История ВНИИТЭ-ПТ: советское такси для города будущего

Автомобиль с мудреным, неуклюжим именем — один из самых необычных в истории СССР. Если ни самый…

Этой машины, конечно, не было бы без Юрия Долматовского — одного из немногочисленных советских автомобильных художников — дизайнеров, чей стиль всегда был узнаваем. Прекрасный популяризатор (между прочим, тоже своего рода искусство!), публиковавший статьи и книги на автомобильные темы несколько десятков лет, по профессии был инженером-кузовщиком, по призванию — стилистом, а по складу ума неисправимым авангардистом-фантазером.

ВЕЛИКИЙ ФАНТАЗЕР

Долматовский приложил руку к нескольким серийным моделям СССР, но большая часть его машин так никогда и не увидела конвейера. Но след в истории они оставили. Да еще какой!

Еще с конца 1930‑х Долматовский был горячим сторонником вэнов (тогда говорили — автомобиль вагонной компоновки) с задним расположением двигателя. Вагон позволял получить максимум полезного объема при минимальных габаритах, а задний мотор обеспечивал ровный без выступающего тоннеля пол в салоне. Заодно хорошо нагруженные задние колеса способствовали проходимости на скользких покрытиях.

Причем, Долматовский считал, что таким можно и должно делать самые разные автомобили — от городских «микриков» до правительственных лимузинов.

Сказано — сделано! Именно Долматовский инициировал создания опытных заднемоторных «вагончиков» в НАМИ: НАМИ-013 и «Белка». Но в начале 1960‑х даже в НАМИ стал главенствовать практицизм, фантазировать стало сложнее. И Долматовский перешел на работу во Всесоюзный Научно-Исследовательский Институт Технической Эстетики — ВНИИТЭ.

ТАКСИ!

Необычную авангардную машину звали ВНИИТЭ-ПТ, то есть — перспективное такси. Одна из доктрин Долматовского: специальные автомобили для разных нужд: суперкомпакты для города, просторные вэны для дальних путешествий. Все это, разумеется, должно было ездить по новым более рациональным и удобным для людей городам. Выглядело все это чем-то похожим на «Город Солнца» Кампанеллы или «город-сад» Маяковского. Специальный автомобиль для такси в этой концепции занимал, конечно, особое — важное и почетное место.

Машина вагонной компоновки, действительно, выглядела авангардно. Кузов представлял собой стеклопластиковые панели на пространственном стальном каркасе. Помимо водителя в салоне могли просторно усесться четверо. Дверь салона открывал водитель. Причем впервые в СССР дверь сделали сдвижной, да еще с электроприводом!

Сзади поперечно расположили 50-сильный мотор «Москвич-408» и четырехступенчатую коробку передач. Радиатор системы охлаждения стоял спереди.

При сравнении с «Волгой» ГАЗ-21  опытное «эстетическое» такси выигрывало по многим параметрам. ВНИИТЭ при длине 4230 мм и базе 1900 мм был, понятно, заметно маневренней ГАЗ-21 длиной 4830 мм и с базой 2700 мм. Пассажиров вагонная машина вмещала столько же (рядом с водителем места не было, там стоял радиатор и отопитель салона), но им было заметно удобней. Широкая дверь позволяла даже закатить в машину детскую коляску!

Масса пластикового ВНИИТЭ  была на 300 кг меньше, чем у «Волги». Соответственно и расход топлива ниже. А максимальной скорости 90 км/ч городскому такси хватало с избытком.

ЧТОБ СКАЗКУ СДЕЛАТЬ БЫЛЬЮ

В 1964 году ВНИИТЭ-ПТ даже выпустили в пробную эксплуатацию в 1-й таксомоторный парк Москвы. Пассажирам чудо-машина нравилась. А особенно ей восторгалась, разумеется, пресса.

Советский вагончик попал даже в поле зрения авторитетного британского журнала Motor, который написал: «Вероятно, это самое современное такси в мире». Кстати, британцы знали толк в специальных автомобилях для такси. Именно в Лондоне десятилетиями работали вместительные таксомоторы, созданные специально для этой работы.

Появились планы серийного производства, на которое очень надеялись создатели машины, и о которых тут же стала писать пресса. Речь, вроде бы, шла о заводе РАФ. Которому… все это было совершенно не нужно! Как впрочем, и любому советскому заводу.

Предприятия с трудом выполняли, а иногда и перевыполняли план. Заодно вечно боролись за дефицитные комплектующие, отсутствие которых (как и постоянный брак смежников) мешало ритмичной работе. Запускать в таких условиях в производство новый, чудной автомобиль завод было совершенно не нужно. Лишняя головная боль!

Да, и трудно придумать более нетехнологичную для массового производства конструкцию, чем стеклопластиковые панели на стальном каркасе. А машины, выпускаемые малыми сериями, имели бы гигантскую себестоимость. При этом, отнимая у заводов площади, ресурсы, рабочие руки.

Дверь с электроприводом выглядела, особенно для такси, сомнительной. Кстати, именно этот узел отказывал пару раз даже во время опытной эксплуатации в столице. Кроме того, агрегаты и узлы «Москвича-408» для такси были, явно, слабоваты. Что, кстати, показала опытная эксплуатация «Москвичей» в таксопарках Москвы и других городов.

А приспособить кузов ВНИИТЭ к агрегатам «Волги» было невозможно. А если сделать новый кузов, получится, грубо говоря… РАФ. Который уже есть! В общем, мечта разбилась о прозу жизни. Чуда не случилось.

Вернее — случилось! Оно в том, что единственный экземпляр ВНИИТЭ-ПТ сохранился и даже во вполне приличном состоянии. Автомобиль долго стоял в музее такси, созданном еще во времена СССР в 19‑м таксопарке. Потом несколько раз менял прописку, но главное — выжил.

Футуристический и сегодня не выглядящий динозавром вагончик — исторический артефакт и пример того, какие интересные, романтические, удивительные машины делали некогда в нашей стране.