С капотом лучше: новый КамАЗ для «Дакара»

Все было очень буднично: ни эффектного сдергивания покрывала, ни торжественных спичей. Они просто показали принципиально новый грузовик капотной компоновки. Мы решили выяснить, зачем многократному победителю «Дакара», команде «КАМАЗ-Мастер», такой автомобиль

Подвеска на новинке та же, что и на «4326-й» модели

Приглашение сотрудницы пресс-службы команды «КАМАЗ-мастер» Жени Быковой было весьма лаконичным: «Приезжай, мы построили грузовик капотной компоновки». Обещаниям сотрудников НП «КАМАЗ-Автоспорт», за долгие годы общения с которыми мы стали друзьями, я привык верить. Но в данном случае, как говорил один киношный герой, «меня терзали смутные сомнения». Во-первых, визит в Набережные Челны начинался с тестовой трассы, где журналистов для понимания ими процесса сначала изрядно взбалтывали в кабинах боевых КамАЗов. Но в то, что это произойдет в кабине новоиспеченного «капотника», было сложно поверить. А плотный производственный график работы команды не располагает к продолжительным пресс-турам. Как объять необъятное? Уловив мои сомнения, Женя успокоила: «Если обещали, то обязательно покажем». И действительно, необычный грузовик, пока еще не имеющий серийного индекса, был показан в производственном цехе команды «КАМАЗ-мастер», а представил новинку руководитель команды Владимир Чагин. Разумеется, первым и главным вопросом был: почему выбран автомобиль с нехарактерной для продукции Камского автозавода капотной компоновкой?

«Команды Iveco и TATRA уже с 2013 года используют автомобили с подобной компоновкой, и на «Дакарах» эти версии грузовиков показывают на бездорожье очень хорошие результаты, — поясняет Чагин. — Здесь экипаж находится практически в базе автомобиля, а в машине с нашей традиционной компоновкой — на передней оси, где все удары от колеса передаются непосредственно на позвоночник. Поэтому капотный вариант позволяет держать более высокий темп. Это отмечали и Жерар Де Рой, и Алеш Лопрайс, уже испытавшие подобные грузовики». В актив капотной компоновки можно добавить и лучшую развесовку по осям (смещение кабины с экипажем массой около 800 кг на полтора метра назад увеличивает нагрузку на заднюю ось более чем на 50%), и более привычные реакции при управлении подобным автомобилем. А со смещением центра масс к центру автомобиля улучшается его маневренность. Что же касается комфорта экипажа, если этот термин вообще применим к ралли-рейдам, то нередко скорость перемещения по бездорожью определяется в большей степени не техническими возможностями автомобиля, а чисто физиологическими факторами.

В кабине глобальная реорганизация. Теперь место штурмана — справа, а кресло механика, из-за туннеля двигателя, в центре

«Все плюсы капотной компоновки мы оценили еще в 2013 году, и уже тогда созрела идея постройки подобного грузовика, — рассказывает Владимир Иванович Губа, технический директор НП «КАМАЗ-Автоспорт». — Но для ее воплощения в жизнь потребовалось время. Во-первых, в гамме продукции КамАЗа нет капотного грузовика. И здесь мы воспользовались нашим давним сотрудничеством с компанией Daimler AG — на автомобиль установлена кабина Daimler Zetros. Во-вторых, остро встал вопрос выбора двигателя». Действительно, капотная компоновка не дает возможности размещения в конструкции широкого V-образного двигателя, который используется командой, а рядный 6-цилиндровый мотор Liebherr пока находится в стадии разработки, и получить его серийные образцы для форсировки удастся не раньше следующего года. Поэтому было решено арендовать двигатель Caterpillar, подготовленный чешской компанией Buggira, специализирующейся на подготовке моторов для кольцевых гонок грузовиков. Для обеспечения надежности на «Дакаре» потребовалось слегка дефорсировать двигатель, и его живучесть уже не раз доказал Мартин Коломны, на TATRA которого стоял подобный мотор. Двигатель Caterpillar C13 в спецификации Gyrtech 12,5 Rally развивает 980 л. с. с максимальным крутящим моментом 4000 Нм. Но капотная компоновка потребовала и внедрения целого ряда специальных инженерных решений. Так, на сегодняшней версии КамАЗ-4326 водяной радиатор установлен непосредственно перед двигателем, а теплообменники надувочного воздуха — сбоку кабины. В данном случае эти системы потребовали параллельной установки. «Несмотря на то, что двигатель уже неоднократно прошел проверку «Дакаром», доводка автомобиля для обеспечения надежности весьма актуальна, — продолжает Владимир Иванович Губа. — К примеру, пилоты нашей команды абсолютно уверены в надежности мотора Liebherr, поэтому не берегут его и едут «на все деньги». Что касается Caterpillar, то здесь более высокие температурные нагрузки, и это необходимо учитывать при его эксплуатации».

Вот так на полигоне катали журналистов. Чтобы поняли и запомнили...

Что касается подвески, то конструктивно она идентична той, что используется на КамАЗ-4326. Поэтому все работы по ходовой части заключаются в подборе настроек, корректировке жесткости рессор и амортизаторов. Как и в существующей версии, есть возможность использования амортизаторов и с пружинами, и без. В связи с изменением расположения рулевого редуктора изменена кинематика рулевого управления… В общем, как и при подготовке любой новой модели, нюансов хватает. И буквально на моих глазах автомобиль, подготовленный в рекордно короткие сроки (работы начались уже после возвращения команды с очередного «Дакара»), проехал первые метры. Пока по асфальту. А первые тесты в боевых условиях предполагались в Астраханской области, на ралли-рейде «Великая степь — 2015». В тестовом экипаже были заявлены Эдуард Николаев, Евгений Яковлев (руководитель группы конструкторов проекта) и Владимир Рыбаков. К сожалению, в самом начале гонки Эдуард Николаев получил травму, и экипаж вынужден был сойти. Таким образом, все работы по доводке нового автомобиля еще впереди, и только после них станет ясно, получит ли он путевку на «Дакар -2016».

Эдуард Николаев и первые метры нового грузовика. Пока по асфальту