2 string(58) "https://5koleso.ru/wp-content/uploads/2019/12/img_1995.jpg"

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

текст: Евгений Яблоков / 19.12.2019
Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали. Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями. 

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов. 

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми. 

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие. 

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации. 

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций… В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.

70 комментариев на «“Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России”»

  1. Правильно, пусть сами в своей загнивающей Америке на своей технике ездят…

  2. леонид:

    Автор,в большинстве случаев,рама американца заметно слабее европейца! А блокировка дифа и межосевая на амерах,как раз опция,на европейцах-обязательно! Касательно сан.узла и кухни-скинь ссылки и фото на подобные авто, эксплуатируемые в России! При огромном количестве трак-стапов в штатах,не поверю,что водитель будет заказывать себе в автомобиль дорогущий туалет(который надо будет обслуживать),вместо того,что бы добежать до комфортного толчка, а выйдя из него, через минуту забыть о визите! В остальном статья толковая.

  3. Сергей:

    А машины то хорошие

  4. Аркадий:

    Вот такой «Красавец» без тормозов, расплющил нас в машине в Подмосковье. К счастью обошлось без жертв, но жена с внуком пережили…. № раза бил в зад, догонял и снова бил. На третий сумел вывернуть левее, а я в потоке чуть правее, снёс левую сторону, затоптал ещё 2 машины и встал. У меня была машина кредитная, с пробегом 300 !!!км. Списали. Хороший страховщик деньги вернул. С тех пор не люблю я их!

  5. Аноним:

    Когда это в России стал стандарт 16.5м?

  6. Ulvur:

    Грузовики у них, конечно, шикарные, об этом все дальнобойщики в один голос говорят. Что есть, то есть — за океаном знают толк в машинах.

  7. Аркадий:

    Если запретить импортную технику будет полный капец КамАЗ МАЗ с этими нагрузками не справиться все станет колом

  8. Аноним:

    Очень жаль, что прекратили ввоз тягачей из Америки. Работал на таком, очень нравится. Всё сделано для людей! У нас нет таких машин и вряд-ли будут.

  9. денис:

    Тут ещё вопрос кто-где занимает. Лично я обоими руками за Америку. Единственное,европа более маневриная.

  10. Рашка сама первой начала холодную войну своими запретами и ещё делает такой невинный вид . Не только авто например под самым надуманным просто нелепейшим предлогом запретили ввоз американских окорочков . Госдума и путин с медведевым печатают законы и указы а потом удивляются почему этот говорит америка санкции делает — ну не слепые и не тупые же американцы : как аукнется так и откликнется . Рашка вообще все делает как вор карманник втихаря или как девочки в детсаде при этом никто не краснеет . Главное так веками было и наверно ничего не изменится .

  11. Сеич:

    Ну а когда у нас законы принимались на благо? Держать и не пущать!

  12. Юрий:

    А я тоскую по своему американцу. 14 лет не зная бед на нём отъездил. И у нового хозяина уже 4 года без проблем бегает. Простота, надёжность, комфорт, недорогое обслуживание. Что ещё нужно? На их фоне всё остальное убожеством кажется. Про МАЗы и КАМАЗы вообще молчу-слёзы а не машины. У друзей у кого ещё остались американцы, берегут их как зеницу ока. Таких машин, увы, уже не будет.(( Дебилы во власти сделали всё чтобы лишить людей выбора.

  13. Фаниль:

    Амеровские водилы, в своей (как сказал Сергей Сергеев) загнивающей Америке, кайфую на, практически не убиваемых, траках, а мы, в процветающей Росее, еб..шим на татарском Камазе!

  14. Аноним:

    Я думаю что нужно аналог тягачи

  15. Аноним:

    а мы по нашему, на санях запряженных лошадьми

  16. ТОФИК.:

    СЛОВ_НЕТУ_СОТНИ_РАЗ_СУПЕР

  17. иванов игорь:

    не нужно мешать технику и политику в один чан. что касаемо техники,то она действительно хорошая,проста,удобная и эстетически приятна. тот же «студебекер»,что и под знаменитой «катюшей»..и Ветераны ВОВ думаю со мной согласятся.

  18. Eugene:

    Тебе то что, бедолага…

  19. Аноним:

    Во-ва сделал все чтобы импорт закончился.всех на камазы. И так во всем.когда же ты порядок в стране будеш наводить.совесть хоть есть а.

  20. Владимир:

    Прочитал с удовольствием. Но как пользователь такой техники с десятилетним стажем, позволю себе пару замечаний. Не соглашусь с утверждением об обязательном использовании американских масел и ОЖ. Нюанс только в том, что нужно лить минеральное масло, а это зимой доставляет неудобства. А так, мой Детройт Дизель прошел до капремонта больше двух миллионов, причем треть из них — на лукойловском масле. Второе замечание: заднее крепление кабины на попадавшихся мне экземплярах было на пневмоподушках плюс амортизаторы. И по распространенности у нас Вольво ВНЛ , пожалуй, в первой тройке. Еще автор не упомянул одно важное для России достоинство: подогрев обратки, что снижает расход и риск заглохнуть на трассе в мороз.

  21. Владимир:

    И еще, забыл добавить. Ограничение длины хотели снизить до 16,5 метров, но в конечном итоге оставили 20м. Получилось больше пары замечаний…

  22. Алексей Каценко:

    Автор,как уовый студент, понадергал цитат из разных источников. Получилась каша. написанная разным языком.А где американский Вольво, который второй по численности после Фреда, но первый по популярности.Вольво немного короче других Амеров, и это тоже добавило ему очков. У уменьшения поставок б/у тягачей из США есть причины — изменение таможенного и налогового законодательства. Утилизационный сбор. Помощь КАМАЗу. «Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России» Это когда же впоследствии ?!!!.

  23. Аноним:

    Бред! По ПДД длинна автопоезда ограничена 20м, а не 16,5м. Чтокасается подвески кабины, то почти на всей америке под кабиной стоят пневмобаллоны или пружины с амортизаторами!

  24. Валерий Олегович:

    Автор не в теме. «Американцев» видел только с обочины. Ни одного слова подтверждения-«…запрещенная в России» в статье нет. У меня»дядя Федор» с 15-го года. Проблем с маневрами практически нет. «Все машины ломаются,но «американцу»на стоянке всё прощаешь».

  25. Сергей:

    А мы будем на задроченном камазе строить Россию, зато патриотично.

  26. Негр:

    20м так и осталось.

  27. Евгений:

    надежность американских тягачей сильно переоценена автором статьи. До миллиона редкий двигатель выхаживал, да и то, с многочисленными поломками. А вот мосты — самое слабое место как раз-таки. Весьма и весьма хлипкие по конструктиву. Да еще проблема с запчастями, которая и по сей день существует. Все это привело к тому, что на наших дорогах «американцев» практически не осталось.
    Единственный плюс и новшество, которое «американцы» внесли в конструктив кабины — комната отдыха водителя
    Во всех остальных отношениях — посредственные машины с низким ресурсом.

  28. Скркжка88:

    Классная статья !

  29. Вячеслав:

    Полностью согласен с автором статьи, американские тягачи намного удобнее в Российских условиях по сравнению с Европейскими а наши так просто рядом не стояли! Но кто у нас думает о водителе? Ездил на Коламбии и Центурике и многих европейцах, но это так, к слову.

  30. Аноним:

    Есть чему поучиться камазу, правильные машины делать

  31. Аноним:

    16,5 ?????

  32. Аноним:

    Ямз 238 ставишь на него и в путь

  33. павел:

    Все таки американцы лучшие в этой области,

  34. Константин:

    Ну, европейцы с их небольшой территорией — понятно, но нам-то зачем эти ограничения в длине состава? Легли под европейцев, а что получили взамен?

  35. Искандер:

    Ехал как-то с дальнобойщиком на «фреде» — таком же, как в «терминаторе 2». Это трындец, дорогая редакция. Тесно, подголовников нет, трясёт жутко и т.д. и т.п. Только неграм и работать на таких машинах.

  36. Сергей:

    Работал и на фёдоре и на интере.жосткую подвеску прощаеш,как только в спальник заходиш.надёжные аппараты автор прав.

  37. Андрей:

    Значит Европу к нам пускать моно,а америкосов низя!А в 40-х их виллисы и студубекеры даже очень не плохо помогали и мы им платили(это не гуманитарка).А сейчас че все лезем запрещаем.Когда всетаки свободу бизнесу дадим?Кто европу,кто америкосов,кто китаезов.Ну нету у нас своего и не будет уже.Кроме нефти ,газа,вооружения.

  38. Андрей:

    Хорошие машины .Пусть у нас техника всего мира работает.А кому что подходит сами разберемся.Раз нет своей хорошей.

  39. Борис:

    Да, автор сразу видно, с американцами сам делов не имел) как и с грузовиками. Уже много чего добавили… Добавлю и я немного: на аргоси самый популярный мотор это камминс исм, а не 14й детройт. По поводу норм и евроклассов — американские стандарты выше европейских. Берем одного года выпуска интер9800, вольво фх и сканию 4й серии, можно еще ивеко евротех добавить. Американец уже на насосфорсунках и мозгах, а европа на обычном ТНВД)

  40. крутые грузовики, но КАМАЗ лучше

  41. Аноним:

    Чушь собачья.В России они не запрещены

  42. Борис:

    Неправда.В России они не запрещены.Автор с машинами и с ситуацией не знаком

  43. Аноним:

    на северах им не место.тронуться не могут с места.

  44. Аноним:

    МАЗ _ лучшая машина в СССР

  45. Андрей Григорьев:

    «А где американский Вольво, который второй по численности после Фреда, но первый по популярности.»
    Поржал с этого коммента. Вольво в америке по продажам хорошо, если на пятом месте. Едешь на нем как на холодце. Двери, пол, рама — все гниет до дыр. Мотор д13 «лучший» (нет). Вечный чек энжин в подарок и сверчки в пластике. Популярен в основном только у бывших европейцев (и славян), которые перебрались недавно в штаты и которые со временем с удовольствием пересаживаются на того же фреда.

  46. Аноним:

    Автор либо дезинформатор, или провокатор! Длинномордые тягачи запрещены не только в России но и в ЕС. Ограничение связано с предельной длиной автопоезда. В ЕВРОПЕ!!! (а не только в России) ограничение длины автопоезда — 24 метра. Желаешь длинную морду и гостиницу за спиной? — укорачивай прицеп! Хочешь возить больше товара за один рейс? — удлиняй прицеп и укорачивай трак!

  47. Alexander:

    В Эквадоре 5 лет назад аьериканец сел в песке бензовоз сидеотный тягач. Пришел военный камаз 4 осный и на моих глазах вытянул его довольно быстро.

  48. Аноним:

    а мне Вольво нравится

  49. А на таких надо стремиться работать

  50. Игорь:

    Аркадию от 20.12.19. А я на «красавце Кенворте» на Уральских перевалах принимал на себя оставшийся без тормозов Опель-Мерива с семьёй, поехавшей на юг отдыхать. Если-бы не камера заднего вида на прицепе, и не рация, и не 18 лет стажа на тягачах, то семья не доехала бы до «югов». Дело-то не в машине, Аркаша, а в прокладке между рулём и сиденьем.

  51. Игорь:

    В общем-то всем: в России амеры не запрещены. Ограничена длина автопоездах. Ежели используется и голова и телега амеровская, то без спец-разрешения никуда. А с «Тонаром» хоть на «Century», хоть на последней версии «Kenworth T650». В разрешённые метры влезут.
    Что касается эко-норм, европейцы со своей водяной системой фильтрации отработавших газов, хороши только в тёплой Европе, а за Уралом это «Евро» в лучшем случае.

  52. Аноним:

    «Автор либо дезинформатор, или провокатор! Длинномордые тягачи запрещены не только в России но и в ЕС. Ограничение связано с предельной длиной автопоезда. В ЕВРОПЕ!!! (а не только в России) ограничение длины автопоезда — 24 метра. Желаешь длинную морду и гостиницу за спиной? — укорачивай прицеп! Хочешь возить больше товара за один рейс? — удлиняй прицеп и укорачивай трак!»
    =============
    Ты походу сам дезинформатор. Если не знаешь разрешённые габариты в России и ЕС — уж лучше молчи, за умного сойдёшь. В России разрешённая длинна 20м в составе любого автопоезда. В Европе 18.75 при тягаче с прицепом и 16.5 с полурицепом. Во многих странах ЕС разрешено 20м для тягачей с прицепом, если у него на прицепе раздвигается задняя часть (это для автовозов в основном). Но 24 метра ни у нас, ни в Европе нет!

  53. Зарина:

    «Камаз» собирается создать, что-то подобное. Концепт есть. Путин, вроде, одобрил.
    Камаз-54907 Continent

  54. Аноним:

    Таки кто скажет про 16.5 когда ввели если теперь вся татария таскает только прицепы по 16м не учитывая тягача

  55. гриша:

    На таких грузовиках не довелось работать а на автобусах б/у покатался Скания,Сетра. в 90 х годах, икарус против них как запорожец против волги.

  56. Игорь:

    Никаких» нулевых» не когда не было, нет и быть не могло их придумали неграмотные в арифметике борзописцы,также они борзописцы разделили век на 9 десятков а куда дели 10 (100)неизвестно также по их борзописцову указанию праздновали Милениум два года.Сейчас идет 3тысячилетие конец 20 годов.

  57. Владимир Коржиков:

    Да, Россия не конкурентна и тут. А всевозможные запреты только ухудшают конкуренцию, по этому мы отстаем больше и больше. Нищие, грязные, без комфорта, зато духовно. Тфу

  58. Большой Джордж с Водокачьки:

    Коржиков во во иди подмойся и не воняй тут … Для окружения сделай чё толково … Не пудри мозг …

  59. Эдуард:

    4.5 тыщи прямо таки заполонили? Ну надо же…

  60. Единственно из-за чего машины сходят со сцены -это жадность. Наших, местных дилеров запчастей. Редко кто из них меньше 100%накидывает. Беру запчасти через интернет, американская цена +дорога. У меня петербилт 2009 и даф2007,многое совпадает. И маневренность в городах оставляет желать лучшего. Но это проблема городов

  61. И по длинне. С еврофурой без проблем -в20ку метров влазит. Но 92куба уже маловато нашим клиентам.Опять жадность. Требуют110куб. Да пошли они. У татар машину и прицеп не буду брать принципиально. Придет время, поеду в Европу искать прицепы. Один тягач так же. Второй в Канаде брать буду и там же тюнинг. Петруху 579 и Дафа106

  62. Аноним:

    Хорошая статья.
    Автору спасибо!

  63. Дима:

    У меня 3 volvo vnl. Машинки классные. На одной пробег 2900000 и на двух 1700000. И чтобы они работали нужно вовремя обслуживать. Скажу смело, им ещё ходить и ходить

  64. Аноним:

    23.5. Перевозка тяжеловесных и опасных грузов, движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без него превышают по ширине 2,55 м (2,6 м – для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности проезжей части, по длине (включая один прицеп) 20 м, либо движение транспортного средства с грузом, выступающим за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м, а также движение автопоездов с двумя и более прицепами осуществляются в соответствии со специальными правилами.

  65. Александр:

    Игорь (пост № 56).
    1. В школу, в первый класс. Учиться грамоте. Раз пишешь русскими буквами, то и изъясняйся по-русски.
    2. Сам-то понял, что написал? Например — а какой нынче год?

  66. Аноним:

    был свой стерлинг работал бы еще да возраст пенсионный и здоровье не важное а от машины в восторге душу отвел после наших машин таможенные пошлины подняли специально потому что 10 летняя иномарка составляла конкурецию нашим камазам и мазам лукашенко молил россию поднять таможенные пошлины не стали брать мазы

  67. Аноним:

    У меня личный Фред центурик уже лет 8.машина класс.европа с поднятыми кабинами на морозе мучаеться а на Фреде в кабине греешься и временами выходиш к мотору если прблемы

  68. Александр:

    Для сравнения грузовиков США и России- стишок времен СССР:
    Красивый как Волга,
    Мощный как КрАЗ!
    Зае..л весь Союз
    Татарский КамАЗ!!!

  69. Аноним:

    Ну чё вы Урал и Камаз ругаете , они тоже «американцы» Урал это бывший Студебеккер с русской доработкой , а Камаз полностью завод в 1975 г закупили в штатах по дешёвке , когда у них безкапотники из моды вышли.))

  70. марат:

    Ну чё вы Урал и Камаз ругаете , они тоже «американцы» Урал это бывший Студебеккер с русской доработкой , а Камаз полностью завод в 1975 г закупили в штатах по дешёвке , когда у них безкапотники из моды вышли.))

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Статьи по теме
Популярное