Обзоры

Главная  /  Обзоры  /  Трехколесные грузовики: от послевоенной Европы, до СССР и Китая

Трехколесные грузовики:
от послевоенной Европы, до СССР и Китая

Во времена СССР смотреть по телевизору особо было нечего. Исключением была программа «Это вы можете», где одаренные самоучки строили все, что могли: от машин по конвейерной выпечке блинов и заканчивая автомашинами - микроавтобусами, псевдоспортивными купе и даже автомобилями-амфибиями. То, что вы сейчас увидите, идет под девизом «не может быть». Пока одни фирмы строят супертехнологичные грузовики, другие продолжают делать... Впрочем, по порядку.

Грузовой автомобиль, сделанный по лекалам трехколесного велосипеда – явление в автомире со стажем. Первым к идее в конце 1700-х годов приступил французский изобретатель Николя Кюньо. Он соединил трехколесную телегу с паровым двигателем: огромный котел размещался над передним ведущим колесом трехколесного деревянного чудища. Конструктор видел свое детище на службе у французской армии в качестве артиллерийского тягача. С оперативностью дела у этой техники даже при тогдашних сверхскромных понятиях о тактических нормативах были не ахти какие – традиционные лошади доставляли орудия на позиции куда быстрее. Со временем механики всех стран пришли к выводу, что 4 колеса для техники будут поинтереснее, и от трицикловой идеи отказались. Вспомнили о ней лишь после окончания второй мировой войны – дефицит станков, материалов, моторов, стали, резины и т.д.

После 1945-го в Европе принялись активно строить трехколесные легковушки и развозные грузовички, достаточно вспомнить кабиненроллеры от Messerschmitt и прочие BMW Isetta, чей багажник вмещал один небольшой чемодан. В «большегрузной» технике правили бал фирмы типа британской Scammell. До войны эта контора строила серьезные, так сказать, типовые грузовики и даже трехосные самосвалы грузоподъемностью до 10 тонн. Однако делала она и трехколесные «самокаты», этакие седельные тягачи: переднее одиночное управляемое колесо на пружинной подвеске, кабина над двигателем и полуприцеп. Именно за счет таких конструкций и выжила фирма во второй половине сороковых. Их трехколесные развозные фургончики звались мechanical horse, механическая лошадь. Симпатичные машинки тянули до шести тонн при помощи 40-сильного мотора объемом 1125 кубиков. Подобные тачанки строились по лицензии производителя и в других европейских странах, продержавшись в строю до начала семидесятых прошлого века, пока производители коммерческого транспорта не вырастили четвертое колесо.

Впрочем, уйдя из Европы, мода на трехколесный грузовой транспорт не стала достоянием истории, она просто сменила прописку, поселившись в юго-восточной Азии. В процессе переезда добротные кабины автомобильного типа, мощные тормоза, светотехника и грузоподъемность задержались на какое-то время в Японии, но с бурным развитием страны в техническом плане, в начала семидесятых вся эта очаровательная трехколесная музыка осела в Пакистане, Индии, Бангладеш и других странах тех живописных краев. «Тук-Тук», вот во что превратились потомки небольших развозных итальянских, английских и японских трехколесных грузовичков.

Нашу страну с круглогодичным жарким климатом и отсутствием полета конструкторской мысли связать невозможно, однако и в родных краях долгое время выпускали отпрысков той трехколесной грузовой мафии в виде мотороллера «Муравей». На перемещение 250 кг полезного груза у него уходило до 7 литров бензина А-76, разбавленного моторным маслом, муравьишкин двигатель был двухтактным. Правда, народная любовь к такому «трайку» держалась на полной невозможности купить в СССР в личное пользование грузовой пикап Ижевского Автозавода системы «пирожок», или грузовичка а-ля нынешняя ГАЗель. Первые были, но не для частного использования. Вторых не было вообще.

Однако есть на земле еще место, где советская идея телепрограммы «Это вы можете», сотворить маленькое техническое чудо из колхозной сноповязалки и простой швейной машинки, достигла своего абсолютного апогея. Я имею в виду Китайскую Народную Республику. На одной чаше весов новейшие электробусы и электромобили буквально стадами, связь 5G и скоростные поезда на магнитной подушке. На другой - грузовые трехколесные изделия, облик, дизайн и техническая проработка которых навсегда занесены в зал славы Шнобелевской премии. Братцы! Мало, что это выпускается, это продается и имеет устойчивый сбыт. Некоторые конструкции даже поставляют на экспорт. Для законченных эстетов предлагают трехколесные грузовые конструкции на электротяге.

На одном из известных китайских сайтов по продаже автомобилей и мотоциклов приходилось видеть объявление: «Дизельный трехколесный велосипед с кабиной. Его очень любят и получают на современном рынке». Так, на всякий случай: у этого 28-сильного «велосипеда» трехсторонняя разгрузка кузова, который обещает взять груз до 5 тонн. А некоторые из моделей грузовых трициклов берут и вовсе до 8 тонн! Отдельный вопрос – насколько долговечен в эксплуатации такой грузовик и сколько реального груза он перевезет от заявленных 8 тонн. Про то, сколько проживет трансмиссия, подвеска и моторчик дизельного велосипеда с двускатной ошиновкой на задней оси и говорить не приходится. Но подобного транспорта в глубине этой страны на дорогах дополна. Или там общемировые 8 тонн груза ощутимо по весу меньше, или некоторые физические законы и основы механики не работают в Китае из-за того, что они не были в свое время переведены на китайский язык. А то, чего нет, не может и ломаться.

Если вспомнить творения наших автосамодельщиков из СССР, им тоже пришлось выслушать много нелицеприятного в свой адрес, не все из них были дипломированными конструкторами. Но вот знаменитая «Панголина» Александра Кулыгина, умельца из Ухты, и сейчас выглядит круче, чем иные современные модели. Напомню, что построил и спроектировал свою самоделку Кулыгин в начале 1980-х. Представляете, что бы он сделал, если бы у него была агрегатная база, которой располагают конструкторы трехколесных грузовых монстров из Китая? А вы говорите - не может быть.