«Догонялки» в СССР: история спецавтомобилей для КГБ

В 2022 году «догонялкам» Горьковского автозавода исполнилось 60 лет. Однако в Стране Советов были спецавтомобили и других марок.

Автомобильный спецтранспорт в Советском Союзе был достаточно разнообразен. О некоторых его видах стало широко известно только после распада СССР. Речь о «догонялках» — машинах Комитета государственной безопасности: обычных с виду и очень «заряженных» внутри.

ВСЕ НАЧАЛОСЬ С «ЭМКИ»

На заре советской власти «догонялок» не было и в помине. Их просто не строили — не было такой задачи. Роль спецтранспорта исполняли иномарки, доставшиеся от царского режима. Первые отечественные спецавтомобили с мощными двигателями появились в СССР еще до Великой Отечественной войны, в 30‑е годы, но расцвет пришелся на послевоенный период.

Простые с виду, как обычные серийные малолитражки, «догонялки» чаще всего имели под капотом двигатель V8 и автоматическую коробку передач. Огромная мощность требовалась для того, чтобы потенциала мотора хватало для поддержания высокой скорости и способности догонять иномарки в период слежки и погони. Речь шла о иностранных дипломатах, сотрудниках посольств, потенциальных шпионах и предателях Родины.

«Догонялками», как правило, становились массовые и не броские модели автомобилей, которые можно было легко принять за серийный продукт того или иного автозавода. Только на заре автомобилизации в Советском Союзе выбор для силовых структур был невелик. Чекисты положили глаз на двигатели V8, которые планировалось использовать на серийных «Эмках» ГАЗ-М1. Данные по автомобилям с 4‑цилиндровыми рядными двигателями находились в открытом доступе, а по V8 были засекречены. Рядная «четверка» выдавала мощность 50 л. с. при 2800 об/мин и максимальный крутящий момент 166,8 Нм при 1300 об/мин.

В период 1939–1941 и 1945–1948 гг. небольшими партиями в городе Горьком производили ГАЗ-11‑73 с 6‑цилиндровым рядным двигателем ГАЗ-11 со степенью сжатия 5,6. По сути, это советская доработка американского двигателя Dodge D5 (3560 см3, 100 л. с.). Созданный отечественными инженерами карбюраторный вариант рабочим объемом 3480 см³ имел по два клапана на цилиндр, диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 110 мм. Он развивал мощность 76 л. с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин. Большим достоинством лицензионного агрегата была его способность работать на доступных в СССР видах моторного топлива. Впоследствии на его основе были спроектированы двигатели для ГАЗ-М20 «Победа» и ГАЗ-12 (ЗИМ).

Восьмицилиндровые моторы Ford V8 шли на комплектацию «Эмок» с 1938 по 1940 год как раз-таки для подразделений НКВД. Однако долго использовать их не получилось: в трагическом 1941‑м большинство из них демонтировали со скоростных легковушек и установили на легкие танки Т-60. Очень скоро эти боевые машины приняли активное участие в битве за Москву. Было еще несколько моделей Горьковского автозавода с мощными двигателями, но в серию они не пошли.

ПОСЛЕВОЕННАЯ «ПОБЕДА» ГАЗ-М20Г

«Золотой век» мощных и скоростных «догонялок» начался в послевоенный период. В сентябре 1956 года руководство Горьковского автозавода получило заявку Правительства СССР на создание серии специальных автомобилей на базе ГАЗ-М20 «Победа» для спецслужб. К тому времени в Гараже особого назначения с 1947 года эксплуатировали обычные машины данной модели и с 1955 года вели работы по проектированию спецверсии. В итоге ГАЗ-М20Г с двигателем повышенной мощности производили в 1956 и 1957 гг.

В ту пору никто не ставил задачу выпуска автомобиля для слежки за иностранцами. На первый план выступала цель создания автомобиля сопровождения с хорошей динамикой разгона для охраны VIP-пассажиров в правительственных лимузинах. «Хвостовая» машина не должна была отставать на дороге от стремительно мчащихся ЗИС-110, ЗИМ и других динамичных автомобилей. Горьковский автозавод еще не освоил серийное производство «Волги» ГАЗ-21, а серийная «Победа» требованиям не отвечала. Пришлось городить огород.

• 

• 

Ведущий конструктор ГАЗа Г. М. Вассерман в моторный отсек ГАЗ-М20 втиснул 90‑сильный двигатель ЗИМа. Места под капотом не хватало, и потому пришлось изголяться. Не мудрствуя лукаво, зимовский мотор поставили без гидравлической муфты, радиатор системы охлаждения уменьшили в размерах, а перед ним закрепили масляный радиатор. Передняя часть ГАЗ-М20Г потяжелела на 100 кг, из-за чего пришлось ставить более мощные пружины будущей «Волги». В ведущем заднем мосту передаточное число главной пары уменьшили с 5,14 до 4,44. Карданную передачу сделали двухвальной, с промежуточной опорой. Это вынужденная мера, связанная с изменившимся углом установки двигателя. Зато в салоне не стало «хребта» карданного тоннеля. Штатного бензобака на 55 л было явно недостаточно, и возимый запас топлива увеличили до 80 л. Вместо кожзама в салоне применили дорогую ткань наподобие представительских ЗИМов.

Работа оказалась не напрасной. Разгонное время ГАЗ-М20Г с 0 до 80 км/ч составила 19 секунд против 30 секунд у ГАЗ-М20, а максимальная скорость выросла со 109 до 132 км/ч. Разгон с места до «сотни» сократился до 30 секунд, что было неплохим показателем. Специальные «Победы» строили без конструкторской документации (секретность!) и в общей сложности изготовили не более 100 штук. Все они благополучно несли службу в КГБ до середины 60‑х. А на смену им пришли кэгэбэшные «Волги» ГАЗ-23.

• 

• 

ГАЗ-23: «ВОЛГА» КГБ

Идея скрестить бульдога с носорогом, т. е. совместить несовместимое в умы сотрудников КГБ пришла спонтанно, как только на конвейер Горьковского автозавода встала 21‑я «Волга». Для спецслужб все в машине устраивало, кроме динамики разгона и потолка скорости. Негоже было советским агентам 007 гонять наравне с простыми смертными. Требовалось преимущество в динамике, и тогда родилась идея впихнуть в подкапотное пространство «волжанки»… чайковский мотор! Легко сказать, но как вместо рядной «четверки» разместить V-образную «восьмерку»?!

Но не зря говорят: для энтузиастов нет непосильных задач. «Волга» ГАЗ-23 стала первым легковым автомобилем с улучшенной динамикой, созданным в 1962 году на базе ГАЗ-21 по заказу КГБ СССР. Под ее капотом стоял 195‑сильная V-образная «восьмерка» ЗМЗ-23 (на основе ЗМЗ-13), крутящий момент от которого на задние колеса передавала трехступенчатая автоматическая коробка передач и главная передача от «Чайки» ГАЗ-13. Адаптация V8 под размеры моторного отсека «Волги» потребовала немалых инженерных усилий и конструкторской сметки. И советские специалисты справились! Об этом позаботился Борис Дехтяр, ведущий конструктор ГАЗ-23 и специалист по автоматическим коробкам передач.

Работа над ГАЗ-23 началась в 1959 году и длилась три года. Установить огромный V8 в моторный отсек удалось под наклоном в 2˚. Только в таком положении вибрирующий под нагрузкой двигатель не задевал кузовные панели. Но одним наклоном вправо дело не закончилось. Пришлось усиливать передние лонжероны и опоры двигателя, разработать выпускной коллектор новой геометрии, увеличить диаметр прутка передних пружин с 16,3 до 17,0 мм, изменить форму поддона картера. В задней рессорной подвеске толщина стальных листов была увеличена с 6,0 до 6,5 мм. Даже стандартную решетку «Китовый ус» пришлось отправить в отставку — под радиатор увеличенного объема сделали аналог серийной, но с другими размерами.

По сравнению с ГАЗ-21 спецверсия ГАЗ-23 потяжелела на 300 кг. Само собой, были переработаны барабанные тормоза, а в качестве тормозной жидкости использовался АСК — состав на основе смеси изоамилового спирта и касторового масла. Главную пару ведущего моста сделали оригинальной, с передаточным отношением 3,38, которую впоследствии стали использовать и на «Чайках». Конструкторам пришлось мудрить над рычагом переключения передач, ведь на «Чайке» управление кнопочное. По заказу КГБ завод ставил особый механизм запирания багажника из салона, который было невозможно открыть снаружи, не повредив крышку.

Были и другие конструктивные изменения, но не все решения признаны удачными. Например, пробный вариант дефорсировать двигатель «Чайки» со 195 л. с. до 160 л. с. во имя согласования со штатной механической коробкой передач оказался неприемлемым. Крутящий момент мотора V8 был настолько высок, что с ним не справлялись ни валы, ни синхронизаторы. Пришлось вернуться к сочетанию в силовой линии чайковского мотора с привычной для него трехступенчатой автоматической трансмиссией. Интересный факт: двигатель ЗМЗ-13 рабочим объемом 5526 см³ (195 л. с. при 5600 об/мин, 412 Нм при 2500 об/мин) использовали не только на легковых автомобилях. Одним из его носителей была бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-2 (ГАЗ-41), которую Горьковский автозавод производил в период 1963–1982 гг. а на Арзамасском машиностроительном заводе — с 1982 по 1989 гг. Всего было изготовлено свыше 9400 ед.

Казалось бы: отличить засекреченный ГАЗ-23 от обычного ГАЗ-21 можно по сдвоенным или двум разнесенным по сторонам выхлопным трубам. Как бы не так! Заказчик настоял на том, чтобы в корме «догонялки» была одна выхлопная труба, и точка! Нередко для лучшей развесовки по осям на местах спецслужбы крепили в багажнике балласт, под весом которого шины проседали до образования едва заметных «щёк». В салоне применялось дополнительное освещение, а в зоне ног переднего пассажира имелась характерная выпуклость. Да только кто бы дал посторонним лицам заглядывать внутрь такой «Волги»! На всякий пожарный случай наличие АКПП маскировали ложной педалью сцепления. На самом деле пустышка была согласована с педалью тормоза, но кто бы до этого догадался?!

Внешне ГАЗ-23 сохранил стилевое сходство с ГАЗ-21. Угол переднего свеса составлял 24 градуса, заднего — 19 градусов. Минимальный дорожный просвет (под картером заднего моста и трубой глушителя) равен 190 мм. Радиус поворота по оси следа переднего наружного колеса не превышает 6,3 м. Гораздо важнее ключевые показатели динамики. В паспорте записана максимальная скорость 160 км/ч, хотя в реальности «Волга» КГБ могла разгоняться до 170 км/ч и даже чуть больше. Для сравнения: у серийной ГАЗ-21 предел возможностей составлял 130 км/ч. С полной загрузкой ГАЗ-23 одолевал рубеж 100 км/ч через 16 секунд после старта с места, тогда как обычный седан делал это за 34 секунды. По этому показателю машина КГБ превосходила «Чайку», у которой разгон до «сотни» занимал 18 секунд!

Автомобиль ГАЗ-23 вышел суммарным тиражом в 603 экземпляра, при этом он имел несколько модификаций. Голый цифровой индекс применяли для обозначения базового исполнения. Опытная версия с механической коробкой передач получила маркировку ГАЗ-23А, а машина со спецоборудованием — ГАЗ-23А1. Литеру «Б» применяли на экспортной модификации с улучшенной отделкой для дружественных СССР социалистических стран. Такие «догонялки» выпускали до 1970 года, вплоть до смены модельного ряда на «Волгу» ГАЗ-24. И то «догонялкой» стала не первая «двадцатьчетверка», а машина второго поколения, получившая заводской индекс ГАЗ-24‑24. В официальной документации для внутреннего пользования она получила обозначение как «машина сопровождения» или «быстроходный автомобиль». Большего советским джеймсам бондам знать не полагалось!

Продолжение здесь.