили», что решает проблему дефицита персонала на рынке автоперевозок. Контрейлерная схема востребована в сложных климатических условиях. Например, при обильных снегопадах, когда автодороги становятся непроходимыми, железная дорога беспрепятственно перевозит грузы. Помимо всего, это один из самых экологичных видов транспортировки. По опыту европейских офисов видим, что использование рельсовых платформ на некоторых контрейлерных маршрутах с особенно интенсивным грузовым трафиком минимизирует выбросы углекислого газа в атмосферу до 83 %. При этом затраты на контрейлерную транспортировку сопоставимы с обычной автомобильной перевозкой.

Билет для фуры: почему контрейлерные перевозки выгоднее обычного «дальнобоя»

Андрей Гнибиденко,
водитель польской компании KOIMEX S.A. 

Мне, как водителю, транспортировка фуры на поезде доставляет множество неудобств. Во-первых, это затраты по времени, так как машиной проехать некоторые участки намного быстрее. Но та же Австрия значительно отличается от многих стран своей борьбой за экологию и ограничениями для грузовиков. Как весовыми, так и скоростными. К примеру, в ночное время с 22:00 до 5:00 движение по Австрии разрешено, но только грузовикам шестого экологического класса и с максимальной скоростью 60 км/ч. Во-вторых, питание в вагоне для водителей платное. В-третьих, проблемы с тахографом и режимом паузы «паром/поезд». Если сравнить с паромом, то там водитель получает бесплатное питание и каюту с душевой комнатой. Возьмем для примера конкретный участок Вергл – Бренеро. Движение на поезде там составляет всего пару часов, но иногда приходится тратить полдня на регистрацию, контроль, заезд на платформу, якорение. А по приезде все повторяется, плюс нужно найти свободную парковку. Но, с другой стороны, это значительно разгружает транспортный поток австрийских автомагистралей. Там очень много крутых спусков и подъемов. Есть участки с ограничением скорости для грузовиков 40 км/ч. При переброске фуры на поезде многие перевозчики избегают штрафов за малейшие перегрузы или неточное распределение груза по осям, экономят топливо, а в зимний период это снижает аварийность.

Подписка на рассылку материалов Автопарка

Редакция рекомендует:






(5 оценок, среднее: 3,20 из 5)
Загрузка...

Обсуждение

Ваш адрес email не будет опубликован.

20 комментариев

  1. Сергей:

    Эта схема опробована еще в 90-х годах и показала себя нежизнеспособной. Кто то вытащил из нафталина и выдал за крутую идею. Прошло два года, и где и на какой станции встречать с цветами фуры с поезда !?

    • за Байкалом:

      Такая схема перевозок нужна от Иркутска (Ангарска) до китайской границы в Забайкальске. Перевалы — Култук, Мандрик, несколько перевалов за Читой и даже при небольшом снеге весь трафик грузовых встаёт колом на несколько дней. А поток грузов увеличивается. Строительство погрузочных терминалов в Забайкальске и Ангарске и частично дороги разгрузятся. Только надо ли это РЖД? У них у самих поток в этом направлении критичный. К тому же на этом отрезке складываются потоки из Китая и Приморья. «Бутылочное горлышко» с несколькими сложными перевалами.

  2. Роман Степанович:

    Грузы должны перевозиться жд транспортом . Все работы по погрузке и разгрузке должны быть механизированы и отработана логистика . Гонять большегрузы по всей России это полная глупость … Это тупая загрузки всей транспортной системы страны . Это сотни миллиардов затрат на вечное восстановление дорог . В России поверхность земляного покрова отличается от Евровы и США , у нас чернозем , местность болотистая и т а у них местность гористая из твердых пород … Кроме того в России очень большая разность погодных температур , которая деформирует дорожное полотно . .В настоящее время в России все магистральные автодороги забиты » фурами» , дороги за пол года превращают в » гармошку» Нужно подходить в государственном масштабе , а не в интересах отдельных ведомств …

  3. Александр:

    а зачем водитель в поезде,один водитель доставил другой принял,в чём проблема?

  4. Владимир:

    Интересно,а перевозчику с этой «фишки» какая выгода?Расценки на перевозку в конце 90-х — начале 00-х «опустили ниже плинтуса».
    В СССР автоперевозки были в 10 (!) раз дороже железнодорожных.
    В середине 90-х перевозчику платили 1$/км для «одиночки»,2$/км для автопоезда и 2,5$ для автопоезда с тепловым режимом.
    Насколько это сопоставимо с сегодняшними расценками?

  5. Евгений:

    Интересно, кому прицепы принадлежать будут и кто за них отвечать должен. Я например в неизвесность свое имущество отправлять не буду. И чем это выгоднее контейнерных перевозок?

  6. turinviktor38@gmail.com:

    В США, Канаде возят и расстояния не помеха…

  7. ilya:

    В США подобные перевозки имеют место, но, как я понимаю, используют их только огромные компании у которых есть базы во всех крупных городах (н-р JB Hunt)

    • Oleg:

      Илья, У нас в США, совершенно другая система перевозок. Если в России полуприцеп принадлежит транспортной компании, то в США полуприцеп может принадлежать куму угодно — аэропорт, железная дорога, собственник груза. А транспортная компания, предоставляет только голову.
      При такой системе, да, такой тип перевозок выгоден. А в России, такая схема работы, как в США не будет иметь успех. Ну только у очень крупных транспортных компаний, которых в России наверное не так и много. Учитвая, что США это автомобильная страна и роль автоперевозок тут велика, и то у нас более 90 % транспортных компаний это фирмы у которых менее 5 тягачей. А таких фирм сотни тысяч.

  8. вадим:

    чушь собачья…… актуально для европы а не россии

  9. Евгений:

    ПЭК дно и их идея на мой взгляд бредовая. Научите для начала интернационал на ваших складах не убивать груз, новаторы 😂

    • Павел:

      100%…научились бы, хотя бы у деловых линий, как надо работать и общаться с клиентами. Но можно и лучше!

  10. Воробьёв:

    Пять дней меньше чем своим ходом? Да это больше, на сутки. Бред. Чем это от контейнера отличается?

  11. Игорь:

    Пару раз приедут прицепа выгруженными и вернутся на круги своя

  12. Сергей:

    Такие попытки предпринимались еще в 1995 году , возобновлялись еще несколько раз и неудачно завершались по объективным причинам. Такая схема может существовать только применительно к узкой технологии при кругорейсе, в коммерческих перевозках неэффективно, убыточно .Разработан проект МТК»ШЕЛКОВЫЙ ПОТОК» для доставки грузов Китай-Европа-Китай АВТОТРАНСПОРТОМ в объеме 3 млн шт TEU в год, срок по схеме «от двери к двери» 5 суток, стоимость 4.5 тыс дол США. Стоимость проекта 160 млрд руб, срок создания 16 мес, окупаемость два года. Преимущества перед ВСЕМИ существующими и перспективными проектами на этом маршруте. Ищу серьезного бизнесмена с админ. ресурсом для реализации проекта, подарю бизнес план. Подробнее на eurocleankuban@yandex.ru

  13. Борзой:

    На больших расстояниях есть смысл, но только без тягачей — только полуприцеп везти. Иначе теряется весь смысл перевозки.

  14. Gans:

    Хрень полная!
    Автоперевозки нельзя заменить по причине их 100%рентабельности.

    • Уолт:

      ЖД дешевле по себестоимости, но аппетиты РЖД компенсируют эту разницу. Второй фактор — есть места, куда есть ЖД, но нет автомобильных дорог (например, Воркута).

      • Павел:

        Зато мест, где нет Ж\Д, еще больше! Так что Автоперевозки никуда не денутся, никуда они ни исчезли в Европе, в Америке и т.д., так же не исчезнут и в России и СНГ.

Статьи по теме
Популярное