Обзоры

Главная  /  Обзоры  /  Спорткар ISV: невероятная самоделка из Челябинска

Спорткар ISV:
невероятная самоделка из Челябинска

Свой автомобиль автор этого элегантного купе строил без чертежей. Что называется, на глазок. Зато теперь почти все, кто видел ISV в живую, считают, что от машины попросту не оторвать взгляд.

Красота, как известно, требует жертв. Житель Челябинска, самоучка Сергей Иванцов потратил на создание своего детища целых двадцать лет, в течение которых — путем бесконечного переосмысления проекта и множества экспериментов — пришел к желаемому результату. При этом он самокритично считает, что потратить на строительство автомобиля полжизни может только не совсем нормальный человек.

Работа над «машиной для души» началась в далеком 1982 году. В качестве материала для изготовления кузова была выбрана стеклоткань. По мнению автора проекта, именно методом выклейки по макету можно было добиться необходимой кривизны поверхностей. И, соответственно, кузовной элегантности в целом.

Чтобы лучше представить себе будущее творение, автор начал с пластилинового макета в натуральную величину. Но поскольку в эпоху тотального дефицита добыть специальный скульптурный материал было невозможно, самодельщику пришлось методично скупать обычный детский пластилин во всех магазинах города. Набралось около трехсот килограммов. Этого оказалось достаточно для нанесения на каркас. Форму помогала придавать простая металлическая линейка, ею отсекалось все лишнее.

Творческие поиски пластилинового идеала длились не один месяц. А ведь до пластилина автор машины долго экспериментировал с асбестовой крошкой и оконной замазкой, но на практике они оказались совсем нестабильны.

Идентичности правой и левой сторон кузова «скульптор» добивался с помощью тонкой проволочной сетки. Сплетенная вручную металлическая «паутина» и рулетка помогли выверить все кривые макета. А еще, пытаясь оттенить недостатки и в поисках истиной формы, творец обошел вокруг макета сотни кругов с настольной лампой в руках.

Далее по пластилину был сделан гипсовый слепок. А уже по нему, в свою очередь, проводилась выклейка кузовных элементов из стеклоткани и эпоксидной смолы. Процесс выклейки довольно трудоемок (трудовой день доморощенного формовщика длился около десяти часов), а стеклоткань и эпоксидка — весьма опасны. Чтобы предохранить дыхательные пути, изобретатель надевал противогаз с состыкованными в семиметровый воздуховод трубками из гаража на улицу.

Готовый кузов дорабатывался шкуркой, затем был покрыт шпатлевкой и шлифовался «в чистую» под покраску. Кстати, доводка под покраску заняла ни много, ни мало… два года. Но самокритичный автор машины не был стопроцентно удовлетворен дизайном своего творения, оправдываясь тем, что делал машину в тесном гараже и не мог полноценно оценить эстетику со стороны.

В качестве основы для кузова использовалась пространственная рама из металлических труб квадратного сечения. Причем металлический «скелет» был сварен по месту, без предварительного расчета.

Технология изготовления салона была аналогична кузовной. С той лишь разницей, что большое число интерьерных деталей было обтянуто двухцветным (серым и синим) винилом. Чтобы добиться идеальной стыковки сопрягаемых элементов пришлось изрядно помучиться. Особенно досталось «стилисту» при подгонке элементов внутреннего убранства в районе задней полки, где в одной точке сходится много плоскостей. Панель приборов, как и некоторые другие элементы (подрулевые переключатели, кнопки) позаимствованы у Ауди. От нее же на самоделку перекочевал гидроусилитель. Рулевая трапеция — собственноручного изготовления. А руль от БМВ. Стереомагнитола — «мерсовская». В двухместном салоне были установлены доработанные кресла от ВАЗ-2108.

Предметом особой гордости автора купе были двери гильотинного типа, подсмотренные у Ламборгини и реализованные с помощью газовых упоров от задней двери Нивы. Вызвал массу проблем вопрос остекления. В конечном счете, он был решен с помощью триплекса от РАФа (лобовое) и «Икаруса», из которых вырезались стекла нужного размера. Правда, количество разбившихся исходников превышало все мыслимые пределы. В процессе резки было использовано тридцать стекол.

Любопытно, что крыша у купе тоже стеклянная. И съемная, поэтому тип автомобиля правильней обозначать «тарга». К слову, боковые стекла сознательно (ради уменьшения веса) были сделаны не опускающимися. А миссия по осушению салона и формированию в нем микроклимата досталась кондиционеру.

Передние фары у купе заводского производства. А задние, с корпусами из полированной нержавейки — оригинальные, выполненные из рассеивателя от бытовых люминесцентных ламп. На их создание потребовалось… четыре месяца.

Что касается энергетической составляющей самодельного купе, то первоначально в него был установлен мотор от вазовской «шестерки», мощности которого откровенно не хватало. Поэтому, когда появилась возможность, он был заменен на 150‑сильный двигатель от БМВ. 4‑ступенчатая автоматическая коробка передач была тоже позаимствована у баварского донора. Как и ажурные 17‑дюймовые колесные диски. Передняя подвеска у ISV (как называется самоделка по инициалам автора) — независимая, стойки MacPherson. Задняя — мост на пружинах. Привод у машины на задние колеса. Вес ISV составляет порядка 1350 кг.

Постройка машины была закончена в 2002 году. К этому моменту автор был полностью опустошен материально и физически. Зато — почти полностью удовлетворен результатами своего каторжного труда. Шедевр был по достоинству оценен общественностью. На столичной выставке «Автоэкзотика» в 2003 году суперкупе ISV было удостоено гран-при как самый экзотичный автомобиль, сделанный своими руками.

Впрочем, даже после окончания строительства, машина продолжала модернизироваться. Изменения в основном коснулись эстетики. В частности, были переосмыслены передняя и задняя части кузова, включая оптику и радиаторную решетку.

О материальной составляющей строительства ISV можно только догадываться. Сам автор относится к своему творению трепетно и, по слухам, однажды отказался продать его за сто тысяч долларов.