Ралли-рейд Лиссабон — Дакар. Накануне

Ралли-рейд Лиссабон — Дакар. Накануне

текст: Станислав Шустицкий / 03.01.2008
5 января в Лиссабоне стартует юбилейный, 30-й «Дакар»

5 января в Лиссабоне стартует юбилейный, 30-й «Дакар». Для того чтобы узнать о подготовке российской команды в самом «тяжелом» гоночном классе из первых рук, я отправился в Набережные Челны.

Ралли-рейд Лиссабон — Дакар. Накануне

Ралли-рейд Лиссабон — Дакар

© Фото: Команда КамАЗ-Мастер

В последний раз на КамАЗе я был года три назад, и сейчас был потрясен перестройкой, произошедшей в ведомстве команды «КамАЗ-Мастер». В первую очередь, это сборочный цех. Да нет, пожалуй, не цех, а лаборатория. Чисто, светло, а главное, просторно. Парк боевых машин, места для сборки, станочный участок, окрасочная камера… Все здесь подчинено конкретным планам — созданию гоночных грузовиков, «заточенных» на победу. А поскольку создают это «оружие» и приводят его к победам люди, то человеческий фактор также не остался за кадром: комнаты отдыха, тренажерный и концертный залы, сауна — вот небольшой перечень зон релаксации, имеющихся в распоряжении команды. Но сначала о «железе».

Ралли-рейд Лиссабон — Дакар. Накануне

Ралли-рейд Лиссабон — Дакар

© Фото: Команда КамАЗ-Мастер

Технические требования на 2008 год претерпели серьезные изменения, и участникам «грузового» зачета Т4 пришлось готовить новые автомобили. Теперь за основу берется базовая модель, выпущенная за последний год в количестве не менее 100 штук. Далее машины могут подвергаться значительным доработкам, но производиться они должны в заводских условиях с использованием агрегатов, также выпущенных заводами и произведенных в количестве, определенном правилами. Таким образом, была сбалансирована сама идеология развития класса грузовиков. С одной стороны, расширение омологации дает конструкторам возможность творчества. В то же время использование только заводской тиражируемой продукции препятствует применению эксклюзивных «космических» материалов. И если раньше необходимо было выпустить партию в 15 штук уникальных гоночных грузовиков, то сегодня в качестве базовой используется модель, находящаяся на конвейере.
На предстоящем «Дакаре» команда «КамАЗ-Мастер» в качестве базовой использует двухосную модель с индексом 4326. Наиболее серьезным изменениям подверглась подвеска автомобиля. После тестов на ралли-рейде Desert Challenge, проходившем в Арабских Эмиратах, был выбран поставщик амортизаторов — голландская компания Reiger. На машину установлен передний стабилизатор поперечной устойчивости с гидроцилиндром, отключаемый тумблером, расположенным в кабине. А вот мосты остались прежними, от модели 4911. Там же, в Эмиратах, была сделана попытка применения более легких, снабженных дисковыми тормозами мостов SISU, которые позволяли «сбросить» килограммов 150 веса машины, но термостойкость дисковых тормозов оказалась ниже той, на которую рассчитывали. А это влияет на надежность всего моста. Тем не менее, идею вернуться к мостам SISU команда не оставила.

Ралли-рейд Лиссабон — Дакар. Накануне

Ралли-рейд Лиссабон — Дакар

© Фото: Команда КамАЗ-Мастер

По новым правилам двигатель автомобиля можно сместить на 400 мм в сторону задней оси. Разумеется, «КамАЗ-Мастер» этим положением воспользовалась, тем самым улучшив развесовку машины. На 200 мм назад сдвинута кабина, что позволило изменить угол переднего свеса и облегчить движение в песках.

Устали от «железа»? Согласен. Начать нужно было с людей. Удивление вызвало то, что Семен Семенович Якубов отправляется на юбилейный «Дакар» исключительно в должности руководителя команды. А как же штурманское кресло? Якубов улыбается, но я чувствую, что вопрос задал зря. Ответ вежливый, но дается он Якубову болезненно: «Когда 18 лет назад я сел в кабину гоночного автомобиля, меня спрашивали — зачем? Теперь, когда я ушел, меня спрашивают — почему? После прошлогодней аварии весь наш экипаж еще не совсем готов, а я, пожалуй, в большей степени. Во всяком случае, врачи запретили мне участвовать в соревнованиях до полного восстановления. Я с большим сожалением отказался от участия — очень хотелось взять реванш. Но свои желания нужно подчинять общим интересам. Если происходит сбой в работе экипажа, то это чревато сходом. Но особой проблемы я не вижу — все три экипажа готовы к борьбе за победу».

Ралли-рейд Лиссабон — Дакар. Накануне

Ралли-рейд Лиссабон — Дакар

© Фото: Команда КамАЗ-Мастер

Больной темы я старался больше не касаться, и наш разговор с Семеном Семеновичем опять перешел на тему новых технических требований. «В этом году FIA внесла изменения в ограничение минимального веса автомобилей. Если раньше он определялся с помощью веса стандартного автомобиля (который вполне мог быть занижен), деленного на коэффициент, то сейчас определена вполне конкретная цифра — 8,5 тонны. Новые техтребования заставили наших соперников поднять вес своих машин, который ранее был в пределах 7,9 — 8 тонн. Наши автомобили пока не могут приблизиться к разрешенному весовому пределу. Двигатель на 300 кг тяжелее, нежели у соперников, да и вес мостов хотелось бы снизить. “Механические” моторы потребляют больше топлива, что требует запаса солярки весом 200 кг. Порядка 100 кг весит набор запчастей, который позволит снизить риск при возможной поломке. Вот вам почти тонна “проигранного” веса. Мы продолжаем работу по снижению веса, — комментирует Якубов, — работаем на грани фола по прочности и надежности. Надеюсь, еще полтонны скинем».

Ралли-рейд Лиссабон — Дакар. Накануне

Ралли-рейд Лиссабон — Дакар

© Фото: Команда КамАЗ-Мастер

Простите, теперь и я устал от перечисления технических подробностей. В своей работе я нередко общался с пилотами Формулы 1, чемпионами мира по ралли, звездами других технических видов спорта. И их амбиции мне вполне понятны. Но что из года в год заставляет стартовать на «Дакаре», мне внятно так никто и не объяснил. И нужно ли КамАЗу что-то доказывать потенциальным покупателям? У Семена Якубова нет ни теи сомнения: «Достойный имидж завода влечет расширение рынков сбыта — во многих странах о наших автомобилях узнали благодаря ралли-рейду “Париж-Дакар”. И сегодня наше участие в этой гонке серьезно влияет на продажи». Кстати, а во что обходится поддержание имиджа? По словам Якубова, непосредственно участие команды в ралли «Лиссабон — Дакар» обходится в 800 тысяч евро плюс стоимость оборудования и экипировки — еще 500 000 евро.

Черт! Опять, если не «железо», то экономика. Для меня открытым оставался вопрос: чем же привлекает «Дакар»? Об этом я как-то спросил легендарного «лиса пустыни» Жан-Луи Шлессера. «Сначала ты доволен просто финишем на берегу Розового озера, затем бьешься за победу, а потом ты должен доказать, что она была неслучайной», — почти стандартно ответил знаменитый гонщик. А потом добавил: «Неужели ты поверил в то, что я только что сказал? Чтобы получить ответ на этот вопрос нужно хоть раз проехать “Дакар”». Наверное, Жан-Луи прав…

Команда

В прошлом году по состоянию здоровья не стартовал Фирдаус Кабиров. Сегодня он полностью восстановился и вернулся в свой старый экипаж — со штурманом Айдаром Беляевым и механиком Андреем Макеевым. В экипаже Владимира Чагина место штурмана занял Сергей Савостин, а механиком на «Дакар» отправится Эдуард Николаев. Третий автомобиль будет выполнять функции легкой технички. Он абсолютно такой же, как первые два, и гонку поведет в боевом режиме. Вот только запасных частей на его борту будет значительно больше. Экипаж: пилот Ильгизар Мардеев, штурман Вячеслав Мизюкаев, механик Андрей Каргинов.

Ралли-рейд Лиссабон — Дакар. НаканунеРалли-рейд Лиссабон — Дакар. НаканунеРалли-рейд Лиссабон — Дакар. НаканунеРалли-рейд Лиссабон — Дакар. НаканунеРалли-рейд Лиссабон — Дакар. Накануне (3 оценок, среднее: 4,00 из 5)
... Загрузка...

Обсуждение

Ваш адрес email не будет опубликован.

Статьи по теме
Популярное