Honda NC700Х. Легкость бытия

Новый мотоцикл Honda NC700X являет собой модный нынче в Европе тип «городской коммьютер»: аппарат, заточенный под ежедневные поездки по мегаполису и краткие выезды за его пределы

Honda NC700Х. Цена: 360 000 р. В продаже: с 2012 года

На следующий день после того, как я забрала Honda NC700X на тест, предстояло ехать в Питер. Переживала: как же поеду на незнакомом аппарате, с непривычной для меня прямой посадкой, да и сам мотоцикл вроде бы не приспособлен для «дальняков»... Но стоило только сесть на «энцеху», как я сразу привыкла!

Мотоцикл довольно высокий (по седлу — 830 мм), но легкий (218 кг с ABS), с низким центром тяжести и равномерной развесовкой. Сидишь почти прямо, обхватив коленями фальшбак, и практически сливаешься с аппаратом в одно существо — настолько естественным и очевидным становится управление.

Honda NC700Х
© Фото: Евгения Любимова

На радостях решила не откладывать старт в Питер на завтра и выехала в ночь, чтобы проскочить утренние пробки. На выезде из Москвы — длиннющая толпа фур и сожранный асфальт. Но никогда еще езда в таких условиях не приносила мне... удовольствия. Honda легко пробиралась между грузовиками и не замечала борозд на дороге, а когда стало совсем туго, я просто перескочила через бордюр и небольшой газончик и объехала пробку по пешеходной дорожке. НС700Х в Honda называют кроссовером: легковнедорожный потенциал у нее действительно есть за счет длинноходной подвески (спереди 153,5 мм, сзади 150 мм), так что сухая проселочная дорога ей по плечу (или по колесам?), но даже в капле грязи аппарат начинает буксовать — это лечится заменой городской резины на более злую.

ABS добавляет пару кг веса, 7 тысяч денег и тонну безопасности
© Фото: Евгения Любимова

На трассе мотоцикл пора-довал: быстро набираешь крейсерскую скорость в 125 км/ч, переключаешься на шестую передачу и едешь до заправки километров 350 на одиннадцати литрах 95‑го бензина — расход просто скутерный, и в городе не сильно выше. Запаса динамики хватает до 145 км/ч — достаточно для обгона, но быстрее 128 км/ч долго не поедешь — начинает ощутимо трясти, и ветровик не справляется.
 
Передачи переключаются по-хондовски идеально, только непонятно, зачем нужны 3‑я, 4‑я, и 5‑я: при рабочих оборотах, как у чоппера, на уровне 3‑4 тыс. (отсечка уже на 6 тыс.), и очень коротких «скоростях» даже в городе используются в основном 1‑2‑я и 6‑я. А легкая дрожь в подножках подсказывает, когда нужно переключиться выше, и это не «баг», это «фича».

Заметна разница в подвесках: спереди вилка проглатывает все неровности, не замечаешь, как переехал разметку или попал на снятый асфальт. Задняя жестковата: вкупе с плотным седлом она стала серьезным испытанием для моей пятой точки. А после 300-400 км начало сказываться напряжение в плечах из-за упора на руки.

Неровности дороги легко сглаживает подвеска
© Фото: Евгения Любимова

Зато попав в город, даже такой не очень дружелюбный к мотоциклистам, как Санкт-Петербург (одни выпирающие трамвайные рельсы и ямы чего стоят!), забываешь о неудобствах и наслаждаешься исключительными достоинствами Honda NC700X, к каковым, помимо уже описанных ТТХ, относится багажник в фальшбаке: я умудрилась загрузить в него рюкзачок, перчатки, литровую бутылку воды и толстовку. И можно не беспокоиться за сохранность вещей: если украдут, то сразу вместе с мотоциклом. Но допускать этого ни в коем случае нельзя: расставаться с «энцехой» не хочется, ибо за несколько дней с этой абсолютно ручной, послушной зверушкой жизнь стала легкой, прекрасной и удивительной.

 

А что внутри?

 

На ранних стадиях разработки NC700X Honda провела исследование и выяснила, что 90% времени классический городской мотоцикл не разгоняется свыше 140 км/ч, а число оборотов не превышает 6000 в минуту. Поэтому для NC700X разработали новый компактный 2-цилиндровый рядный двигатель с одинарным верхним распределительным валом (SOHC) и жидкостным охлаждением, который приспособлен для работы именно в таких условиях. Максимальный крутящий момент 62 Нм достигается уже при 4750 мин-1, подача мощности происходит ровно во всем диапазоне рабочих оборотов: потому что двигатель длинноходный (диаметр цилиндра меньше хода поршня – 73x80 мм).

Фара и стоп-сигнал огромных размеров, но фара слишком тусклая: лучше всегда ехать с дальним светом
© Фото: Евгения Любимова

Чтобы уменьшить вес и размеры мотора, в него внедрили только один корпус дроссельной заслонки и сделали одну выхлопную систему на два цилиндра. Распредвал приводит в движение водяную помпу системы охлаждения, балансир, снижающий вибрации, и масляный насос.

NC700X в качестве опций имеет ABS и трансмиссию с двойным сцеплением Honda Dual Clutch Transmission второго поколения, которая позволяет переключать передачи как в ручном, так и в полностью автоматическом режиме.

 

Honda NC700Х

 

Габариты	2210x830x1285 мм
База	1540 мм
Снаряженная масса	214 кг (218 кг для версии с ABS)
Клиренс	165 мм
Объем топливного бака	14,1 л
Двигатель	2-цилиндровый, SOHC, параллельный с жидкостным охлаждением, 670 см3, 52 л.с. (48 л.с. для версии с ABS) при 6250 мин-1, 62 (60) Нм при 4750 мин-1
Трансмиссия	6-ступенчатая, сцепление многодисковое в масляной ванне, главная передача — цепь