Honda GL1800 Gold Wing Tour. Золотистым махая крылом

Новое, пятое поколение легендарной Honda Gold Wing японский концерн заставил ждать еще дольше, чем предыдущее, — 17 лет! Да, были, конечно, за это время и фейслифтинги, и мелкие модернизации, но что в 2001‑м, что в 2017‑м принципиально это была одна и та же «голда». И вот, наконец, — грянуло! К совершеннолетию тех, кто был зачат на комфортнейшем пассажирском сиденье туристического флагмана Honda предыдущего поколения.

Как и в прошлый раз, Honda долго выжидала, собирала информацию, проводила исследования, наблюдала… В результате поменялась сама концепция Gold Wing, а вместе с ней и все остальное, даже исполнение логотипа. Мотоцикл, безусловно, остался настоящим турером, но, в соответствии с ритмом жизни современного человека, стал больше подходить для ежедневного передвижения по городу и выездов за его пределы на выходные.

Внешне новая «голда» стала более подтянутой, компактной, худой — никак начала вести здоровый образ жизни. Хорошо хоть «пьет» не смузи, а все же обычный бензин. Правда, очень скромно — порядка 5,5 л на 100 км. И это при 1833‑кубовом 6‑цилиндровом оппозитном моторе, который, как и весь остальной мотоцикл, был полностью переработан: стал компактнее и легче на 6,2 кг, получил 4‑клапанные головки цилиндров (вместо 2‑клапанных), гильзы из алюминиевого сплава, камеры сгорания новой формы и другие модернизированные детали. Пиковая мощность в 126 л. с. (93 кВт) достигается при 5500 мин^-1, а максимальный крутящий момент в 170 Нм — при 4500 мин^-1.

Трансмиссия предлагается на выбор — 6‑ступенчатая МКП или фирменный 7‑ступенчатый автомат DCT третьего поколения. Система использует два сцепления: одно отвечает за движение на нечетных ступенях, второе — на четных. Каждое сцепление независимо контролируется своим электро-гидравлическим контуром. Когда происходит смена передач, система заранее выбирает следующую ступень трансмиссии, используя то сцепление, которое в данный момент не задействовано. Затем электроника отключает первое сцепление и одновременно включает второе. В результате DCT работает быстро, тихо и плавно, без характерного «дергания» от сброса-открытия газа, потому что почти непрерывно передает крутящий момент двигателя к заднему колесу мотоцикла.

К третьему поколению DCT инженеры Honda привели систему практически в идеальное состояние: заглохнуть на маленькой скорости невозможно, при торможении в поворотах автомат не тупит, соответственно, не подвергая водителя риску уронить мотоцикл, набор скорости производит плавно, без рывков. В общем, очень быстро привыкаешь в хорошему. Единственный недостаток — не получится порычать двигателем в пробке, так как нет сцепления. Но порычать 6‑цилиндровым голдвинговским оппозитом и со сцеплением особо не получится — это вам не V-twin, чтоб громко тарахтеть.

Сохранилась в новом Gold Wing и суперполезная задняя передача. В версии с МКП она реализована, как раньше, через стартер. А в комплектации с DCT она теперь называется walking mode («режим ходьбы») и позволяет двигаться как вперед, так и назад на минимальной скорости (1,8–1,2 км/ч соответственно). Такой режим реализован благодаря тому, что приводной вал имеет двухтрубчатую структуру. Соединенный с четными передачами внешний вал связан с внутренним цепью, что позволяет главному валу выполнять роль привода заднего хода на холостых оборотах, надо было только поставить легкий реверсивный механизм. В режиме ходьбы для движения назад используется «нечетное» сцепление, вперед — «четное». Во время съемок тестового мотоцикла даже не знаю, как бы мы обошлись без этого режима, потому что перекатывать почти 400‑килограммовый аппарат по мягкому грунту с травой — задача не для двух хрупких девушек.

Благо ездить на Gold Wing можно с любым ростом, весом и комплекцией! Есть пара неприятных мгновений на старте, если с пассажиром, когда мотоцикл начинает немного крестить и заваливаться, но стоит набрать скорость хотя бы 2–5 км/ч, как уже ничем его не дестабилизировать.

В движении новая «голда» стала более собранной и как бы «электрической»: ровная мощная тяга, как у троллейбуса, ощущение спаянности всей конструкции, что особенно радует в поворотах и наклонах до подножек… Правда, ушел восторг от того, что ты, как заправский волшебник, заставляешь этот (прошлый) огромный тяжеленный неповоротливый «диван» летать реактивной пушинкой, но ехать хуже от этого она точно не стала. А только лучше, ибо получила совершенно новую переднюю двухрычажную подвеску, не связанную с рулем напрямую, но через двойные держатели вилки. Такая конструкция позволила снизить трение, облегчить руление и повысить маневренность. Кроме того, на руль практически не передается «информация» о мелких неровностях дороги, но за ними можно следить по непрестанному движению вверх-вниз наконечников рулевых тяг — завораживающее зрелище, скажу я вам. Вибраций от 6‑цилиндрового мотора тоже почти никаких, поэтому руки водителя не устают и не забиваются даже после целодневного перегона.

Пассажиру дали под ноги платформы, а водителю — узкие подножки. Непорядок.

Заботятся о водителе и пассажире и современные электронные системы, которыми Honda наконец-то оснастила свой двухколесный флагман. Важнейшие для езды, но не видимые глазу — «электронный газ» (throttle-by-wire), трекшн-контроль (HSTC) и электронно-регулируемая подвеска. Различные настройки этих систем вкупе с фирменной комбинированной АБС дали четыре режима езды. Tour — базовый полносильный. Sport отличается самым чувствительным откликом системы питания двигателя на движение ручки газа и обеспечивает максимально динамичное ускорение мотоцикла, настройки подвески в этом режиме жестче, а эффективность тормозной системы выше. Econ — для максимальной экономии топлива и спокойного стиля езды. Rain — наиболее плавный и «дефорсированный» режим с соотношением «движение ручки газа — открытие дроссельной заслонки» в пределах 35–50%, подвеска расслаблена. Подвеска дополнительно настраивается в зависимости от количества седоков и наличия багажа.

Из видимой, даже бросающейся в глаза, электроники — мультимедиасистема, совместимая с Apple CarPlay, на 7‑дюймовом дисплее. И все бы ничего, если бы в России были доступные нормальные навигационные карты, но их нет. Возможно, через дилеров или как-то еще их можно будет найти и установить в систему. Но пока навигация по России доступна только через iPhone и то весьма криво: то не отображает текущее положение, то не оповещает в гарнитуру (без гарнитуры вообще не работает)... В общем, мало того, что дискриминация приверженцев других мобильных платформ, так еще и глючит. Но управлять настройками мотоцикла можно и без смартфона, а в центральном кофре сохранился USB-порт, посредством которого можно слушать музыку с любого телефона или флешки.

Приборка и управление почти автомобильные: джойстик и несколько кнопок. Под ветровиком — небольшой дефлектор, направляющий воздух в водителя, если жарко. Топовая комплектация включает подушку безопасности водителя. В версии с МКП вместо нее бардачок.

Комфорт ездокам обеспечивает наконец-то получившее электропривод ветровое стекло, которое хоть и стало меньше, чем на предыдущей версии мотоцикла, но ветро- и влагозащиту обеспечивает достаточную: во время слабого и среднего дождя у водителя намокают только плечи. Потоки воздуха отсекаются так, что можно ехать в открытом шлеме или с поднятым визором. Пассажиру воздуха и влаги достается, конечно, побольше. А вот сиденья, по сравнению с прошлым поколением Gold Wing, стали жестче и, по моим ощущениям, менее комфортными. У пассажира так вообще уже совсем не трон, в котором можно было ехать, попивая кофе и почитывая книжку хоть целый день. Но тут, как говорится, чувствительность у всех разная.

Порадовал действительно бесключевой доступ. Брелок опознается метров с трех, доступ к горловине бензобака бесключевой — не надо, ругаясь почем зря, пытаться на заправке выудить ключ из глубоко зарытого под цельным дождевиком кармана штанов, как это не раз случалось со мной в поездках на других мотоциклах с подобной системой. Что интересно и очень правильно, кофры открываются кнопкой или с брелока, но заблокированы при включенном моторе. А то стоишь такой на светофоре, и тут кто-то подбегает, открывает кофр и что-нибудь утаскивает оттуда.

Всем хорош новый Gold Wing. Кроме одного — цены. Не буду философствовать на эту тему, но факт есть факт: если раньше у «голды» стилистически и концептуально не было прямых конкурентов (и H-D Electra Glide, и BMW K1600GTL — каждый занимал свою нишу), то теперь новый турер BMW Grand America станет ей поперек дороги, при том, что стоит «всего» от 1 866 000 руб. Фанатов Gold Wing, конечно, никто не переманит (и я их понимаю!), но сможет ли Honda четко обосновать разницу почти в полмиллиона рублей новой аудитории, на которую она нацелила пятое поколение флагмана? Надеюсь, что да.

Технические характеристики Honda GL1800 Gold Wing Tour DCT
Габариты, (длина/ширина/высота/высота по седлу)	2575x905x1430x745 мм
База	1695 мм
Дорожный просвет	130 мм
Объем топливного бака	21 л
Двигатель	1833 см3, 6‑цилиндр., оппозитн., 4‑тактн., с жидкостным охлаждением, инжекторн., 126 л.с., 170/4500 Нм/мин-1
Трансмиссия	7D+R (DCT), привод — кардан
Рама	алюминиевая, диагональная
Подвеска передняя	независимая, двухрычажная, типа Double Wishbone
Подвеска задняя	консоль Pro Link
Тормоз передний/задний	гидравлические, 2 диска/ 1 диск
Снаряженная масса	383 кг
Технологии	C-ABS, трекшн-контроль, круиз-контроль, старт-стоп, throttle-by-wire, 4 режима работы двигателя, электронно-регулируемая подвеска, система помощи при трогании на подъеме, бесключевой доступ