«Советский» BMW: как CCCР помог возродить немецкий автопром

После Великой Отечественной войны автомобили BMW не только поставляли в СССР. Они в известной степени были советскими!

До Второй мировой войны известные и уважаемые автомобили марки BMW делали вовсе не в столице Баварии, а на востоке страны — в Тюрингии, в Айзенахе. В Мюнхене производили мотоциклы и авиационные двигатели.

Именно с тюрингского машиностроительного завода, существующего с конца ХIХ столетия, началась автомобильная история баварского концерна, купившего этот завод в 1928 году. В ту пору он выпускал автомобили марки Dixi. Но вскоре уже новые модели из Тюрингии получили марку BMW и сине-белую эмблему, хорошо знакомую во всем мире и сегодня.

После войны завод в Мюнхене был большей частью разрушен бомбардировками авиации союзников, а вот предприятие в Айзенахе, по сути, не пострадало. Оказалось оно в восточной зоне оккупации, то есть в ведении Советской военной администрации в Германии (СВАГ).

«ВО ИМЯ НАРОДА ТЮРИНГИИ»

Именно такие слова были написаны в приказе СВАГ о возрождении производства автомобилей в Айзенахе. Случилось это сразу после войны, а сам завод, как и несколько иных восточногерманских машиностроительных предприятий, вошел в состав советского-немецкого акционерного общества Awtovelo («Автовело»), то есть формально стал частично советским.

При помощи СССР немцы довольно быстро наладили в Айзенахе производство довоенных моделей. Оборудование фирмы Ambi-Budd, которая до войны делала для BMW кузовные детали, вывезли из Берлина в Тюрингию.

Основной продукцией стал двухдверный BMW 321 c очень удачным рядным 6‑цилиндровым 2‑литровым двигателем, развивающим 45 л. с. В очень небольших количествах собирали и четырехдверную версию — BMW 326. Выпускали даже спортивные BMW 327 с тем же мотором, но оснащенным двумя карбюраторами и развивающим 55 л. с. Такие машины были, кстати, у знаменитого драматурга Бертольда Брехта и министра культуры ГДР Иоганнеса Бехера.

BMW 321, которых после войны собрали около девяти тысяч, хорошо знали в СССР. Точно такие же, но довоенные трофейные машины ездили по всей стране, а послевоенные поставляли в СССР в счет репараций.

НОВОЕ ЛИЦО И ОДНА БУКВА

Мюнхенский завод пока понемногу восстанавливали. Причем американская администрация не давала разрешение на производство автомобилей. Только в 1947‑м в Баварии понемногу возродили выпуск мотоциклов.

А на завод в Тюрингии тем временем вернулся инженер и художник Ганс Флейшер, который начинал работать в Айзенахе слесарем еще в 1935 году. С его именем связаны все последующие модели, которые выпускали на этом предприятии.

В 1949‑м в производство запустили новую модель — BMW 340. Четырехдверный седан был глубокой модернизацией довоенного BMW 326. Машина получила иные заднюю и переднюю часть, большие фары, вмонтированные в новые массивные крылья, модернизированный салон.

На BMW 340 ставили все тот же рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 2 л, но в двухкарбюраторном варианте — мощностью 55 л. с.

Хотя в 1949‑м восточная зона оккупации превратилась в Германскую Демократическую Республику, BMW 340 по-прежнему поставляли в СССР. В основном на государственные предприятия, но были и частные автомобили. Совсем, правда, немногочисленные.

Но завод в Мюнхене тоже набирал силы и тоже планировал выпуск автомобилей. Получалось, что существует два BMW: западный — капиталистический и восточный — социалистический.

Баварцам в итоге удалось отсудить свою исконную марку. Но восточные немцы за нее, видимо, не очень и держались. В ГДР старательно открещивались от всего прежнего — предвоенного. Отказались ведь даже от названия земель, и Айзенах входил теперь не в Тюрингию, а в округ Эрфурт.

Но фирменную эмблему переделали пока не сильно — синий баварский цвет изменили на красный, а марку на EMW (Eisenacher Motorenwerk).

ЧЕРТЕЖИ ЧЕРЕЗ ГРАНИЦУ

В 1950‑м в Айзенахе сделали опытные образцы EMW 342 — с более современным и модным кузовом, в двух вариантах отделки, но с прежними довоенными агрегатами. В том же году в Мюнхене появился первый послевоенный автомобиль — компактный двухместный прототип BMW 331 с мотоциклетным двигателем в 0,6 л. Но этот проект продолжения не имел.

Зато осенью 1951 года на первом послевоенном автосалоне во Франкфурте представили солидный седан BMW 501. Этот автомобиль был очень похож на восточногерманский EMW 342! И тоже, кстати, оснащен предвоенным 2‑литровым мотором, правда, форсированным до 65 л. с.

Насколько восточные разработки повлияли на западные, до сих пор неизвестно. Но позже президент баварской компании Эберхард фон Кюнхайм обмолвился, что некие чертежи ночью носили в рюкзаке через зональную границу, которая в ту пору была еще довольно прозрачной.

Серийное производство солидного BMW 501 начали только в 1952 году. EMW 342 в производство не пустили. На айзенахском заводе были уже иные планы.

ДРУГИМ ПУТЕМ

В 1953 году в Айзенахе параллельно с EMW 340 начали производство более компактного и демократичного автомобиля IFA F9 — по существу, копии предвоенного DKW с передним приводом и трехцилиндровым мотором. Фирма DKW входила перед войной в саксонский концерн Auto Union, все заводы которого тоже оказались в ГДР.

EMW 340, подвергнутый небольшому рестайлингу, окончательно сняли с производства в 1955 году, сделав около 21 тысячи машин этой модели с разными кузовами, в том числе универсал и фургон. В производство запустили Wartburg 311. Вполне симпатичный, современный по тем временам кузов создал Ганс Флейшер, но в основе «начинки» машины с трехцилиндровым двухтактным мотором и передним приводом лежала опять же предвоенная конструкция DKW. А название Wartburg — в честь знаменитого тюрингского замка — автомобилям из Айзенаха, по сути, вернули. Ведь так назывались первые машины, построенные на этом заводе еще в конце ХIХ века.

Мюнхенский же завод совершенствовал солидные седаны, запустил в производство новые спортивные модели, сделал двигатель V8 и… оказался на грани банкротства. От разорения фирму спасла смешная кругленькая дешевая машинка BMW Isetta, лицензию на производство которой баварцы в 1955 году купили у итальянской фирмы Isо. Именно эти машинки, похожие на холодильник — с дверью в передней стенке, с 12‑сильными моторами, разошедшиеся тиражом более 160 тысяч экземпляров, спасли компанию и обеспечили ей будущее благополучие.  Пути восточного и западного заводов окончательно разошлись. Под маркой Wartburg (с 1967 года — модель 353) автомобили в Айзенахе, не сильно меняя их конструкцию, делали вплоть до 1990 года. Последние машины — уже с двигателем Volkswagen. Потом, уже на новом производстве, в этом городе стали собирать Opel. Ну а мюнхенские автомобили и сегодня известны и уважаемы во всем мире.

На выставках ретроавтомобилей и сегодня можно увидеть практически одинаковые седаны модели 340, то с синей, то с красной эмблемами — память об интересных событиях первых послевоенных лет.

Что еще почитать:

Про хомяка и крысу: почему Land Rover стал культовой маркой, а УАЗ нет

Неизвестные советские кроссоверы: от «эмки» до «Волги»

От дизелей до кабриолетов: как советские автомобили переделывали за границей