От «Волги» до «Москвича»: какие необычные внедорожники строили на базе УАЗа

Чего только ни делали из самого консервативного советского внедорожника!

ПРОЛОГ СОВЕТСКОГО СОЮЗА

Когда в 1980‑е УАЗ-31512 впервые в истории страны появился в свободной продаже, интерес к нему был огромный. Ведь разнообразием внедорожников советских людей не баловали. А УАЗ в СССР свободно, вообще, не продавали. Поскольку спрос на УАЗ, несмотря на высокую цену, прожорливость и не самую высокую надежность, появился и даже рос, вскоре — в начале 1990‑х небольшие фирмы занялись преображением ульяновских машин. И не только тюнинговать заводские машины, но и использовать ульяновские узлы для создания оригинальных внедорожников.

Но прологом к этой увлекательной, хотя и небесспорной деятельности послужили еще советские модели. В 1955–1958 гг. в Горьком делали необычный автомобиль по имени ГАЗ-М72. Под усиленный кузов «Победы» подвели ходовую часть с узлами ГАЗ-69. Интерес к модели был большой и ее даже продавали в личную собственность. Но делали ГАЗ-М72 недолго и выпустили менее пяти тысяч машин.

С тех пор много лет полноприводные автомобили советским граждан были почти недоступны. Есть фото полноприводного универсала ГАЗ-22. Но, судя по всему, это был едва ли ни единственный экземпляр, и точно созданный не на ГАЗе.

В 1973‑м в Горьком собрали пять ГАЗ-24‑95. Кузов «двадцатьчетверки» соединили с узлами и агрегатами УАЗ-469. Машину создали по заказу с самого верха: для поездок генсека Леонида Брежнева на охоту. Две таких «Волги» отправили в Москву, еще пару — в Горьковский обком, одна осталась на заводе. Но простым смертным такие машины были совершенно недоступны. Пока в конце 1980‑х УАЗ не стали продавать свободно, и им заинтересовались не только «частники», но и частные фирмы…

В НОВОМ СТИЛЕ

Вероятно, первой творческой работой на основе шасси УАЗ-31512 стал автомобиль, созданный в мастерской известного в кругах еще советских самодельщиков Дмитрия Парфенова, который успел поработать и в ленинградском филиале НАМИ, просуществовавшем, правда, недолго.

Парфенов с партнерами организовал на площадях Кировского завода фирму «Автостиль». Первый опытный пикап по имени «Пилот» построили уже в 1991 году. Кузов оригинального дизайна представлял собой пространственный каркас с пластиковыми наружными панелями. Грузовую платформу пикапа можно было накрыть и пластиковой надстройкой. С окнами или без них.

На автомобиль даже ставили американский двигатель. Но создатели «Пилота», конечно, понимали, что приличный спрос может быть лишь на машины с более дешевыми отечественными агрегатами. Поэтому основным видели вариант с мотором ЗМЗ, таким же, как на «Волге» — рабочим объемом 2,45 л, мощностью 105 л. с. Коробку передач, раздатку, мосты взяли, естественно, от УАЗ-31512. В 1992‑м сделали десяток машин. На выставках показывали даже инкассаторский автомобиль тоже со стеклопластиковым, но пулестойким кузовом.

Развернуть реальное серийное производство не удавалось, но питерскую концепцию попробовали развивать и другие вновь образованные предприятия. Даже за рубежом!

Фирма Baltijas Dzips планировала продавать такие внедорожники и в странах Балтии, и на российском рынке. Автомобили по имени Tantor BD-1322 оснастили тем же 105‑сильым мотором ЗМЗ, развивающим 105 л. с., а также 109‑сильным дизелем IVECO. Прототипы, чтобы обойти таможенные пошлины собрали в Петербурге. Помимо стандартной машины заложили удлиненный пикап BD-13221 и пассажирский автомобиль BD-132211. Но продолжения затея не имела. Всего в Питере в 1998‑м изготовили чуть больше двадцати автомобилей.

Но питерский «Пилот» имел и еще одно продолжение, когда Дмитрий Парфенов спроектировал пикап «Канонир». Концепция осталась прежней: агрегаты УАЗ, двигатели ЗМЗ, в том числе уже и 16‑клапанный модели 4063 мощностью 110 л. с. Но кузов более простой формы создали заново.

В 1998 году такие пикапы под названием «Автос-2317 Канонир» начали собирать в Анжеро-Судженске. Однако спрос был очень невелик и до 2000 года изготовили пару десятков автомобилей. В том числе, с пластиковой надстройкой кузова. Еще несколько аналогичных автомобилей сделала питерская компания «Автокад». На этом бурная, но короткая история машины закончилась.

СЦЕНА С ПЕРЕОДЕВНИЕМ

Шасси УАЗ-31512 для творческих поисков использовал и известный в кругах советских самодеятельных конструкторов Геннадий Хаинов, тоже имеющий опыт работы в НАМИ. В 1997‑м на шасси с трансмиссией УАЗ построили эффектный, а отчасти даже и стилистически эпатажный трехдверный внедорожник Astero со стеклопластиковым кузовом.

Помимо ульяновского двигателя рабочим объемом 2,9 л, мощностью 100 л. с. заявили и вариант машины с заволжским V8 рабочим объемом 4,25 л, мощностью 120 л. с., знакомым по грузовикам ГАЗ.

Несколько Astero изготовили в Питере. А место для производства фирма Dragon Motors наша ни где-нибудь, в Чите. Там собрали несколько десятков автомобилей Astero-3128.

Сделали и версию Jump. Этот автомобиль, сняв с него крышу и двери, можно было превратить в игривый пляжный полноприводник. Но таких машин, по имеющимся данным сделали всего шесть. Фирма, как и иные аналогичные компании, не смогла выйти на безубыточный уровень производства.

ПОЧТИ, КАК У ГЕНСЕКА

Об идее гибрида «Волги» и УАЗа в 1990‑е вспомнила нижегородская тюнинговая фирма «Техносервис». Только в 1970‑е ГАЗ-24‑95 не предназначали для обычных покупателей, а теперь универсала ГАЗ-31022 на шасси удлиненного УАЗ-3153 с колесной базой 2780 мм мог заказать любой.

Предлагали широкий выбор отечественных и импортных двигателей: от 130‑сильного ЗМЗ-406 до агрегатов Rover и Toyota, развивающих до 200 л. с. Мосты и раздаточная коробка остались ульяновскими.

Позднее аналогичные конструкции с кузовом «Волги» (не только универсалы, но и седаны) собирали и иные небольшие фирмы. Но эти единичные образцы конструкции даже не были сертифицированы.

УЛЬЯНОВСКОЕ С МОСКОВСКИМ

На базе «Моквича-2141» на АЗЛК разработали полноприводную версию, в том числе вариант пикапа — «Москвич-23356». Но серийными такие машины не стали, да и внедорожниками в классическом понимании не были. 

А вот в НАМИ пикап «Москвич-2335» тоже «скрестили» с шасси и трансмиссией УАЗ-31512. Машину по имени «Гренадер» публике показали в 1997‑м. Но инвестора под создание мелкосерийного производства так и не нашли. А уж заводу «Москвич» и вовсе было не до этого.

Еще один вариант экзотический ульяновского внедорожника с кузовом, в основе которого лежал «москвичевский» сделали в НАМИ в 1999 году. Пятиместный пикап по имени «Тачанка Т-134» собрали на ульяновской раме с колесной базой 2780 мм и оснастили изрядно переделанным с увеличенной степенью сжатия заволжским двигателем V8 рабочим объемом 4,25 л. Трансмиссия, включая мосты, осталась ульяновской. Машину оснастили еще и мощной лебедкой.

Судьбы всех этих конструкций предсказать, в общем, было нетрудно с самого начала. Машины получались дороже УАЗа, при этом вовсе не были лишены характерных для него проблем с комфортом, управляемостью, надежностью. Зато теперь каждая из сохранившихся машин — раритет и желанный объект для приложения сил любителей отечественной автомобильной экзотики.