ВНИИТЭ «Макси»: как из «Запорожца» минивэн сделали

В это трудно поверить, но в 1960-е годы легковых автомобилей вагонной компоновки почти не существовало. Между тем конструкторская мысль кипела в данном направлении. Примером может служить экспериментальный микроавтомобиль ВНИИТЭ «Макси», созданный ровно полвека назад

«Макси», получивший путевку в жизнь во второй половине шестидесятых, базировался на агрегатах «Запорожца», так как они были наиболее доступны для экспериментов, и был скомпонован по его же лекалам: заднее расположение двигателя и задний привод.

Однако, в отличие от «донора», «Макси» имел нетипичный кузов вагонного типа. Благодаря этому перспективное транспортное средство, находясь в габаритах «горбатого», имело гораздо больший внутренний объем. Причем ориентиром для концептуального минивэна по габаритным размерам служил именно миниатюрный ЗАЗ-965, а не подросший на 40 см относительно предшественника «ушастый» ЗАЗ-966, освоивший к тому времени заводской конвейер.

Незамысловатый, но оригинальный внешний вид «Макси», названного так «в противовес» популярному британскому «Мини», был придуман «аксакалом» советской школы дизайна Ю. Долматовским в содружестве с единомышленниками В. Арямовым, А. Кузьмичевым, Г. Петровым, А. Ольшанецким и Т. Шепелевой. Сама по себе внешность «Макси», спроектированного с учетом ограниченного технического арсенала опытного производства ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики), вряд ли могла вызвать шквал ярких эмоций, однако некоторые стилистические решения явно опережали время.

Чего только стоит широченная задняя стойка с обратным наклоном! Причем это своеобразное «антикрыло» не просто определяло архитектуру задней части кузова, но и несло функциональную нагрузку: боковые вентиляционные каналы черпали прохладу для охлаждения довольно мощного (40 л.с.) двигателя воздушного охлаждения, а с помощью верхнего понтона набегающий поток направлялся на заднее стекло для борьбы с загрязнением. К тому же «антикрыло» играло роль дуги безопасности, предохраняющей кузов от деформации при опрокидывании автомобиля. Спецификой стиля «Макси» были сильно наклоненный перед и круто срезанная задняя часть. По мнению создателей машины, такое сочетание обеспечивало обтекаемость кузова и связанную с ней устойчивость, близкую к оптимальной.

Две большие сдвижные роликовые двери вносили дополнительный колорит в конструкцию, позволяя к тому же пассажирам без труда проникать в салон. Правда, с багажом, особенно увесистым и крупногабаритным, место для которого было зарезервировано между задним сиденьем и мотором, было сложнее. Впрочем, это обстоятельство, скорее всего, стоило отнести к особенностям конструкции, нежели к ее недостаткам. В любом случае по простору и комфорту салона «Макси» превосходил «девятьсот шестьдесят пятый» подобно дворцу в сопоставлении с обычным сараем.

Компоновка автомобиля «Макси»:

1 — щиток приборов; 2 — верхний торсион; 3 — силовой профиль; 4 — нижний торсион; 5 — поворотная стойка рычага передней подвески; 6 — поворотный кривошип; 7 — бензобак; 8 — задняя подвеска; 9 — двигатель.

Это стало возможным, так как фронтальные сиденья у концепта были смещены вперед на 34 см относительно запорожской компоновки, а задние — на 15 см. Анатомические кресла водителя и переднего пассажира были весьма необычными по конструкции. И не потому что использовались оклеенные поролоном нетипичные стеклопластиковые «ковши», а потому что они были поворотными, установленными на шарнирных кронштейнах. Запрограммированная кинематика сидений определяла их сложную траекторию с поворотом на угол 45 градусов и подъемом над колесной аркой, благодаря чему кресло нависало над дверным проемом, существенно облегчая процесс посадки-высадки.

Еще один любопытный аспект конструкции «Макси» заключался в поднятых до уровня лобового стекла торсионах передней подвески и рулевой трапеции. Это решение было использовано с целью увеличения пространства для ног сидящего за рулем. Одним ударом были убиты сразу два зайца, ведь в результате, помимо прочего, образовалась поперечная рама безопасности, защищающая людей при столкновениях со встречным транспортом.

Плюс к тому короткий рулевой вал минимизировал в случае ДТП травмы грудной клетки водителя. Кузов «Макси» был своего рода скорлупой из армированного стеклопластика. Стальные хребтовая балка и поперечины были заштампованы в платформу пола и обеспечивали конструкции отменную жесткость.

При этом снаряженная масса «Макси», составляющая 650 кг, не превышала вес субкомпактного ЗАЗ-965. Неудивительно, что запорожский мотор обеспечивал «невесомому» концепту приличную крейсерскую скорость 120 км/ч. Благодаря огромным окнам «Макси» обладал «аквариумной» обзорностью из салона. И вообще, по потребительским свойствам концепт на голову превосходил серийную продукцию. Это, как и жизнеспособность оригинальных решений, в полной мере подтвердили испытания единственного опытного образца. Но консерватизм победил и в этот раз. В серию «Макси» не пошел.