Машины на дровах: почему они были безумно популярны, но потом исчезли

Продолжаем рассказ о поисках альтернативных видов автомобильного топлива в первой половине XX века: на этот раз речь пойдет про газогенераторы

Газификация древесины – процесс, при котором органика превращается в горючий газ под воздействием тепла: температура достигает 1400 °C. Впервые подобным способом газ получили в конце 18 века, для использования в фонарях уличного освещения (светильный газ), а в начале 20 века им начали заправлять автомобили. И если первоначально использовались стационарные станции по перегонке твердого топлива в газ, то позднее появились мобильные газогенераторные установки, которые ставились прямо на автомобиль.

У данной системы были врожденные недостатки. Древесный газ неважно горит, поскольку наполовину состоит из азота, а еще на четверть из окиси углерода. К тому же этот газ необходимо дополнительно смешать с воздухом, чтобы сделать горючим. А это добавляет еще больше инертного азота. Таким образом, при работе на древесном газе выходная мощность двигателя ощутимо падает. Плюс сама газогенераторная установка занимала много места и требовала обслуживания. Да и запас хода у «газгенов» был более чем скромным.

Но эти минусы перекрывались главным плюсом: в условиях дефицита, а то и полного отсутствия бензина, люди могли продолжать пользоваться своими машинами. И не только машинами: мотоциклы тоже оснащались миниатюрными станциями по выработке газа!

В первой половине прошлого века по Европе колесили десятки тысяч газогенераторных машин, и их число значительно увеличилось во время Второй мировой войны. В одной только Германии в эксплуатации находилось около полумиллиона таких автомобилей! Для их дозаправки практичными немцами была создана сеть из примерно трех тысяч пунктов, где водители могли запастись дровишками. Не самая элегантная, но удивительно эффективная альтернатива бензиновым собратьям, в условиях дефицита нефти.

«Вудмобили» широко использовались не только в европейских странах (Германия, Великобритания, Финляндия, Швеция, Франция…), но также в США, странах Азии и в Австралии. Чаще всего газогенераторы предлагались в виде установочных комплектов для переделки подержанных машин или в виде прицепов, которые присоединялись к легковушкам и автобусом. А вот в СССР газогенераторные автомобили выпускались серийно – на заводском конвейере!

В Советском Союзе первый «газген» создали в 1923 году. Идеологом использования древесного газа стал ленинградский профессор Валентин Наумов. В СССР, также как и на Западе, были озабочены возможным дефицитом нефтепродуктов и ростом их стоимости. Ведь помимо автомобилей, продукты переработки нефти «пожирали» самолеты, трактора, промышленность, коммунальное хозяйство... В стране всерьез опасались, что рост цен на бензин сделает эксплуатацию транспорта экономически невыгодным. При этом, по оценке Наумова, использование дров в качестве топлива для автомобилей и сельхозтехники могло дать десятикратную экономию средств!

Любопытно, что в отличие от всего остального мира, в СССР не стремились создать легковой автомобиль на альтернативном топливе. Разумеется, такие прототипы существовали, но никакой практической ценности подобные эксперименты не имели. Ведь главным двигателем экономики страны были грузовики. Также грузовики были необходимы армии. А вот легковушек в СССР было немного и критического значения в народном хозяйстве они не имели.

До войны серийно в Советском Союзе выпускались газогенераторные грузовики ЗиС-13 и 21, ГАЗ-42. Сколько тонн грузов перетащили «заправляемые» дровами «газоны» и «захары», наверное и не подсчитать. А впоследствии древесный газ дал возможность сэкономить столь необходимое топливо для первоочередных целей – снабжения армии.

Как мы уже говорили, у данной технологии были свои минусы. Одним из основных являлась низкая калорийность искусственного газа, влекущая за собой снижение мощности мотора. В случае с ГАЗ-42, в качестве компенсирующей меры, конструкторы подняли степень сжатия в двигателе до 6,5 единиц, и увеличили передаточное число главной пары до 7,5. Газовый мотор развивал 34 л.с. (для сравнения – у бензинового ГАЗ-ММ под капотом было 50 «лошадок»), что позволяло достигать скорости 54 км/ч. В условиях тех лет вполне достаточно. Самое главное – горьковский грузовик мог тащить 1,2 тонны груза – всего на 300 килограмм (вес газовой установки) меньше, бензинового варианта.

На ЗиС-21 применяли концептуально схожий газогенератор НАТИ Г-14. Масса устанавливаемого с правой стороны кабины агрегата составляла 440 килограмм, и оказалась проще и надежней своих предшественников. В отличие от конструкторов ГАЗ, у московских коллег получилось сохранить длину грузовой платформы. Этого удалось добиться за счет частичного размещения газгена в кабине, на месте пассажира. В военные годы газогенераторный ЗиС упростили. Модель, получившая индекс ЗиС-41, лишилась укороченной кабины – унификация! Для размещения газгена пришлось пожертвовать частью грузовой платформы – установка размещалась в вырезе переднего левого угла кузова. Под кузовом конструкторы установили охладители и очистители газа. Для пуска (розжига) газогенератора использовался центробежный электровентилятор. Однако для ускорения запуска и для перемещения на короткие расстояния, был предусмотрен и небольшой запас бензина (7,5 литра).

Технически двигатель ЗИС-21 был идентичен бензиновому, за исключением производительности: при питании от газового генератора мощность снижалась с 73 до 45-49 лошадиных сил. В КБ ЗиС также увеличили степень сжатия (с 4,6 до 7,0). Однако на грузоподъемности это не сказалось. ЗиС мог перевозить 2,5 тонны – на 500 килограмм меньше бензинового варианта. Остальное «съедала» масса установки и запаса дров которых хватало всего на 100 километров.

И все же, несмотря на то, что первоначально автопроизводителей привлекала концепция использования дров в качестве топлива, в конце-концов они отказались от этой идеи. При посредственной динамике и мизерном запасе хода таким машинам требовалось огромное количество древесины. Дозаправка также была не самым простым процессом – нельзя было просто так срубить дерево на обочине дороги и кинуть в «топку»! Для нормальной работы «газгена» требовалась сухая древесина определенного размера. Наиболее предпочтительными были твердые породы дерева, например береза ​​и дуб. При этом рекомендовалось избегать древесины с высоким содержанием смолы – сосна, ель и лиственница не годились. Некоторые «газгены» были настроены на сжигание угля. Но и здесь имелись свои недостатки. В случае использования древесного угля система чутко реагировала на его влажность, а при работе на каменном угле возникал риск расплавления чугунного топливника.

А еще утечка угарного газа в кабину могла привести к летальному исходу. Также требовалось много дополнительных работ по техническому обслуживанию «газгенов», таких как опорожнение зольника, очистка газоохладителя и фильтра…

Хотя использование древесного газа позволяло обойтись без нефти, это было чем-то вроде жеста отчаяния. Учитывая все это, а также увеличение добычи углеводородов, повлекшее снижения цен на бензин и солярку, неудивительно, что автомобили с дровяным двигателем постепенно вымерли. Хотя в СССР за эту технологию держались дольше других: у нас последним серийным грузовиком с «газгеном» стал послевоенный УралЗИС-352, выпускавшийся до 1956 года. Впрочем, история, как известно, движется по спирали. Так что может быть, нам еще придется вспоминать опыты наших прадедов.

Что еще почитать:

Эти фото прошлого века удивляют: зачем автомобили возили огромные мешки на крышах

История паромобилей: НАМИ-012 или как в СССР построили «грузовик апокалипсиса»

Ремонт, дружба, алкоголь: как возник гаражный культ в эпоху СССР