Тест Yamaha VK540V Viking: лучше и дешевле

Казалось бы, еще совсем недавно нам представляли четвертое поколение «Викинга». А вот уже и пятое подоспело. Причем изменения в новинке не символические, которые часто делаются в погоне за маркетинговыми преимуществами, и не косметические, навеянные модой. В этой живучей машинке изменилось буквально все! Что-то больше, что-то меньше. Но это действительно принципиально новое поколение легендарного «Викинга».

Yamaha VK540V Viking. Цена: от 785 000 р. В продаже: с 2017 г.

Первое поколение самого массового снегохода в мире Yamaha VK540 появилось 30 лет назад. Пятое представили в 2016‑м, в России он появился в сезоне 2016–2017 гг., однако по причине слишком высокой цены (почти миллион рублей!), образовавшейся из-за случившегося тогда обвала рубля и введения утилизационного сбора на снегоходы, набрал не много поклонников. Но за прошедшее с тех пор время рубль укрепился, и цена пятого «Викинга» немного опустилась, что, безусловно, привело к повышению спроса на новинку.

Наше знакомство с этим утилитарным снегоходом состоялось в горах юго-западного Урала, на границе Башкирии с Челябинской областью. Несмотря на то, что Yamaha VK540V отнюдь не «горник», в той местности он чувствовал себя как дома. Причин тому несколько. Во-первых, японцы серьезно потрудились над подвеской и поставили новую гусеницу. Во-вторых, в работе над моделью учтены мнения сотрудников российского представительства компании, которые собирают отзывы и пожелания клиентов со всей страны. Но если «Викинга» можно назвать горцем за долголетие и живучесть, то «горником» он не стал даже после вышеописанных изменений. Тем не менее глубокий снег теперь показался ему не таким страшным.

Первое, что ощущаешь при въезде на целину, — уверенное движение вперед. Даже если есть небольшой подъем. Тут главное не остановиться лыжами вверх. Все остальное сделает гусеница Cobra WT с 1,5‑дюймовыми (38 мм) снегозацепами. Она не слишком широкая, но с обязанностями своими справляется.

Управляется Viking теперь лучше. Автомобилисты сказали бы, что у прежних поколений была недостаточная поворачиваемость. Теперь руль стал более послушным, хотя в самом рулевом управлении ничего не поменялось. Видимо, за счет того, что VK540V стал дружелюбнее к райдеру: руль подрос вверх, седло водителя поднялось до одного с пассажирским уровня, изменились настройки подвески, а подножки усовершенствовались настолько, что управлять кренами в поворотах стало проще. На них, подножках, теперь и снега меньше откладывается.

Новое ветровое стекло и капот с защитными дефлекторами препятствуют задуванию осадков в пассажирскую зону. Снега стало меньше не только на подножках, но и на капоте, и даже под ним. Таков результат серьезных аэродинамических работ, проведенных при проектировании внешности снегохода. Меньшая забрасываемость снега в моторный отсек, от которой страдал VK540IV, — это лишь одна сторона. Другая — это более приятная внешность нового «Викинга». Если все прежние поколения модели дизайном мало отличались от кирзового сапога образца 1913 года, то VK540V уже больше похож на валенок от Версаче. Или даже на модный угг. Правда, разнообразием цветов он похвастать пока не может, предлагая себя лишь с черным, белым или оранжевым передком.

За время катания я почувствовал и по достоинству оценил ровную, ритмичную работу двигателя практически во всем диапазоне оборотов, а также на разных высотах и при разных температурах. Всем этим предыдущие «Викинги» похвастать не могли.

Двигатель VK540 обладает высокой надежностью и выносливостью. Это отмечают все пользователи «Викингов» — от Канады до Кольского. Поэтому мотор японцы оставили прежним: двухцилиндровый двухтактник объемом 535 см³. И система питания у него не стала инжекторной. Однако карбюратор Mikuni изменился. Вместо прежнего B38/34 с овальным диффузором и поворотной заслонкой установлен плоскодроссельный TM33. Для этого пришлось изменить конструкцию корпуса воздушного фильтра и впускного коллектора. Карбюраторы серии TM подогреваемые, поэтому комплектовали ими только двигатели с жидкостным охлаждением. У VK540 же охлаждение всегда было воздушным. Потому для подогрева прибора приготовления рабочей смеси решено было использовать два 30‑ваттных электрических термоэлемента. Обогрев карбюратора не только облегчил холодный пуск (что жизненно важно на Крайнем Севере), но и стабилизировал холостой ход при прогреве двигателя (не нужно постоянно регулировать положение дросселя, чтобы мотор не заглох), и уменьшил загрязнение свечей зажигания. Кроме того, как и в двигателях с жидкостным охлаждением, он помогает справиться с обледенением карбюратора и потерей мощности двухтактника. И все это я ощутил на себе, запуская VK540V холодным и гоняя его по горам снизу вверх и обратно. Аналоговая система зажигания АC-CD уступила место более современной цифровой DC-CDI.

Все перечисленное привело к тому, что мощность двигателя возросла до 46 л. с., а аппетит его «поскромнел» на четверть. С учетом увеличившегося на 13 л бензобака выходит, что запас хода нового «Викинга» стал практически вдвое больше. Мощность генератора возросла почти втрое, достигнув 400 Вт. Так что теперь можно установить дополнительные энергоемкие аксессуары и более яркие лампы. Задний фонарь стал светодиодным, что сделало его ярче.

Поскольку утилитарный характер снегохода, помимо покатушек по равнинам («потехе — час»), подразумевает и перевозку грузов («делу — время»), его коробка передач имеет два режима. Благодаря ей VK540V с легкостью буксирует тяжелые грузы, а налегке может и лихо прохватить.

В общем, новый Yamaha VK540V стал не только утилитарнее, но и универсальнее, а передвижение на нем — комфортнее. 

Технические характеристики Yamaha VK540V Viking
Габариты, (длина/ширина/высота)	3070/1140/1430 мм
Ширина гусеницы/высота грунтозацепов	508/38 мм
Колея лыж	960 мм (между центрами)
Объем топливного бака	44 л
Двигатель	2-тактный, 2-цилиндровый, рядный, воздушного охлаждения, 535 см3, 46 л. с.
Трансмиссия	CVT; МКП с понижающей передачей и задним ходом
Подвеска передняя	телескопические стойки с гидропневматическим амортизатором (TSS), ход — 150 мм
Подвеска задняя	подламывающаяся торсионная с двумя гидропневматическими амортизаторами (ProComfort), ход — 278 мм
Тормоз передний/задний	дисковый, с механическим приводом / стояночный