Как Советский Союз помог Китаю создать собственный автопром

Сейчас Китай является мощной автомобилестроительной державой, но так было не всегда. В начале второй половины прошлого века у КНР не было собственного автопрома, а создать его с нуля китайцам помог Советский Союз

В этом году китайский автопром мог бы отметить своё 95‑летие, а в действительности сегодня на повестке дня 70‑летие. Как так?! Сейчас поясню. История уходит корнями в 1928 год, когда один из видных деятелей гоминьдановского Китая Чжан Сюэлян основал транспортную службу.

Уже в 1931 году был изготовлен первый грузовик под названием Ming Sheng. Однако официальным днем рождения автомобильной промышленности Китайской Народной Республики считается 15 июня 1953 года. Именно тогда в Пекине начала действовать First Automobile Works (FAW) — Первый автомобилестроительный завод. Он заложил основу автомобильного кластера провинции Цзилинь.

Соцстиль 50‑х

Предшествовало этому событию развитие дружеских, политических и экономических связей Китая с Советским Союзом. В 1949 году победой компартии Китая завершилась гражданская война. А 14 февраля 1950 года был заключен договор между двумя странами о дружбе, союзе и взаимной помощи. Никто не спешил протянуть руку безвозмездной помощи государству с самым большим населением на планете, и только Советский Союз подставил соседям свое плечо.

Колыбелью китайского автопрома должен был стать Чанчуньский автозавод № 1 мощностью 30 тыс. грузовиков в год. В рамках договора Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР с Министерством тяжелой промышленности КНР от 13 ноября 1951 года было подписано соглашение о строительстве завода. К его возведению привлекли около 200 предприятий и 26 проектных организаций Советского Союза. Проект первого автозавода КНР создавали более 100 специалистов Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Из СССР в КНР были откомандированы около 200 специалистов Московского автозавода им. Сталина. Всего на восстановление разрушенной в годы войны экономики из СССР в КНР было направлено свыше 20 тыс. специалистов. Руководил ими Иван Васильевич Архипов.

В течение трех лет (с начала 1952 по декабрь 1954 г.) из Москвы в Пекин была отправлена техническая документация и промышленное оборудование. Чертежи и техсведения советская сторона передавала уже переведенными на китайский язык! В архивах отражено: из 22 524 нестандартных инструментов больше половины (11 941) были изготовлены в СССР. Наши мастера спроектировали и изготовили 6787 наименований специального инструмента, 3736 ед. различных приспособлений, 236 кузнечных штампов. На территории МосЗИСа был построен цех с пролетом 36 м для испытания и доводки отправляемого в Китай оборудования. В дополнение ко всему было организовано обучение сотен практикантов. В период с февраля 1953 по 1956 год подготовку в СССР прошли 539 китайских стажеров.

Закладка фундамента тяжелой промышленности Китая началась с упомянутой выше компании FAW. Завод по выпуску лицензионных грузовиков построили в северной части города Чанчунь. Первый автомобиль выехал из ворот предприятия в 1956 году. Это был среднетоннажный грузовик, полная копия советского ЗИС-150 (4х2). В передней части капота была сделана выштамповка и закреплена эмблема с автографом Мао Цзэдуна.

Важность события переоценить было трудно, а в ознаменование этого события на заводе FAW был сооружен памятник. На гранитном постаменте бронзовый первенец китайского автопрома установлен с наклоном назад — как бы устремленным в будущее. Ни одна экскурсия гостей и посетителей сегодня не обходится без визита к этому сооружению. А еще первый китайский грузовик был запечатлен на денежных купюрах едущим с доверху нагруженным кузовом.

Привыкшие к символизму и лозунгам китайские товарищи и название первому грузовику модели с индексом CA10 дали соответствующее название: Jiefang, что в переводе означает «Освобождение». Их комплектовали рядными 6‑цилиндровыми нижнеклапанными двигателями рабочим объемом 5500 см³ мощностью 90 л. с. Впоследствии этот мотор заменили более мощным, с потенциалом в 100 л. с. И, вопреки стереотипам, их кабину и бортовой кузов окрашивали не только в хаки, но и в гражданские цвета: голубой, синий, красный, желтый и т. д.

Подобно тому, как в Советском Союзе одну и ту же модель выпускали десятилетиями, в Китае выпуск первенца продолжался вплоть до 1986 года! За 30 лет было изготовлено свыше 1,2 млн экз. Jiefang СА10 всех модификаций. При этом никакой модернизации (кроме замены двигателя) по экстерьеру и интерьеру кабины китайцы не проводили. Никому не нужны были дополнительные расходы и снижение объемов производства. Да и конкуренции внутри страны не было никакой. Все попытки модернизации руководство зарубило на корню.

Новенькие машины сразу распределяли на самые важные участки народного хозяйства, от крупных строек до продовольственного снабжения городов. Обкатку они проходили в режиме реальной эксплуатации, т. е. с полной нагрузкой. То, чего не делали на основном производстве, ваяли на местах.

Например, авторемонтные предприятия переняли опыт советских коллег в постройке пассажирских и грузопассажирских автобусов на грузовом шасси. Это были машины с высокой крышей, позволявшей стоять в полный рост. Окраска кузовов часто шла двухцветной по принципу «темный низ/светлый верх». Например, встречались такие расцветки: зеленый низ/желтый верх, синий низ/светло-серый верх, красный низ/белый верх и т. п.

Еще до окончания конвейерной жизни Jiefang СА10, в 1983 году, настал черед второй модели — Jiefang СА15Е с верхнеклапанным бензиновым двигателем потенциалом в 115 л. с. На его базе ширилось семейство спецтехники: самосвалов, автофургонов, бетономиксеров, автоцистерн, пожарных автомобилей, автовышек, автокранов, тротуарно-уборочных машин.

В 1987 году наконец-то случился визуально заметный прорыв: появилась четырехфарная капотная модель Jiefang СА141 с квадратными формами. По сути, это был тот же Jiefang СА15, только с новой, более современной и комфортабельной кабиной и металлической бортовой платформой. В этом модельном ряду на Jiefang СА1091 произошла и рокировка советского бензинового двигателя на китайский дизельный. Улучшенная топливная экономичность сделала автомобиль очень привлекательным и, по сути, безальтернативным для разных отраслей народного хозяйства. Правда, выпуск новинки продлился относительно недолго: всего 10 лет. Для коммерческого транспорта это не срок!

С полным приводом

Еще один текущий юбилей — 65‑летие первого грузового автомобиля китайского производства с полным приводом. В 1958 году им стал трехосный бортовой грузовик Jiefang CA-30 (6x6), практически полная копия советского ЗИЛ-157 (6х6). Небольшие отличия китайского грузовика от советского прототипа заключались в решетке радиатора от JiefangСА10, «квадратных» передних крыльях и бампере, окрашиваемом в цвет кабины. Рама и диски колес остались черными, грузоподъемность не изменилась — 2500 кг.

В Советском Союзе «Сто пятьдесят седьмой» носил народные прозвища «Захар», «Захар Захарыч», «Кливер», «Колун», «Крокодил», «Трумэн». В Китае такой практики не было, хотя «Автомат Калашникова» на колесах вызывал огромное уважение. По аналогии с практикой СССР, львиная доля Jiefang СА-30 была направлена в Народно-освободительную армию Китая, где на их шасси создавали широкий спектр армейской техники. В этой обойме оказались командно-штабные машины, автомобили связи, походные типографии, ремонтные мастерские, топливозаправщики, автокраны, компрессорные станции и многое другое. Практически все они строились по образу и подобию Советской Армии, при участии советских специалистов. Неудивительно, что в строй встали реактивные минометы и реактивные системы залпового огня, локаторы и топографический транспорт, другой армейский «спецназ».

Кроме одиночных шасси с кузовной надстройкой в производстве был освоен и седельный тягач — аналог советского ЗИЛ-157КД. Его использовали с одноосным прицепом ПР-11 в составе зенитно-ракетного комплекса С-75 «Двина». Китайское прочтение получили передвижные медпункты, полевые хлебопекарни, мини-казармы и машины другого назначения. В гражданском секторе седельные тягачи Jiefang СА-30 использовали с полуприцепами для перевозки строительных грузов, включая крупные бетонные блоки и панели. Автомобиль Jiefang СА-30 продержался в серии с 1958 по 1986 гг. и для своего времени стал поистине незаменимой рабочей лошадкой. К слову, в 1958‑м Цзянь Цзэмин получил назначение заместителем директора завода по энергетике, а через 35 лет встал у руля КНР.

ГАЗон с восточным акцентом

Начало создания китайского автопрома было ожидаемо бурным. Уже 10 марта 1958 года, 65 лет назад, в городе Нанкин (столица провинции Цзянсу) был произведен первый грузовик модели Nanjing Juejin NJ130, построенный на платформе советского ГАЗ-51. Двухосный вариант (4х2) грузоподъемностью 2,5 тонны по инициативе министерства промышленного оборудования КНР получил название Juejin, что в переводе означает «Шаг вперед», если не сказать «Прорыв».

Машина выглядела своеобразно за счет измененного стайлинга и, в частности, выдающейся вперед крупной решетки радиатора и оперения кабины с заменой крыльев. Спереди кузов получил контурную рамку жесткости, защищавшую кабину от смещения груза при торможении. Были локализованы и шины с универсальным рисунком протектора для асфальтированных и грунтовых дорог. До 1965 года двухосный автомобиль выпускали с задним приводом (аналог ГАЗ-51) и со всеми ведущими колесами (ГАЗ-63). Под капотом китайского грузовика NJ130 стоял двигатель ГАЗ-51 — рядная «шестерка» рабочим объемом 3485 см3 мощностью 70 л. с.

На созданной в июне того же 1958 года компании Nanjing Automobile Works. серийно производили модели NJ130, NJ230, NJ134, NJ135. Период ее деятельности растянулся на три десятилетия и продлился вплоть до 9 июля 1987 года, когда с конвейера сошел последний коммерческий автомобиль. Всего здесь было изготовлено почти 162 тыс. грузовиков, что по нынешним меркам, конечно, капля в море.

Одним Нанкином дело не ограничилось: народное хозяйство Китая требовало сотни тысяч транспортных средств, и одним щелчком пальцев такие масштабные проблемы не решаются. В конце 50‑х — начале 60‑х были построены и введены в строй несколько автомобильных заводов. В их числе: в Пекине (Beijing Automotive Industry Holding Copropration), Цзинане (Duty Group), Шанхае (Shanghai Automotive Industry Corporation). Кроме автозавода в Чанчуне при помощи СССР в 17 провинциях Китая были спроектированы и построены еще 156 объектов.

А 55 лет назад, в 1968 году, продукцию made in China начинает выпускать предприятие The Second Automobile Works (Второй автомобильный завод), позже переименованный в Dongfeng Motor Corporation. Несмотря на название с прилагательным «второй», выпуск этих грузовиков имел такое же стратегическое значение, как и выпуск «первого», т. е. FAW.

Жаль, но дальнейшего влияния советский автопром на китайское машиностроение с конца 60‑х не оказывал. Отношения испортились из-за развенчивания культа личности Сталина, которого Мао Цзэдун уважал, и по ряду других причин. Дошло до того, что 2–15 марта 1969 года между СССР и Китаем состоялся вооруженный пограничный конфликт на реке Уссури, за остров Даманский…

В 1978 году Китай начал реформы и отказался от плановой системы, практиковавшейся в Советском Союзе. Это отразилось на госпредприятиях, построенных с помощью СССР. Неудивительно, что при неумелом вхождении в рыночную экономику некоторые автозаводы КНР оказались закрыты…

Что еще почитать:

Renault вместо «Жигулей» и даже советский Porsche! Какие иномарки хотели выпускать в СССР

Как и где покупали машины в СССР

От дизелей до кабриолетов: как советские автомобили переделывали за границей