Mitsubishi Outlander PHEV. Дневник наблюдений

После первого знакомства с Plug-in-гибридом Mistubishi Outlander PHEV («5 Колесо», №9, 2014) я решила обязательно взять его на более длительный тест зимой, чтобы, пообщавшись с автомобилем в наиболее сложных условиях, понять, есть ли вообще смысл связываться с подобными механизмами в России

Подключаемый гибрид Mitsubishi Outlander PHEV я взяла на тест сразу после новогодних праздников в надежде на крещенские морозы. Но, будто компания договорилась там, наверху, большую часть теста в Москве была оттепель и -4…+3°С. Но все же мне удалось захватить несколько холодных деньков.

Подрулевые лепестки переключают степень рекуперации — ими можно орудовать как своеобразными передачами

День 1. Видимо, предыдущий испытатель не пытался ездить на Outlander PHEV в экономичном режиме: при почти полностью заряженной батарее бортовой компьютер показал запас хода на электротяге всего 20 км — и это при заявленных производителем 52 км (понятно, что в идеальных условиях, с горки, со сложенными боковыми зеркалами и т. п.). «Мозги» автомобиля прогнозируют  расход и пробег исходя из того, в каком режиме ездили ранее.

Первая поездка — в магазин товаров для дома: нужен хороший удлинитель, чтобы выкинуть его из окна квартиры на четвертом этаже и заряжать подопытного от домашней розетки. Правда, еще нужен второй автомобиль, чтобы беречь парковочное место напротив окна, пока гибрид в разъездах.

День 2. Прокатилась за город. При 0°С на электротяге с минимальным использованием кондиционера, который потребляет действительно много киловатт, удалось проехать 35 км. До дачи доехала, а там поставила на зарядку и за 3 часа подзарядила батарею примерно до 60%. Но хватило этого запаса не намного: по трассе на скорости выше 80 км/ч, пусть и при очень плавном движении, расход электричества сильно увеличивается.

День 3. Заряжать гибрид стараюсь вечером, когда уже темно, чтобы не волновать соседей. Приехала, поднялась домой, разулась, вышла на балкон, спустила провод, обулась, спустилась, подключила автомобиль. Через 5-6 часов повторила операцию, чтобы снять его с зарядки. Если дома есть кто-то еще, процесс упрощается. Но поначалу напрягает. Никто не мешает оставить провод свисать из окна на всю ночь, но я так и не решилась почему-то…

Если электромобиль или подключаемый гибрид у вас в постоянном пользовании, то решить проблему зарядки можно более основательно. Договориться с дворниками и ДЭЗом (или управляющей компанией) и подключаться к розетке в подъезде. Договориться с охраной на стоянке или владельцем ближайшей продуктовой палатки. Договориться опять же с УК или ТСЖ и поставить стационарный столбик-зарядку прямо во дворе, организовать специальное парковочное место для электромобилей жителей дома. Ну, или придумать что-то еще.

Московские власти обещают в этом году установить до 250 общедоступных зарядных станций. В Санкт-Петербурге и других городах тоже думают в эту сторону. Пока же я решила проверить существующие зарядки: выбрала на карте электрозарядок наугад три и поехала проверять. Одна, если и существует, находится на охраняемой территории жилого дома, без пропуска к ней не попасть. Вторую, тоже на закрытой шлагбаумом территории НИИ, обнаружить не удалось. Третья оказалась доступна только владельцам электромобилей Tesla… Единственная точно работающая общедоступная станция находится рядом с салоном Mitsubishi, но напротив нее всегда кто-то припаркован и нельзя просто так взять и поставить на зарядку свой PHEV, тем более надолго. А до 100% он заряжается около 6 часов от обычной и 3,5 ч от «быстрой» розетки. С общественной инфраструктурой пока не очень.

«Листочки» выдаются по непонятным соображениям, но чем больше рекуперируешь энергии, тем выше шанс получить все пять. А еще хочу встроенный мультиметр!

День 5. Если совсем не пользоваться кондиционером, то при температуре около 0°, можно проехать аж 43 км на электротяге, не потребив ни капли бензина, который даже в режиме электромобиля расходуется, чтобы прогреть ДВС, тепло от которого поначалу поступает в салон. Кстати, прогревать Outlander PHEV можно заранее по расписанию, пока он еще на зарядке: ставите «будильник» на каждый день и к определенному времени автомобиль прогреет салон. Удобно, если работаешь по фиксированному графику.

Маленькая розетка — для бытовой электросети, большая — для «быстрой» зарядки, которой не рекомендуется злоупотреблять

День 6. Совершенно непонятно, по какому принципу бортовой компьютер оценивает степень «ЭКОсти» вождения и выдает призовые «листочки»! Ни руководство пользователя, ни форумы владельцев, ни российские сотрудники компании не смогли назвать четкие параметры. Использую «метод тыка».

Зарядное устройство для обычной сети идет в комплекте

День 7. Пляски с бубном вокруг «листочков» продолжаются. Надо быть шаманом, чтобы понять ход мысли японских инженеров! Например, есть ручной и автоматический режим показа данных по расходу энергии: автоматический обнуляется каждые четыре часа, а ручной, вроде как, нет. Но оба обнуляются после длительной стоянки автомобиля в выключенном состоянии. Почему четыре часа? Кто это придумал? Или еще: невозможно посмотреть журнал расхода электроэнергии и бензина дольше, чем за — опять же — четыре дня. Получается, что запас хода на батарее показывается в ничего по сути не говорящих условных «километрах», количество которых сильно зависит от того, как ты ездил последние четыре часа. Или четыре дня, что, конечно, надежнее, но все равно недостаточно для полноценной статистики. И почему опять четыре? Дней в рабочей неделе минимум пять! В общем, гаджетоманам вроде меня, которые, пожалуй, единственные и могут по собственной воле купить электромобиль, хотелось бы опираться на более точные данные в погоне за пятью листочками ЭКО-оценки.

День 8. Выяснилось, для чего на самом деле нужны подрулевые лепестки, переключающие степень рекуперации энергии при сбросе газа! Их можно использовать как своего рода коробку передач, регулируя скорость замедления автомобиля после снятия ноги с педали газа. И ура — компьютер поставил мне «пятерку» за активную рекуперацию!

День 9. Водить электромобиль или подключаемый гибрид — это не просто сел и поехал, это уметь надо! Плавная езда не быстрее 60 км/ч, стрелка «тахометра» не выше буквы С в слове ECO, минимум нажатия на газ, предугадывание дорожной ситуации, чтобы вовремя перещелкать рекуперацию до нужной степени… И не забываем следить за дорогой, где окружающие недоумевают, как можно ехать на кроссовере по крайней правой?!

Проблема зарядки решилась просто: толстый удлинитель на 40 м сброшен с 4-го этажа, соединения спрятаны в закрытом багажнике

День 11. Наконец-то морозы! -10°С днем! И сразу половину батарейки сожрал кондиционер… В этом плане подключаемые гибриды типа Outlander PHEV — хороший вариант, так как могут  ездить и на обычном топливе, параллельно заряжая батарею (примерно на 1 условный км каждые 2 реальных км пробега при 90 км/ч) и переключаясь на электротягу при первой же возможности. Так что расход бензина у гибридного «Аута» в режиме «обычного» автомобиля все равно будет чуть ниже, чем у его чисто бензинового собрата.

День 15. Каков вердикт? Подключаемые гибриды — «золотая середина» между экономией топлива и дальностью поездок. В городе можно передвигаться только на электротяге, но если надо — выручит ДВС. На 762 км пробега израсходовано примерно 40 л АИ-95 (36,3 р./л на момент покупки) и 132 кВт электроэнергии (4,68 р./кВт по однотарифному счетчику) — итого 2070 р. А если счетчик двухтарифный и заряжать ночью (1,26 р./кВт), то 1630 р. (полная зарядка батареи — 15 рублей!) Понятно, что разницу в цене между обычным «Аутом» и гибридным при таком раскладе все равно придется окупать около 15 лет, но вряд ли в России сейчас кто-то покупает гибриды или электромобили только для экономии на бензине. Пока их смысл — обкатка и удешевление технологий, развитие инфраструктуры, насаждение моды на продвинутый, экологический образ мышления (как с раздельным сбором мусора)... А лет через десять мы вслед за Европой придем к жестким экологическим нормам, и тогда просто не сможем купить обычный автомобиль, потому что их уже не будет, а будут только гибриды и электрокары (и, может быть, еще автомобили с водородным двигателем или карманным термо-ядерным реактором…). Можно начинать привыкать уже сейчас.

Эксплуатационные расходы
Пробег автомобиля за время теста, км	762
Средний расход топлива, л/100 км	5,3
Периодичность техобслуживания, км/год	15 000
Полная зарядка батареи, кВт	11–12
Стоимость ТО у официального дилера (ТО-1/ТО-2), р.	19 200/30 000
Стоимость ОСАГО для данного автомобиля, р.	7207
Стоимость каско для данного автомобиля, р.	от 210 000
Транспортный налог, р./год	3509
Удлинитель (3500 кВт, 10 А, 40 м), р.	2835
Стоимость 1 км с учетом пробега 20 000 км в год, (топливо, ТО, ОСАГО, каско и транспортный налог) / при двухтарифном электросчетчике, р./км	14,7/ 14,1

 

На днях несколько серийных автомобилей семейств Lada Kalina и Lada Priora будут отправлены на юг страны для участия в дорожных испытаниях в условиях сложной гористой местности, высоких температур и влажности. Испытаниям подвергнутся седан и универсал Lada Kalina, Lada Kalina Sport 1.6, а также седан и хэтчбек Lada Priora.

Общая протяженность пути, который предстоит пройти испытателям, - 10 тысяч километров. На протяжении полутора месяцев специалисты АВТОВАЗа будут проверять и совершенствовать отдельные системы, узлы и агрегаты автомобилей. В частности, на побережье Керченского пролива они будут проводить испытания бортовой климатической установки и системы охлаждения двигателя, в каваказских горах – проверять работу отдельных систем в условиях разряженного воздуха. Автомобили будут проходить тесты с полной нагрузкой и с прицепами массой до одной тонны, сообщает АВТОВАЗ.