Преступление века: как электростартер убил электромобили

В начале прошлого века электромобили занимали 38 % рынка — показатель, недостижимый в обозримом будущем даже для Норвегии с Китаем. Шумные и чадящие машины с ДВС на их фоне выглядели жалко, но, тем не менее, они победили...

Вглядитесь в лицо этого человека. Его зовут Чарльз Франклин Кеттеринг, и он — тот, кто в 1912 году погубил электромобили. В первый раз. Вторая (в 1940‑е) и третья (в начале 1970‑х) попытки засунуть два пальца в розетку также провалились. Теперь, похоже, электромобили возьмут верх, с учетом колоссальной емкости китайского рынка вкупе с административно-командным ресурсом Поднебесной.

В 1912 году Чарльз Кеттеринг внедрил первый электростартер. Чем моментально упростил процедуру запуска автомобиля (как тогда говорили: «пускания в ход»). Не надо было крутить рукоятку с опасением поломать пальцы или даже ребра при обратной вспышке: повернул ключик — и оп-ля!

Собственно, основной козырь, с каким электромобили завоевывали мир на заре ХХ века, было удобство пользования. Ни шума, ни запахов, ни лишних усилий. Нажал педальку — поехал, отпустил — остановился. Первые дамские машины — электромобили! Жена Генри Форда ездила на электромобиле. 

В США до начала Первой мировой войны электромобили пробовали выпускать 77 фирм. Одни прогорали, тотчас возникали новые. В начале 1900‑х в знаменитом нью-йоркском Мэдисон-сквер-гарден устраивали как мотор-шоу, так и отдельные электрические выставки (и там, и там показывали электромобили). Электричество было модной темой, светочем новой технологической революции. Притом, электрический ток вырабатывали главным образом на тепловых станциях, потреблявших неимоверное количество угля. Выбросы от сжигания угля являлись одной из основных причин знаменитого лондонского смога (равно как и нью-йоркского, парижского, берлинского).

Стартовые позиции и у бензиновых, и у электрических, и даже у паровых самоходов были примерно равными: габарит, вместимость, скорость. Ездить далеко не могли ни те, ни другие, ни третьи. На начало ХХ века рекорд принадлежал электромобилю Victoria парижской фирмы Bouquet, Garcin et Schivre (BGS), проехавшему на одной зарядке 290 км. Это ограничивало использование безлошадных экипажей границами городов, где худо-бедно можно было подзарядиться. Ну, или, нанять лошадь, чтобы отбуксировать вставшую машину в гараж. То же и с бензиновыми экипажами! Вспомним, как в кинокомедии «Большие гонки» бензин участникам пробега из Нью-Йорка в Париж экстренно доставляют поездом. А фильм-то о событиях 1908 года, когда период, метко названный «бронзовым веком автомобиля», уже подходил к концу!

А в 1900 году (т. е., в последнем году XIX века, а не первом — ХХ-го, как часто считают) заводы США выпустили 4192 самодвижущихся экипажа, из них 1681 — паровых, 1575 — электрических и только 936 — бензиновых. Тройка лидеров рынка выглядела следующим образом: электромобили Columbia — 1500 машин, паровики Locomobile — 750 машин, бензиновые Knox — 15 машин.

Диапазон цен на электромобили был примерно таким же, как на машины с ДВС. Для примера, у фирмы Baker Electric, от $850 до $4000. Хранящийся сегодня в московском Политехническом музее электромобиль Columbia Victoria Phaeton — это единственное уцелевшее транспортное средство, которым пользовались члены династии Романовых — вдовствующая императрица Мария Федоровна и ее сын великий князь Михаил Александрович — в 1901 году стоило 400 английских фунтов, что равняется примерно 6 млн сегодняшних рублей.

Современники оценивали перспективы электромобилей честнее нас, сегодняшних:

«У нас будет электромобиль в тот день, когда мы откроем способы производства электричества в самом транспортном средстве, в тот день, когда нам дадут достаточно мощную первичную батарею». — писал в июле 1896 года известный тогдашний спортивный журналист, один из учредителей автомобильного клуба Франции, Поль Меян.

Франция стояла в авангарде автомобильной промышленности, выпустив в 1899 году 1672, в 1900 — 2997, а в 1901 году — 5386 автомобилей всех типов, включая электрические (в 1902 году вперед вырвались Штаты). Более того, 18 декабря 1898 года французский граф Гастон Шасслу-Лоба установил первый официально зарегистрированный рекорд скорости, 63,15 км/ч. Развернулась настоящая дуэль между ним и другим «дрэг-рейсером», бельгийцем Камиллом Женаци. Закончилось дело 29 апреля 1899 года преодолением впервые в истории автомобиля важного психологического порога в 100 км/ч. Женаци на электромобиле La Jamais Contente («Всегда недовольная») показал скорость в 105,882 км/ч. Ежели к тому добавить, что барьер в 200 км/ч первым преодолел… паровой автомобиль (Stanley Rocket, 205,4 км/ч, 1906 г.), то вид тогдашних бензиновых самоходов покажется просто жалким.

В 1905 году нефть в США подешевела с $0,86 за бочку до $0,62 за бочку, что слегка прибавило привлекательности бензиновым автомобилям.

Бесспорным было преимущество электромобилей над гужевым транспортом. Биржи извозчиков, почтамты, пожарные команды в Европе и САСШ на рубеже веков принялись обзаводиться парками электрических экипажей. 19 августа 1897 году London Electrical Cab Company закупила 15 электрокэбов конструкции Уолтера Берси (Walter Charles Bersey. Всего их будет 77 штук. Каждый такой экипаж оснащался батареей из 40 аккумуляторов общей емкостью 170 ампер-часов с потреблением в 30 ампер. Весила батарея 711 кг (а экипаж целиком — 1524 кг). При мощности мотора 8 л. с. электрокэб Берси развивал 16 км/ч. Это, конечно, не «Очень быстро, Жакоб!», но сопоставимо со скоростью движения рысью упряжной лошади. Опять же, простота управления сыграла здесь первую роль. Из 15 кэбменов, нанятый в новое дело, 12 освоили управление электрокебом за два дня.

Проект Берси стал и одной из первых крупных неудач электромобилей: 8 августа 1899 года фирма обанкротилась. Грешили на осыпающиеся от постоянной тряски пластины в аккумуляторах, на шины, не выдерживающие нагрузки. Впрочем, новому виду перевозок энергично сопротивлялось и сообщество лондонских кэбменов. Может, это они прокалывали шины? К слову, последний гужевой кэбмен покинул улицы Лондона только в 1947 году.

Томас Эдисон (Thomas Alva Edison, 11.2.1847 — 18.10.1931) запатентовал в 1901 году никель-железный накопительный элемент, отличавшийся повышенной емкостью. Фирма Edison Storage Battery Company мгновенно стала поставщиком аккумуляторов для всех электромобилей США, а сам Эдисон — крупнейшим владельцем электромобилей в США.

С электромобилями связана и, вероятно, самая первая в отрасли попытка укрупнения бизнеса (синдицирования). Инициатором выступал герой Гражданской войны в США полковник Альберт Поуп, удачно вложивший свои фронтовые $900 сначала в шорный бизнес, а следом — велосипедный. Так появилась марка Columbia и компания Pope Manufacturing Co. В орбиту синдиката были втянуты многие фирмы, в том числе Electric Carriage & Wagon Co., Electric Vehicle Company, Riker Motor Vehicle Company, Waverley Electric. Электромобили марок Columbia и Riker стали наиболее известны по всему миру. Конструктором у Поупа работал Хайрэм Максим-младший, сын конструктора пулемета.

Под марками Columbia и Riker параллельно предлагались и модели с бензиновыми моторами. И так поступали многие производители электромобилей. Отдельной темой были гибридные машины, такие как Mercedes-Mixte 1906 года. Конкуренция между самодвижущимися экипажами с разными силовыми установками не имела сегодняшнего политического подтекста. Электромобили проиграли честно.

Что еще почитать:

Грандиозная афера века: что нам врут про электромобили

НАМИ-012 или как в СССР построили «грузовик апокалипсиса»

Невероятный Doble: паромобили Абнера Добла