На чем отдыхать зимой

Квадроцикл и велосипед на гусеницах, мотосноуборд и снегокат для кросса. Познакомимся с техникой, с которой вы точно не заскучаете этой зимой

Одним из самых популярных видов зимних развлечений, после игры в снежки, а также катания на санках, ватрушках, лыжах и сноубордах, является езда не снегоходах. Однако не все, кто хотел бы иметь снегоход, могут себе его позволить. Причем не только по финансовым соображениям, но и по тому, что для перевозки такой техники нужен соответсвующий тягач (внедорожник с прицепом, пикап или микроавтобус с полным приводом), а также место для хранения. А если нет ни того ни другого, и при этом хочется прокатится по снежку или съездить на зимнюю рыбалку-охоту? Ответ на этот вопрос был найден еще четыре десятка лет назад, когда в СССР был создан первый в мире компактный мотобуксировщик.

Сейчас выпуск мотобуксировщиков, именуемых также «мотособаками», поставлен на широкую ногу. Помимо привлекательной цены (вдвое дешевле самого доступного полноразмерного снегохода) и небольших габаритов мотобуксировщика (его можно перевезти в обычной легковушке), у этой разработки есть и другие достоинства: экономичность, легкость обслуживания, а также то, что для ее управления не требуются «права» и регистрация в «Гостехнадзоре». Впрочем, о «мотособаках» и построенных на их базе мини-снегоходах, мы уже писали, поэтому не будем повторяться, а расскажем о других, куда более экзотичных средствах для зимнего отдыха. 

В то время как в нашей стране разворачивалось массовое производство «мотособак», по другую сторону океана, американской компанией Mattracks, был выпущен первый в мире зимний мотосноуборд, получивший название Powerboard. Данный аппарат сделан по тому же принципу, что и российский мотобуксировщик, только здесь водитель не едет за гусеничной тележкой, а стоит на ней. Управляется эта «доска» точно также как и обычный сноуборд – за счет смещения центра тяжести пилота, поэтому быстрая езда на ней требует соответствующего уровня мастерства и щекочет нервы не хуже, чем спуск с крутого склона.

Mattracks Powerboard оснащается 200-кубовым 4-тактным мотором мощностью 6,5 л.с., позволяющим на целине выжимать до 40 км/ч (для начинающего ездока эта скорость покажется космической). В качестве опции для мотосноуборда предлагаются сани-волокуши, позволяющие использовать его не только для увеселительных покатушек, но и в качестве транспортного средства для рыбалки/охоты. Цена удовольствия – от 125 000 до 155 000 рублей.

Неплохой зимний «фан» можно получить и за рулем обычного квадроцикла, но только если под его колесами будет неглубокий или плотный слежавшийся снег. На рыхлой снежной целине «квадрику» делать нечего — из-за высокого удельного давления колес на снег он в два счета сядет на брюхо. Решить эту проблему можно, заменив колеса на... легкосъемные гусеницы! Как показала практика, гусеничный ATV по маневренности и проходимости не уступает, а в некоторых случаях превосходит снегоход. Причем подходит такой привод как для полноприводных, так и моноприводных модификации – в последнем случае вместо гусениц спереди ставятся специальные лыжи.

Существует насколько компаний, специализирующихся на выпуске гусеничных приводов, причем не только для квадроциклов, но и для автомобилей и даже колесной строительной техники! Но, среди известных (читай – не китайских) производителей «квадриков», выпуском подобных «траков» занимается только канадская Can-Am – «дочка» концерна BRP. Разработанная инженерами Can-Am система Apache идеально подходит для ATV этой марки, обеспечивая высокую проходимость без снижения ресурса «начинки» квадроцикла, а установить весь комплект гусениц можно самостоятельно менее чем за час. Главный минус Can-Am Apache – высокая цена. Комплект из четырех гусениц стоит как половина квадроцикла.

Раз гусеничным приводом можно оснастить квадроцикл, почему тоже самое не проделать и с велосипедом? Похоже, именно так рассуждали конструкторы канадской компании Ktrak Cycle, создавая велосипед для езды по снегу. Используя алюминиевые рычаги, колеса из упрочненного нейлона и армированную полиуретановую ленту с грунтозацепами, они создали гусеничный привод, который можно поставить практически на любой современный велосипед. Привод Ktrack  выпускается для велосипедов с колесами на 20, 24 и 26 дюймов.

«Зимний комплект», также включающий переднюю лыжу, достаточно легкий: при его установке масса байка увеличивается всего на 2,5 килограмма. Но, у этой системы есть и минусы, заложенный в конструкции самого велосипеда: из-за небольшой ширины гусеницы в глубокий снег на лыжепеде лучше соваться, а узкая передняя лыжа затрудняет маневрирование на скоростях выше пешеходной. Кстати, производство копий Ktrak Cycle уже освоили китайцы: стоимость неоригинального комплекта с доставкой обойдется примерно в 36 000 рублей, а подержанный комплект в отличном состоянии можно найти и за гораздо меньшие деньги.

Еще одно любопытное средство для развлечения зимой пришло к нам из Норвегии – это снегокат SMX (сокращение от Snow Moto Cross) компании North Legion. Не смотря на присутствие в названии слова «мото», у этого аппарата нет двигателя, и ездить на нем можно исключительно вниз по склону. Но зато благодаря наличию уникальной качающейся задней подвески, его пилот сможет выписывать самые сложные элементы скоростного слалома, а также совершать головокружительные прыжки с трамплинов, приземление с которых будет смягчать двойная система амортизации.

Возможности снегоката North Legion SMX можно оценить на youtube, где есть немало видео от продвинутых сноу-райдеров, однако из-за необычности данного средства передвижения и немалой цены (от 55 000 рублей), увидеть его живьем на горнолыжном склоне в России – большая удача. 

13 и 14 ноября в дилерском центре Volkswagen компании «АВИЛОН» прошли дни открытых дверей, посвященные выходу на российский рынок модели Volkswagen Amarok. Мероприятие посетили многочисленные существующие и потенциальные клиенты компании, специально для которых «АВИЛОН» приготовил большое количество сюрпризов.

Центральным событием двух дней, безусловно, стала презентация главной внедорожной новинки этого года – автомобиля Volkswagen Amarok. Гости смогли насладиться не только внешним обликом автомобиля, но и его динамическими характеристиками, по достоинству оценив его незаурядные ходовые качества. Amarok, идеально подходящий для продолжительных путешествий, показывает себя во всей красе именно на трассе.

Сопровождать в увлекательной поездке а также консультировать по возникающим вопросам клиентов были призваны опытные менеджеры по продажам автосалона «АВИЛОН». В стенах дилерского центра гостей ждал фуршет, они могли поучаствовать в различных конкурсах и праздничных викторинах. В перерывах между развлечениями клиентов угощали ароматным кофе. А почитателей активного отдыха порадовала экспозиция туристического оборудования. Самым маленьким гостям тоже было чем заняться, ведь специально для них работала студия детского творчества с профессиональным аниматором.

— «Tеперь сходитесь...» — помнишь эту строчку в дуэльной сцене у Пушкина? Почему-то именно она сейчас пришла в голову.
— А мне в голову ничего не лезет...
— Да ты же спишь! Давай просыпайся, в таком состоянии нельзя на «эволюциях» ездить.

Десятью минутами позже ярко-синий Mitsubishi Lancer Evo VII, выехавший с площадки компании «Спортмобиль», оставлял за собой улицы и переулки. Впрочем, первые километры оказались не особо стремительными и совсем не плавными.

— Послушай, что мы так дергаемся? Ты словно первый раз замужем. Может, давай я за руль сяду?
— Тогда мы вообще никуда не уедем. У нее, блин, какое-то сцепление специальное... В бардачке должна быть бумажка с описанием спортмобилевских переделок, глянь, а?
— Нашел. «Модификация трансмиссии: двухдисковое сцепление в сборе».
— Во где собака зарыта! Ничего, это лечится… Меня еще в автошколе инструктор натаскивал на случай, если на экзамене по вождению окажусь в гаишной машине. Советовал держать сцепление подольше, даже когда тронулись. Фиг с ним, пусть горит, проклятое, зато машина дергаться не будет...

Поскольку двухдисковое сцепление включается довольно жестко, нужно слегка придержать его и через пару мгновений после старта плавно отпустить. Дальнейшие переключения вверх и вниз проблем не составляют.
Минут 25–30 ехали молча. Сидевший справа выбирал подходящее место для съемки, время от времени показывая, куда нужно свернуть. А водитель потихоньку осваивался со специфическим характером машины и добрался до того уровня взаимопонимания с ней, когда можно поз-волить себе мелкие шалости.

— Эй, эй, погоди! Здесь направо. Не надо разгоняться — поворот пропустим.
— Кто сказал, что пропустим? Очень даже попадаем мы в твой поворот. Держи кофр покрепче...

Метров за десять до правой «четверки» водитель глянул на всякий случай в зеркало заднего вида — мало ли, повисло на хвосте какое-нибудь любопытное «зубило», которое в соревновательном азарте затормозит о задний бампер. Такие истории никому неинтересны, поэтому лучше перестраховаться.
Педаль тормоза выжимается в пол. Хороший шанс проверить сразу несколько вещей. Во-первых, сцепление резины Yokohama (235/45R17) с мокрым асфальтом, оказавшееся на поверку довольно высоким. Во-вторых, собственно тормоза (17 дюймов спереди, 16 — сзади), к которым также не нашлось претензий — Brembo есть Brembo. И специальную спортивную ABS, контролирующую каждое колесо в отдельности с помощью датчиков — поворота руля, продольного ускорения и так далее. Главная идея — чтобы автомобиль оставался управляемым при торможении в повороте.

— Ну, слушай, просто слов нет! Если бы не пристегнулся, по моим травмам можно было бы изучать возможные повреждения при лобовом столкновении...
— Ха, а неплохая фишка для статьи — «эффективность тормозов этого автомобиля позволяет проводить очень экономные крэш-тесты — без использования бетонного куба. Простым нажатием на педаль тормоза...». Как тебе?
— Давай-ка, приколист, заверни на эту полянку. Здесь, вроде, можно видовые пощелкать.

«Протокольные» съемки — самая скучная часть теста, хотя при этом есть прекрасная возможность изучить внешность автомобиля.
Похоже, все ведущие автопроизводители, не сговариваясь, включились со своими заряженными версиями в движение «Долой эстетику агрессии!». Evo VII, по сравнению с предшественником, выглядит более спокойно. Однако порция «успокоительного» оказалась не такой «лошадиной», как в случае с переходом от старой Subaru Impreza WRX к новой, про которую впору говорить, используя лексикон школьницы — «фары кругленькие, спойлерочек масенький, стопики треугольненькие...».
Evo VII — скорее продукт взросления: подрос парень, стал мужчиной, и пришлось на свои мышцы натянуть вместо спортивного костюма — цивильный. Даже в таком варианте от машины исходит некое ощущение угрозы.
Увеличенная решетка радиатора и огромные воздуховоды на бампере, «жабры» на капоте — все это вызывает ассоциации с автомобилями класса WRC. Усиливает впечатление сложная оптика.
Передние и задние крылья лишились расширителей колесных арок, и этот нюанс найдет как сторонников, так и противников — последние наверняка из числа тех, кто готов поставить в свою обычную «Эволюцию» специальный каркас безопасности, лишь бы она была похожа на «боевую».
Всем отставшим от Evo VII доведется полюбоваться ее новой задней оптикой, глушителем умопомрачительного диаметра и спойлером с регулируемым углом атаки.

— Ну, ладно, здесь, вроде, все. Поехали, найдем свободную площадку, движение снимем.
— Я думал, ты уже никогда это не предложишь...

Стосковавшийся по рулю и педалям, водитель решил устроить своему напарнику аттракцион «шейкер». Быстрые разгоны и торможения, динамичные виражи и перестроения — лучшего партнера по таким играм, чем Evo VII, найти трудно. А если учесть, что аккомпанемент составлен из гармоничной аранжировки партий басовых выхлопных, ударных в виде звучного «клац!» при переключении и виолончельного подвывания мощной турбины, легко понять, что удовольствие от таких упражнений — захватывающее! При разгоне, где-то в районе 2700—2800 мин-1, следует ощутимый пинок по известному месту. Это турбина пристегнула к имеющемуся «табуну» весомую упряжку «лошадей».Теперь все внимание — только на дорогу.

— «Куда мы так вваливаем?» — помнишь эту фразу из «Мама, не горюй!»? — «Меня мутит уже...» Стой, стой! Смотри, площадка с фишками!
— С фишками и «чайниками». Там же целая группа новичков занимается!
— Договоримся. Тормозни здесь — пойду, потрещу с дрессировщиком.

 

 

Они свернули на площадку. Пока фотокор вел переговоры с инструктором, водитель мысленно примеривался к «змейке». Она была правильная — в одну сторону прямая, в другую — со смещением; на входе и выходе — узкие «коридоры». Самое место проверить управляемость, вопросов по которой достаточно — описание трансмиссии изобилует аббревиатурами, за которыми скрываются различные электронные устройства. ACD (Active Center Differential) — по сути, многодисковое сцепление с элект-ронным управлением в центральном (межосевом) дифференциале. Имеет три фиксированных положения — «асфальт», «грунт» и «снег». В повороте степень его блокировки автоматически снижается, а при использовании ручного тормоза она и вовсе прекращается. Зато на выходе из поворота ACD полно-стью блокируется, реализуя крутящий момент на всех четырех колесах.
AYC (Active Yaw Control) — занимается распределением крутящего момента между левым и правым колесами. В скоростных поворотах, когда полный привод провоцирует недостаточную поворачиваемость, система отдает большую часть крутящего момента на колесо, находящееся снаружи радиуса. Как результат — возможность проходить повороты быстрее.

— Так, таможня дает «добро» — сейчас он сгонит своих учеников в сторонку, а ты пока примерься к этой траектории — видишь ту фишку?
— Ну...
— Давай так: разгоняешься на прямой до 80 и, поравнявшись с фишкой, валишь машину под 90 градусов влево. На меня — и в газ, лады? Посмотрим, как она на колесо падает.

Тяга к разного рода экспериментам заставляет водителя при первом выходе на прямик остановиться — очень уж интересно, способна ли машина с места, на коротком участке, набрать скорость, необходимую для эффектного кадра? Никакого недоверия — под капотом «живет» немало тюнинговых деталей, которые увеличили мощность, превысившую в итоге 300 л.с. Комп-лектация способна убедить любого «Фому» — специальные «впуск» и «выпуск», топливный насос, топливная рейка, топливный регулятор от прославленного «тюнера» Mit-subishi — компании HKS.
Первый же пристрелочный проезд по траектории, «нарисованной» фотокором, показывает, что неукротимая мощь способна разогнать машину и быстрее. В крутой левый поворот она заходит достаточно предсказуемо, но есть какое-то странное ощущение... В этом упражнении управляемость оказалась на высоте, даже резкое добавление газа в самой критичной точке поворота не убавляло уверенности.
Выяснения природы этих «ощущений» пришлось ждать долго — за виражом следовали «проводки», и количество повторений в каждом задании исчислялось десятками.
Однако любая работа имеет свойство заканчиваться, и водитель получил-таки возможность прохватить по «змейке». Заход первый: выход из «коридора» ровный, первые две фишки прошли тоже хорошо, а вот третью... Машина отказалась поворачивать.

— Не позорь редакцию! Руль крутить разучился?

Круг за кругом — и ни единого чистого прохождения. Хоть одна фишка, да была побеспокоена. В отличие от большинства машин (в том числе и полноприводных), с которыми приходилось иметь дело, эта просто не хотела «подламываться» при заходе на траекторию. Вся электронная братия упрямо отказывалась срывать колеса хоть чуть-чуть.

— Да, повеселил ты меня, брат. Может, тебе опять на «фигурку» походить? Освежить, так сказать...
— Сказал бы я тебе, да воспитан не так.
— Тогда, как воспитанный человек, может, позволишь инструктору прокатиться?
— Да ради бога. Только я справа буду...

Инструктор — крепкий высокий мужчина средних лет с лицом ветерана вьетнамской войны и беспрестанно звонящим мобильником, неспешно устроился в водительском кресле, бубня себе под нос: «Там есть одна хитрость — нужно очень быстро рулем крутить и правильно заходить в повороты. Габариты чувствовать. Мимо фишки кузов протягивать по прямой...»
Любопытно, как поведет себя машина в руках человека, знающего здесь каждый сантиметр покрытия и каждый градус многочисленных поворотов? Водитель не стал останавливать объяснения инструктора и с интересом ожидал первого прохождения. Вот и тронулись — эффектно, с подгазовкой. Пошла первая серия поворотов — «змейка» со смещением...

— Фу! Ох, блин... Фу! Чего она... Фу! Сейчас на первой попробую — тяги ей не хватает... Фуф!

Инструктор пыхтел и потел, как паровоз в сауне — но автомобиль так и не послушался его до конца. Ни одного чистого прохождения! Напоследок инструктор позволил себе пару «полицейских разворотов» — пар выпустить, да перед учениками реабилитироваться.

— Ничего не понимаю! Она не поворачивает!!! Дури в ней хватает, но гидроусилитель, похоже, настроен как-то не так...
— Руль-то в порядке, а вот подвеска с трансмиссией — странные, согласен. Наобещано тут выше крыши, а в итоге управляемость недостаточно острая. Думаю, эта машина немного для другого создана.
— Ну да, на ней в «змейку» играть — это как из пушки по воробьям...
— Я думаю так: этот Evolution для того, чтобы валить по трассе под «двушку» и радоваться четким реакциям. Либо прохватить по хорошей «грунтовке» или снежной дороге, «ставить» машину в каждом повороте веером. При этом и в городе можно спокойно кататься.

 

 

 

 

Стрелки часов уже вплотную подобрались к тем цифрам, когда машину было обещано вернуть в салон. Попрощавшись с народом, погрузили аппаратуру и тронулись в обратный путь.
Пока ехали до «Спортмобиля», фотокор, вдруг почувствовавший себя генератором идей, вслух строил планы на вечер. А водитель, обнимая руками гладкий руль MOMO и вглядываясь в кроваво-красные шкалы приборов, молчал. Словно прислушивался к машине. Или к себе. Накопив необходимую порцию раздражения, поймал паузу в монологе и сказал:

— Слушай, помолчал бы ты, а? Доедем до места — поговорим обо всем. А пока я буду управлять Mitsubishi Lancer Evolution, ладно?