Что ждёт российский рынок автобусов: мнение экспертов

Компактную BW Expo было несложно осмотреть буквально на одном дыхании: от турникетов до конференц-зоны. Стоило открыть буклет пройденной насквозь выставки (он, с планом и деловой программой, лежал на стойке конференции), и смутное впечатление визуализировалось. Вы­ставка похожа на расклад карт. У каждой свое толкование, и не одно. Вроде все на виду… но прочесть настоящее предсказание — это подлинное мастерство.

Четыре экспертных прочтения рыночного «расклада» было представлено в рамках сессии «Прогнозы развития рынка автобусов и микроавтобусов в России» в первый день трехдневной деловой программы.

ЭКСПЕРТЫ ПРОГНОЗИРУЮТ И ПРЕДСКАЗЫВАЮТ

Вообще, событие с загадочным названием UrbanTrans Mobility 2022 получилось сильным, разноплановым и насыщенным. Зачем в заглавие было втиснуто столько английских слов, да еще при полном отсутствии в зале и на сцене носителей этого языка, еще год назад мощно звучавшего в дни выставки? Вопросом задавались многие, в итоге сочли — это инерция. Так было модно в 2021 году, когда форум, надо думать, и начинали планировать.

Год 2022‑й перепахал все планы. И если бы второй официальный язык форума выбирали после февраля, то присутствие в названии китайских иероглифов никого бы не удивило. Хотя «карты» стендов создавали ощущение доминирования российских производителей, даже беглое толкование их в модных терминах локализации и импортозамещения сразу проявляло те самые иероглифы в агрегатах, компонентах, логистике и главное — в технологиях.

Брендов из Китая не оказалось в числе победителей «пассажирских» номинаций отраслевого Гран-при. Представителей заводов и дистрибьюторов не было среди спикеров основных сессий аналитики и рынка. Но незримое присутствие чувствовалось как-то… мистически, то есть несколько тревожно.

Но вернемся к научному и надежному — цифрам. Предваряя прогноз, хочется назвать одно число — 13. Именно столько строк занимает весь текст «про автобусы» в «Стратегии развития автопрома», представленной Минпромторгом в правительство. Негусто, особенно учитывая возраст парка, масштаб вызовов и рисков в этой очень социальной сфере бизнеса.

ДВЕ ЖИЗНИ МИКРОАВТОБУСОВ

То же число 13 назвал в начале своей презентации модератор сессии Сергей Удалов, исполнительный директор аналитического агентства «Автостат»: таков средний возраст микроавтобусов в России. Всего их на учете, по данным агентства, 285 тысяч, и это лишь 7 % от парка категории LCV.

Микроавтобусы, что занятно, склонны проживать две разных жизни: их приобретают новыми юрлица (в 2022 году именно они закупили 88 % новой техники), а вот эксплуатируют подержанными уже физлица (в том же году 67 % покупателей б/у техники из этой группы). То есть техника стареет и меняет тип собственника. Причина? Вероятно, у физлиц нет финансовой возможности всерьез изучать рынок новой техники. Который невелик, доля «молодых» микроавтобусов, до 5 лет, едва достигает 10 %.

В сегменте традиционно доминирует «Группа ГАЗ», годом ранее она занимала почти 3/4 рынка продаж новой техники и вырастила к октябрю долю до 91 % в помесячных показателях. Рост сложно комментировать, поскольку шел он на фоне резкого сокращения рынка. Падение объемов продаж новой техники за 10 месяцев достигло 30 %, по году ожидается дальнейшее снижение. Сейчас в стране продается лишь 200–250 микроавтобусов ежемесячно.

Говорить о «рынке одного бренда» не приходится, в 2023 г. неизбежны перемены, начнется «вторжение» китайских производителей. Так, «Соллерс» уже анонсировал планы сборки и продажи подобной техники под своей маркой.

Как отметил Сергей Удалов, ГАЗ сохранит безусловное лидерство, но борьба будет нешуточная. Микроавтобусы — самый рыночный сегмент пассажирского рынка (простите за тавтологию). Здесь механизмы субсидирования, программы госзакупок и прочие инфраструктурные решения не так значимы, как в остальных сегментах пассажирского парка.

Здесь, кроме того, сосредоточен «молодой» и относительно успешно обновляемый подвижной состав, хотя доля техники старше 10 лет выглядит тревожно — более 63 %.

РЫНОК СИЛЬНО НЕ ИЗМЕНИЛСЯ

Для автобусного парка в целом доля техники старше 10 лет выглядит уже не тревожно, а критически: 71,2 %! Такие данные привел в своем докладе второй эксперт сессии — Александр Козлов, директор по развитию Национального агентства промышленной информации (НАПИ).

Автобусов малого, среднего, большого и особо большого классов в стране насчитывается 461 тыс.; из них более 70 % приходится на марки ПАЗ, КАвЗ и ЛиАЗ. По численности лидирует малый класс, распространенный в «зоне притяжения» городов-миллионников.

Обновление — это насущная потребность рынка, и речь в самых оптимистичных прогнозах шла не о росте парка, а только о поддержании стабильной численности. Иначе не обработать объем перевозок: он успешно восстановился после провала 2020 года, вызванного локдауном; он осторожно растет, поскольку люди склонны пересаживаться с личного транспорта на общественный.

Помогут ли перевозкам продажи новой техники? В начале года казалось, перспективы неплохие. Рынок подрос на 6,9 % в первые два месяца… а дальше «упал» в системный кризис. Ушли бренды Европы и Японии, сократилось число доступных комплектаций, стремительно и непредсказуемо выросли цены на все — технику новую и б/у, сервис, запчасти.

В таких турбулентных условиях сдали позиции отечественные бренды, а вот коллеги из Белоруссии и особенно Китая смогли показать рост долей. Хотя есть и примеры феерически успешного прохождения года россиянами: «Волгабас» сделал за 10 месяцев +360 %!

По структуре динамика неоднородна. Малый класс сдает, средний держится и показывает рост.

По видам топлива тоже есть перемены, ряд регионов запустили программы модернизации с учетом новых экологических трендов — электрификации и газификации. Начала движение Москва, закупив тысячу электробусов… хотя, как показывает статистика, плановых поставок в 2022 г. еще не было, возможно — предположил спикер — причина в проблеме со снабжением конвейера комплектующими. Второй масштабный проект — обновление парка Санкт-Петербурга за счет электробусов и газомоторов, в т. ч. на сжиженном метане. Кстати, запланировано и масштабное развитие заправочной инфраструктуры, которое идет гораздо медленнее, чем ожидалось. Драйверами роста станут Волгоград и Новосибирск с городскими планами обновления, а также Башкирия. Проекты довольно крупные, но не федерального масштаба, а рынок остро нуждается в системном, структурированном и долгосрочном плане роста. 

Рынок б/у техники лихорадит гораздо меньше, сохраняется «ощущение роста», как это определил спикер. Да, меняется набор брендов. И да — быстро, как горячие пирожки, расхватывают остатки свежей техники. 

Кто продает, обслуживает и будет далее обслуживать парк? Дилерское поле пережило этап высокой неопределенности, новости о закрытии и открытии центров возникали часто, но все же позитив перевесил, по итогам 10 месяцев точек продаж стало больше — с 452 до 480; точек сервиса тоже — с 576 до 627.

Цены показали противонаправленную динамику, новая техника росла и продолжает расти, по итогу 10 месяцев +15,5 %; а вот подержанные автобусы стали за то же время в среднем на 12,5 % дешевле. Но это, как уже было сказано, не тренд на удешевление, а показатель дефицита свежих автобусов, их буквально смели еще летом. То, что осталось для продажи, в основном откровенно старое, изношенное.

Резюме от спикера: рынок не пострадал критически; традиционно сегмент автобусной техники поддерживает государство, и просадка в 2022 году связана с малым числом действующих программ обновления парка; заявленный на всех уровнях тренд на локализацию производства и тем более технологическую независимость возможно реализовать только при системной, долгосрочной господдержке спроса.

Отдельно Александр Козлов выделил модную тему параллельного импорта. Она для рынка автобусов не ожидается в топе актуальности… Есть и ряд юридических препятствий, и технических — перекрыт доступ к компонентам, каталогам, базам знаний. Имеются попытки завоза техники, но уже понятно, что произведена она под иные климатические условия и для РФ не полностью годна.

Дальнейшие изменения в рыночных долях? «Российские бренды не намерены сдавать рынок, но наши внешние парт-неры твердо намерены увеличивать присутствие», — так описал перспективы спикер. И добавил, что пока не будет принята федеральная программа обновления парка, ситуация существенно не изменится. На 2023 год таких планов нет.

ЗАПРОСЫ БОЛЬШОГО ГОРОДА

Третий экспертный прогноз — от «Группы ГАЗ», чье лидерство в соответствующих сегментах рынка, по словам модератора сессии, делает видение ситуации особенно точным и ценным. Максим Каров, директор по маркетингу дивизиона «Автобусы», в ответ на такую реплику модератора пообещал не дублировать ранее представленные данные статистики и сосредоточиться на качественном, а не количественном прогнозе. До основной темы он высказался кратко по вопросу вхождения на рынок китайских брендов: это тренд года, долгосрочная угроза или надежда?

Спикер привел пример: начало 2000‑х, рынок Казахстана. Именно тогда и туда стали активно и даже агрессивно заходить бренды Китая. Политика была простая: жесткий демпинг. По цене базовой «Газели» продавалась техника класса ПАЗ в хорошо выглядящей комплектации. Результат вроде бы был достигнут в кратчайшие сроки, поскольку новые бренды заняли высокую долю в коммерческих перевозках… Но затем все откатилось назад, к прежней структуре рынка. Новые бренды не смогли обеспечить полноценную поддержку в эксплуатации.

С тех пор прошло 20 лет. Изменилась техника из Китая, изменились и управленческие подходы. Да и наша ситуация сегодня не так проста, как порой хотят ее показать эксперты-упрощенцы. «Угроза из Китая не настигла нас в 2022‑м», — заверил спикер. Давление происходит давно, оно уже дало определенные результаты. Так, в классе туристических и междугородних автобусов Китай доминирует уже несколько лет. Он успешно вытеснил и заместил новую и подержанную технику из Европы, которая стала слишком дорогой.

В своих сегментах рынка «Группа ГАЗ» постоянно отслеживает активность китайских брендов. Цель — четко понимать, в какой точно сегмент, с каким предложением, для какой цели идет движение. Только так можно реагировать без ошибок.

Основная заявленная тема презентации спикера — городская мобильность, что в первую очередь касается мегаполисов и крупных городских агломераций.

И на самом деле, именно техника для города — основная в экспозиции практически каждого стенда выставки! С такой мыслью можно еще раз изучить BW Expo, чтобы убедиться: автобусный рынок крайне динамичен, и присутствие на нем российских брендов не субсидированная данность, а огромная работа.

Спикер показал динамику инноваций за последние 10 лет: возникновение, переход в категорию стандартных опций, поиск и развитие новых решений, и так — постоянно, у каждого из производителей.

С 2012 года инновации хорошо прослеживаются, с развития систем климатического комфорта и их перехода в режим обычной комплектации. Далее стали актуальны видеокамеры и системы наблюдения в салоне; их сменили (вернее, развили и интегрировали) полноформатные цифровые платформы. Это уже не просто работа с подвижным составом, это городская среда и городские IT-системы. Первый большой проект был реализован в столице, и он изменил все подходы, поскольку включал диагностику, цифровое расписание, актуальный контроль на линии…

Движение в тематике цифры, беспилотности и автономности, помощи водителю идет и будет идти. Таковы запросы большого города, для которого автобус сейчас и далее — основа мобильности.

Запросы города меняют конвейер, конструкцию автобуса. Низкопольный транспорт? Такого было 45 % в 2012 году — стало более 66 % к 2022‑му. Вместимость? Более точное изучение пассажиропотоков по времени суток, по маршрутам привело к обновлению долей рынка: большая вместимость упала за 10 лет с 84 до 74 %; средняя выросла с 9 до 23 %! За 10 лет сменилось три поколения кузова! 

Это позволяет еще раз сказать: да, на выставке 2022 года представлена действительно современная, созданная под запросы российских городов 21 века, техника. Внедрять инновации так часто и так быстро — это дорого и сложно. Особенно в условиях, когда никто не готов переплачивать за продукт.

Меняются запросы не только под производство, но и под управление. Обновляются модели и технологии сотрудничества города и перевозчиков, что создает иные пожелания к производителю и дилеру. Так, в 2015 году Москва объявила о новой модели работы с частными перевозчиками, это был переход на брутто-контракты. Нововведение ключевое, оно широко подхвачено в регионах. Оплата за транспортную работу изменила рынок!

Следующее большое движение — КЖЦ, контракты жизненного цикла. Москва сейчас иначе не закупает технику. Именно через КЖЦ город убирает проблемы закупки запчастей, загрузки ремонтных бригад, простоев техники и т. д. Так что регионы уже услышали новое слово и изучают.

Большая работа нового времени, которую только предстоит вести в регионах, — это транспортная реформа. Она включает подсчет транспортной работы, актуализацию маршрутной сети, создание единой системы управления.

Отдельно спикер выделил важность таких драйверов рынка, как госрегулирование и нормативные документы. Он отметил, что эти факторы уже спасли рынок от ввоза автохлама и сформировали спрос, тем самым дав возможность стабильного развития и производителям, и продуктам! Именно государственная поддержка задала тренд на «новую энергию»: в 2012 году 92 % парка автобусов приводил в движение дизель. Господдержка вырастила долю газомоторов с 8 до 15 % к 2017 году и дала второй рывок — до 35 % к 2021 году. Взлет мог бы быть и выше, если бы заправочная инфраструктура росла активнее.

В 2021 году рынок подтолкнула к росту программа «Безопасные и качественные дороги», снова продвинула тему газа… в которой, к сожалению, возникла нешуточная внутренняя борьба между CNG и LNG.

Сказано достаточно, чтобы обоснованно резюмировать: за 10 лет отрасль показала впечатляющий качественный рост. Более того, если это не революционные по масштабу перемены, то какие же? Они позволили полностью пересмотреть концепцию мобильности, укрупнить компании-перевозчики, изменить отношение власти к теме общественного транспорта.

Наступил 2022 год, который спикер откомментировал фразой «не бейте на взлете». То есть — не оставляйте без внимания социальный рынок, который зависим от программ развития, сверстанных государством. И нуждается даже не в субсидиях или дотациях, а во внятных и долгосрочных ориентирах. В программах развития, прописанных не на год-два, тем более не разовых — в стиле «латания дыр» — а системных, прописанных на пять и более лет вперед.

Без регулярного обновления, без ритмичных закупок свежей техники парк просто встанет! Городскую мобильность в стране сегодня обеспечивают 82 тыс. автобусов. Из них 46 тыс., или 56 %, старше 10 лет.

Неритмичное обновление, проводимое волнами, под разовые госпрограммы, уже создало в парке две «демографические волны». Большая волна закупок новой техники 2012 года как раз теперь «накрывает» парк, ситуация с эксплуатацией — без ремонтов и простоев — становится критической. За 10 лет средний возраст автобусов уже вырос с немалых 13,8 до пугающих 16,6 лет! Значит, где-то все автобусы сменили на новые, а где-то 30 лет используют без перемен.

Срок эффективной эксплуатации — порядка 15 лет. Он уже пройден парком. Значит — вывод спикера — 7 тыс. автобусов надо купить одномоментно! Или, если смотреть шире и понимать важность омоложения, а не просто замены, надо выводить с рынка 20 тыс. единиц техники.

Лишь 10 регионов РФ поддерживают темп обновления на уровне 8–16 % в год. Неплохо? Но такой темп надо сохранять на протяжении 10 лет, чтобы полностью заменить изношенный парк региона и не создавать новые пики потребности закупок. А ведь есть 60 % субъектов, которые обновляются лишь на 5 %. И есть 15 % тех, кто вообще не обновляется.

В теории потребность в обновлении парка — надежный залог развития отечественного производства. Без прямых дотаций, рыночно, только за счет формирования спроса. Потому что среднеразмерные автобусы должны идти на дороги, они нужны небогатым, но зависимым от этого вида транспорта городам малым и средним, российской глубинке. Потому что рынок новой техники на уровне 7,5–8 тыс. единиц позволяет отрасли развиваться, а паркам — обновляться. А это, в свою очередь, запускает механизм нового информационного обеспечения мобильности в городах, исследования пассажиропотоков, изучения систем контроля, обновления инфраструктуры.

Тот случай, когда меняться — значит выжить.

Города РФ уже сталкиваются с ростом пассажирского трафика, с увеличением времени поездки. Урбанизация растет, транспортные вызовы заостряются.

Спикер привел в пример столичную агломерацию. Сюда приезжают и говорят с легкостью, не вникая в тему глубоко: «Хорошо им (властям города) с такими-то бюджетами! Космос создали, и оплата проезда по лицу, и IT-инфраструктура, и онлайн-расписание, и подвижной состав новенький». Не учитывают одного фактора: успеха в мобильности Москва достигла не одномоментно, это была системная работа на протяжении 10 лет. Если учесть население мегаполиса и мощность потоков пассажиров, то дело не в огромном расходе денег, а в том, что деньги тратились системно, год за годом.

Не кажется убедительным пример столицы? Так изучите опыт города небольшого и не особенно богатого — Твери. Масштаб иной, но проект, по оценке спикера, «шикарный».

Резюмируя свой доклад, Максим Каров выделил как главную надежду и боль рынка федеральную программу обновления парка автобусов. Ее наполняли и строили много лет. Наконец она оказалась готова по сути, уже были определены параметры и структура финансирования. Надеялись, что программа охватит в два этапа и городские, и сельские автобусы. Но итоговая версия в 2022 г. не была озвучена. Не вошли в число принятых правительством инструменты поддержки рынка. Так возникли вместо оптимизма — огромные опасения по поводу перспектив.

7,5 тыс. новых автобусов в год — значение, вокруг которого колеблется здоровый рынок страны. С производствами, способными вкладываться в инновации. Нынешний рынок в 5,5 тыс. единиц — это «голодный паек». Особенно тревожно, что половину дает один проект обновления парка Санкт-Петербурга. Он — конечен.

Что будет в 2023‑м? Ответ важен. Но еще важнее ответ системный, расписанный в виде плана на 7, а лучше 10 лет. Иначе рынок обречен на остаточное финансирование. Опасная логика.

Свежий взгляд — он обычно со стороны. Потому выступление Сергея Бургазлиева, эксперта авторынка, было размещено логично именно как заключительное. Он подобрал данные по пассажирским перевозкам общественным транспортом с начала века и недоуменно обнаружил падение, и не малое, а кратное, вдвое и более! Пассажиры пересели в личные автомобили?

Отчасти да: хотя продажи в этом сегменте не взлетали, но объем парка на дорогах увеличился, а сам парк легковых автомобилей долгое время — буквально до 2021 года — постоянно рос и омолаживался. Но только ли туда, в салоны личных авто, перебрались «пропавшие» пассажиры автобусов?

После завершения сессии вариант ответа предложили совместно «Автостат» и «Группа ГАЗ»: изменились условия сбора и фиксации данных. Возможно, в том числе повлияли брутто-контракты, по ним все оплачивается и фиксируется несколько иначе. Что-то вышло из тени, а что-то в нее попало, когда сменилась точка наблюдения. Тем не менее вопрос занятный и подробного, доказательного ответа заслуживает.

Следующий вопрос спикера, и тоже нетривиальный: а что скрывает термин «очень старые автобусы»? Может, числятся с советских времен и гниют себе тихонько?

Ответ самого же спикера — нет. При подсчете автобусов старше 11 лет с разбивкой по странам происхождения настоящим замшелым хламом оказались «немцы»: 87,3 % техники из ФРГ имеет преклонный возраст. Закупленный давным-давно подержанный парк, надо полагать. А вот другая группа долгожителей — «корейцы», стариков среди них более 77 %. Моложе всего парк, происходящий из Беларуси, лишь четверть техники — за 11 лет.

В презентации было несколько очень ярких наблюдений. Одно из них — по газомоторам: «В стране, где куб газа из трубы стоит три рубля, до сих пор невозможно создать полноценную инфраструктуру для заправки, чтобы развить соответствующий транспорт. Хотя есть отечественные производители и есть готовность предложить рынку такой подвижной состав!»

В завершение темы — еще один вопрос, поднятый не для хайпового ответа, а для полноценного обсуждения. Новая цифровая система городской мобильности не может быть построена без точного, даже точнейшего, учета пассажиропотоков. И тут есть некоторые сложности. Вход пассажира в автобус всегда под контролем, билет ведь прикладывается к валидатору. Но как учесть загрузку по маршруту, выход?

В ряде городских проектов пробовали даже ставить на маршрутах или сажать в автобусы учетчиков и считать буквально — по головам. Долго, сложно и ненадежно. В этом деле очевидна польза автоматизации. Одно из решений — датчики. Можно считать изменение массы автобуса.

Приведенный пример — лишь одно из решений, которые надо найти и использовать, чтобы создать новую мобильность. То есть понять каждый город настолько глубоко, чтобы безошибочно заказывать для него автобусы по типу, вместимости, компоновке.

IT-решения и цифра — тот новый мир, где усилия производителей и заказчиков техники должны сплетаться и взаимодействовать. И это еще одна весомейшая причина, чтобы развивать именно отечественные бренды, для которых наш рынок со всеми его особенностями — главный, родной.

ЭКСПЕРТЫ, ЧИТАЮЩИЕ ДЕНЬ СЕГОДНЯШНИЙ

Если аналитики были нацелены в завтра, хотя оперировали данными, собранными вчера, то практики рынка отчетливо видели именно сегодняшний день в рамках сессии «Взгляд производителей пассажирских ТС на текущее состояние рынка». Обсуждали, как сложилась настоящая картина рынка и какие факторы будут ее менять в дальнейшем.

Модератором сессии был Денис Загарин, директор центра испытаний ФГУП НАМИ, первым спикером — Николай Одинцов, вице-президент по развитию корпоративных продаж «Группы ГАЗ».

Ключевые цифры интересны тем, что неизбежно повторяются снова и снова. Вот и Николай начал с упоминания того, что возраст парка вырос на три года; лишь 10 регионов обновляют парк так, чтобы избежать его старения сейчас; 7,5 тыс. новых автобусов в год — минимум для поддержания перевозок и рынка в целом. И вывод сделал знакомый, его повторяли и вне конференц-зала, буквально на каждом стенде: автобусный рынок социален и очень зависим от госзакупок. То есть от программ федерального уровня со стабильным финансированием.

Спикер прямо указал: для каждого производителя в стране критически важно видеть долгосрочные планы со стороны государства как обобщенного заказчика. Планы на 3–5 лет, а лучше на 7 лет и далее 15, именно такие сроки закладываются в КЖЦ. Год назад столь острой потребности не было: производители оптимистично оценивали рынок, ждали продаж в 6500 автобусов по 2022 году и роста в 2023 году до 7500, естественного выхода системы в режим «здорового» обновления. Верили, парк будет постепенно и планомерно молодеть… Увы, все изменилось.

3000 автобусов сейчас в подтвержденных планах — иная реальность, тревожная. Это всего лишь треть производственных мощностей заводов России! И производители страны вынуждены менять режим работы.

Спикер предложил вспомнить данные, которые были представлены на заседании комиссии Госсовета РФ 10 февраля 2022 года. А именно — потребность в обновлении парка автобусов только до 2024 года в 33,6 тыс. единиц. Были оговорены и программы поддержки регионов и городов, и объемы субсидирования пассажирской мобильности. Речь шла о бюджетном финансировании в объемах 90–120 млрд рублей за три года.

Но системная долгосрочная программа обновления не заработала. Рынок хоть как-то удержался на плаву за счет одной мощной программы обновления в Санкт-Петербурге. Без ее учета рынок по году сократится на 47 %, а закупки в рамках федеральных программ упали бы и того жестче, на 65–70 % или до 1,2 тыс. машин вместо ожидавшихся 4,5 тыс.

Очевидно по мониторингу 2022 года: действуют в той или иной мере лишь четыре из семи федеральных программ.

Все сказанное не только угроза развитию российских производителей. Это накопление нерешенных проблем в отрасли, где была реальная надежда на прорыв, качественное изменение к лучшему для всех участников рынка — пассажиров, перевозчиков, городов. В плюсе были бы и отечественные производители, которые могли бы серьезно инвестировать в развитие. Например, в системы помощи водителю, превентивную диагностику, полноценную интеграцию транспорта в цифровую среду города.

Но реальность сложилась такой, какой ее видят участники рынка и выставки. Непредсказуемой, изменчивой. Значит, все должны активно искать резерв эффективности, резюмировал спикер. Без жалоб и панических настроений предложил работать, для чего представил план из следующих шагов оздоровления рынка: системные меры федерального уровня; запуск единой программы обновления транспорта; определение долгосрочных механизмов софинансирования; разработка федеральных нормативных документов (в т. ч. по предельному сроку эксплуатации подвижного состава); системное внедрение брутто-контрактов и КЖЦ; разработка комплексных систем цифрового города.

Самат Саттаров, директор по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ» и следующий спикер форума, сразу подтвердил: для Камского автозавода видение основных проблем совпадает с уже обозначенным. Нет намерения спорить, но есть готовность чуть подробнее обсудить темы, которые не были раскрыты.

Это кадровый голод — дефицит ощущается на всех уровнях, но особенно в отношении высококвалифицированного персонала. Инновации без людей нельзя ни создать, ни внедрить.

Это поддержка НИОКР — то, в чем остро нуждается промышленность в целом и пассажирский транспорт в частности. К сожалению, таких программ фактически нет.

Это централизация заказов производителям в масштабе всего рынка и создание центров компетенций — то, что должны и уже пробуют согласовать сами российские производители. При малом объеме рынка (особенно в сравнении с так называемыми «дружественными партнерами») крайне сложно реализовать реальное импортозамещение на уровне технологий, систем, компонентов. Одно из решений — вместе делать заказ для увеличения его объема и унифицировать платформы. Второе — не разрабатывать узлы и системы каждому у себя, параллельно, а полагаться на кооперацию и доверять друг другу.

Это и сокращение высокой зависимости от импортного сырья и комплектующих — известная проблема для всей российской промышленности. Усугубляется сложной логистикой.

На описанном выше сложном рынке РФ с падающим спросом наблюдается активный рост поставок из Китая, причем параллельно росту зависимости российских заводов от компонентов китайского же происхождения. Добавим: на фоне конкуренции китайских и российских программ господдержки, по сути так! Китай эту конкуренцию выигрывает — дает своим компаниям огромные возможности для экспансии на новые рынки.

Итог уже виден на нашем рынке, особенно в туристическом классе автобусов. Но, увы, не только там. Городские автобусы из Китая активно закупаются частными перевозчиками Тобольска, Хабаровска, Пензы. То есть оплачиваются по факту из нашего бюджета!

На фоне дефицита компонентов и технологий сформировался еще один тревожный тренд: китайские производители не очень-то хотят быть просто поставщиками компонентов на конвейер РФ. Они готовы занять всю нишу, от продажи нового автобуса до его сервиса и запчастей.

В таких сложных условиях КАМАЗ, как и иные российские заводы, весь 2022 год ведет активную работу по подбору альтернативных компонентов и полноценной их локализации. «Мы стараемся делать лучше при замене, сохранять или повышать потребительские свойства», — отметил спикер. Полностью обновлена и локализована передняя подвеска; электропортальный мост прежнего поставщика замещен иным и не может быть быстро локализован; климатические системы используются как российские, так и из дружественных стран — и так далее, каждую систему, каждый узел надо рассматривать отдельно. Задача локализации технологий — сложная и долгая. В приоритете такие узлы, как двигатель, КП, мосты, бортовая электроника.

Из сказанного ясно: господдержка — это острая, насущная необходимость. Причем не в виде дотаций, а в виде здорового формирования спроса через долгосрочные программы развития отечественной технологический базы, через выстраивание внутри станы цепочек снабжения компонентами конвейера и сервиса. 

Поддержка — не прямые деньги, а «правила игры». Для городских бюджетов это обязанность финансировать определенные объемы заказа техники и определять ее тип, чтобы дать направление инвестирования конвейеру и поставщикам. Поддержка — это еще и конкурсная документация, согласно которой за деньги бюджета РФ должна закупаться именно российская техника. Сейчас частные перевозчики выигрывают в городах тендер и вовсе не следуют такому правилу, а муниципальные власти их не контролируют. Поддержка — это и развитие инфраструктуры заправочных и зарядных станций. Иначе самые лучше программы газификации и электрификации транспорта останутся на бумаге.

Спикер получил много вопросов из зала и от модератора, тема всех задела за живое. Например, вопрос локализации: покупать компоненты или производить в РФ? Купить — быстрее и часто дешевле. Объем выпуска определяет себестоимость и ресурсы НИОКР. Тут определенно нужна поддержка государства. Пример — направления электробусов и водоробусов. В Китае стимулированный государством спрос по таким позициям быстро вышел на 120–130 тыс. шт. в год! Тут все: серийность, компоненты, инновации.

Конечно, у производителей России возникает риск после «развода с битьем посуды» попасть в «дружеские удушающие объятия», именно так в зале описали смену европейских поставщиков на китайских.

Николай Одинцов («Группа ГАЗ») предложил взвешенно подходить к управлению рисками, а зависимость — это явный и немалый риск. Достаточно взглянуть на рынок легковых автомобилей, где зависимость от импорта была полной. В одночасье поставщики техники и компонентов «снялись и улетели». Автобусный рынок — социальный, допустить подобного нельзя. Но и работать неэффективно, завышать цены на технику и компоненты — не выход. Остается уже упомянутое — объединение заводов для единого, более крупного по объему, заказа компонентов. Создание центров компетенции для всего рынка.

Следующий спикер, Николай Пронин, заместитель генерального директора АО «Синара — Транспортные Машины», поделился опытом «новичка» на рынке. Молодая компания сразу строила платформу подвижного состава по модульной системе; сразу вошла в рынок с электроприводом. И сразу видели, что отрицательная динамика по возрасту парка (его старение) продолжается несколько лет. По оценке компании, 13,5 тыс. единиц городских автобусов, электробусов и троллейбусов большого класса надо обновлять ежегодно только для поддержания парка, для омоложения — 15 тыс. и более.

Говоря о зависимости от внешних поставщиков, спикер вышел на тот же вывод, что был уже не раз высказан на форуме: заводам страны необходимо консолидировать заказы компонентов и систем, вместе проводить переговоры с поставщиками, усилить единую российскую позицию и коллективно снижать риски. А еще не надо «бежать во все стороны», каждому следует выбрать свое направление и свою «точку силы»! Специализироваться.

Денис Фролов, директор по развитию колесной техники ПК «Транспортные системы», дополнил картину рынка, раскрыв его троллейный сегмент. Он отметил: троллейбусный рынок — хаотичный, нестабильный, зависимый от решений правительства и муниципалитетов, которые могут вдруг менять заказ в угоду иным видам техники. И все же в сегменте наметился осторожный рост в 2022 году. Регионы понемногу обновляют технику. Так, силами ПК «Транспортные системы» за два года введено в эксплуатацию более 330 троллейбусов. А еще сделано очень много для слома ложного стереотипа, что «троллейбус древний, убогий и неповоротливый». Россия — лидер по троллейбусному транспорту, так сложилось исторически. И в этом есть большой потенциал для развития успеха!

Завершая обзор форума, хочется выразить большое уважение российским производителям пассажирской техники, которые не ждут субсидий и дотаций, более того, единогласно говорят: любая субсидия — это костыль. Когда государство дает его, бизнес начинает хромать на разгруженную «ногу».

Тем больше причин у государства сделать необходимое и социально значимое: отрегулировать, простимулировать спрос, чтобы отечественные заводы сами сделали остальное — дали рынку современную и постоянно обновляемую, инновационную технику для новой мобильности.