Жажда скорости: особенности болидов «Формулы-1»

29 апреля в Сочи стартует российский этап чемпионата «Формулы-1». Интриг для болельщиков в этом сезоне не мало – ведь многие фавориты гонки выступают на новых болидах. В их особенностях мы разбирались на трассе Circuit de Barcelona

Уже несколько десятилетий, с тех пор как с началом «гонки финансовых разоружений» в Ф-1 начали действовать драконовские ограничения на испытания, каталонская трасса традиционно становится ареной дебюта новых автомобилей Формулы-1. В отличие от прошлого сезона, в этом году премьерные тесты в Барселоне вновь собрали полный кворум команд-участниц, превратившись по сути в нулевой Гран-при сезона-2016. Впрочем, в нулевой ли? За восемь дней испытаний одна только чемпионская команда Mercedes совместными усилиями своих пилотов Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга «намотала на колеса» новой W07 6024 км — без 400 км дистанцию всего чемпионата мира, который в этом году будет насчитывать аж 21 гонку. При этом за весь свой «тестовый чемпионат» W07 лишь однажды остановилась на трассе: в последний день испытаний у Льюиса отказала коробка передач. Столь потрясающей надежности у трехлучевой «конюшни» не было никогда.

Неудивительно, что в Mercedes провели эти тесты с позиции силы. В отличие от конкурентов, команда не только не чередовала тестовые дни своих пилотов, а делила сессии на двоих (что имеет смысл только при условии 100% уверенности в надежности автомобиля), но даже не продемонстрировала в итоге истинной скорости своей новой машины, сосредоточившись в основном на длинных сериях на жестких составах резины. А это, в свою очередь, свидетельствует о том, что в возможностях W07 в Штутгарте уверены не меньше, чем в ее надежности.

В отсутствие интереса со стороны Mercedes к первым строчкам тестового протокола, скорость в Барселоне демонстрировала Ferrari. Показав лучшее время в пяти сессиях из восьми, ее пилоты были довольны новой машиной, хотя сравнивать ее, по сути, могли только с отстающими. Истинную расстановку сил в новом сезоне дадут лишь первые гонки в Австралии и Бахрейне. Тесты же в Барселоне для поклонников Ф-1 были больше любопытны техническими аспектами. В первую очередь это касалось новых машин и критичных с точки зрения развития моторов — Renault и Honda.

Французам удалось наконец добиться осязаемого прогресса как в плане эффективности (обновленная версия двигателя в среднем дала прибавку скорости в 0,5 с на круге), так и надежности силовой установки. Red Bull впервые за три года смогла хотя бы реализовать перед началом сезона полноценную тестовую программу. Проблемы же заводской команды Renault, приехавшей в Барселону, по существу, с доработанной прошлогодней машиной Lotus, были связаны не столько с мотором, сколько с прошлогодним кризисом развития находившейся на грани банкротства британской команды, слишком поздно выкупленной французским концерном.

А вот для Honda все оказалось не столь однозначно. Японцы привезли в Барселону сразу две модификации силовой установки, чтобы выбрать лучший вариант для развития по ходу сезона. Оба мотора бесспорно лучше прошлогодних версий в плане надежности и эффективности. Вот только эти метания мотористов вкупе с техническими проблемами так и не позволили команде из Уокинга полноценно поработать над доводкой машины, и сезон McLaren вновь придется начинать по сути с чистого листа. Так же серьезно отстают от графика развития в Haas (для команды-дебютанта, несмотря на масштабную поддержку Ferrari, это было прогнозируемо) и в Sauber, с грехом пополам сумевшей подготовить новую машину лишь ко второй — мартовской части барселонских тестов. Впрочем, Toro Rosso из-за позднего перехода на моторы Ferrari тоже начинала тесты со старой машиной. Новую явили миру лишь в первый день весны. Но зато за четыре дня мартовской сессии STR11 не только без проблем намотала 602 круга, совсем немного уступив по этому показателю Mercedes, но и запомнилась специалистам благодаря оригинальной (на манер Red Bull, но с еще большим углом развала внешних шайб) конструкции архисложного переднего антикрыла 1, а также длинной «воздушной терке» на внешних кромках днища. Аналогичную конструкцию, но с меньшим количеством отверстий применяют в Ferrari и McLaren 2. По задумке инженеров, эти «терки» создают искусственную турбулентность под окантовками днища, препятствуя рассеиванию из-под машины горизонтального воздушного потока, что способствует повышению эффективности диффузора.

Слишком сложно и протворечиво? Отнюдь нет! В условиях стабильного технического регламента в Формуле-1 всегда рано или поздно наступает момент, когда командам приходится выискивать варианты провышения аэродинамической эффективности буквально по микронам, нередко пускаясь в рискованные эксперименты. Впрочем, нынешнее межсезонье в этом аспекте оказалось достаточно спокойным, ознаменовавшись, по большому счету, лишь развитием уже имевшихся конструкций.

ПЕРЕДНИЕ АНТИКРЫЛЬЯ

Структура передних антикрыльев у всех без исключения команд стала еще более сложной и многоуровневой, во многом за счет увеличения горизонтальных плоскостей 1 и усложнения формы многочисленных вертикальных мини-дефлекторов 2.

НОСОВЫЕ ОБТЕКАТЕЛИ

Большая часть команд, включая Ferrari, отдала предпочтение новомодной конструкции «с язычком». У кого-то они более выражены, как у Ferrari 3 или Williams 4, у кого-то менее, как у Haas и Renault. Кардинально отличные конструкции применяют лишь в Mercedes, вернувшейся к классической концепции с узким носом и короткими пилонами 5, Force India, доводящей свой плоский нос с двумя ноздрями 6, и Manor, у которой попросту нет денег на аэродинамические изыски.

БОКОВЫЕ ПОНТОНЫ

Команды за зиму существенно переработали конструкцию вертикальных и горизонтальных дефлекторов, обрамляющих переднюю кромку боковых понтонов, призванных ламинизировать воздушный поток, обтекающий корпус автомобиля. Особенно поусердствовали в Mercedes 7, которой имеющийся скоростной гандикап позволяет достаточно вольготно работать над усложнением конструкции, порой даже в ущерб небольшому повышению фронтального сопротивления.

ВЕРХНИЙ ВОЗДУХОЗАБОРНИК

Конечно, до футуристических конструкций середины 1970-х современной Формуле-1 еще далеко. Но в этом году многообразие форм верхних воздухозаборников широко как никогда в XXI веке: от классического треугольника Force India 8 и аккуратной «круглой арки» Ferrari 9 до идеально-утонченного овала Red Bull 10 и огромного «реактивного сопла» Mercedes 11.

ЗАДНЕЕ АНТИКРЫЛО

Большинство «конюшен», за исключением Sauber, Toro Rosso, Force India и Manor, перешли к использованию антикрыльев с V-образным вырезом в верхней части основной плоскости. У кого-то он более явный, как у Mercedes 1 или Williams, у кого-то едва заметный, по примеру Ferrari 2. Считается, что такая конструкция несколько нивелирует потери на кромке крыла, вызванные возмущением потока головкой управления системой DRS 3.

MONKEY SEAT

Более половины команд (Mercedes, Toro Rosso, Force India, McLaren, Sauber, Haas, Manor) «приняли на вооружение» дополнительное мини-крыло над выхлопной трубой, которое в Ф-1 окрестили «monkey seat» 4. В сравнении с прошлым годом оно приобрело более сложную форму, обзавелось дополнительными плоскостями (у Force India 5 их целых три) и вертикальными пилонами.

ЗАЩИТА ГОЛОВЫ

Главной новинкой, представленной в Барселоне, но носившей лишь экспериментальный характер, стала опробованная Ferrari система защиты головы пилота 6. Проехав несколько кругов с каркасом безопасности, Кими Райкконен признал, что обзорность ухудшилась незначительно. Однако конструкция вызвала весьма неоднозначные отклики среди гонщиков: от безоговорочной поддержки Нико Росберга до полного неприятия Нико Хюлкенберга. Внешний вид «формул» она и впрямь не улучшает. Но финальное решение об ее использовании, как обычно, за FIA.

Оценка эффективности подготовки к сезону-2016
Команда	Балл	Дистанция, км*
Mercedes	10	6024 (1)
Ferrari	9	3975 (3)
Williams	8	3985 (2)
Force India	8	3626 (5)
Red Bull	7	3803 (4)
Toro Rosso	7	2802 (8)
Renault	6	3612 (6)
McLaren	5	3305 (7)
Manor	4	2253 (9)
Haas	3	2206 (10)
Sauber	3	1889 (11)

* Дистанция, пройденная на тестах на автомобилях 2016 г.