Неизвестный ГАЗ-18: почему в СССР «похоронили» проект уникального микроавтомобиля

Этот микроавтомобиль, созданный конструкторами Горьковского автозавода в середине 1950‑х, технически обогнал многих «взрослых» ровесников, но в серию так и не пошел...

Такое событие могло произойти лишь после смерти Сталина. В СССР после войны даже по официальной статистике было более двух миллионов инвалидов. Но единственным, по сути, моторным транспортным средством для них были убогие примитивные, трехколесные мотоколяски с мягкой крышей и слабеньким двухтактным мотором.

ГЛАЗ НАРОДА

В 1955 году группа харьковских ветеранов — инвалидов написала письмо не куда-нибудь, а в ЦК КПСС, с просьбой создать для инвалидов нормальный автомобиль.

Задание адресовали Горьковскому автозаводу, который, правда, и так был до предела загружен работой, но взялся за новое для себя дело предельно серьезно. Ведущим конструктором назначили Николая Юшманова, который принимал самое активное участие в создании флагманских легковых моделей ГАЗ-12 ЗИМ и ГАЗ-13 «Чайка».

Деревянный посадочный макет автомобиля под названием ГАЗ-18 возили в Харьков и показывали тем, кто и затеял эту важную работу. Машину сделали для них максимально удобной. Большая, хитрой формы дверь открывалась назад, а сиденье водителя сдвигалось. Все это сделало посадку и высадку максимально удобной. Два опытных образца ГАЗ-18 построили уже в 1956–1957 гг.

ДЕЛО ТЕХНИКИ

ГАЗ-18 представлял собой полноценный, пусть и очень маленький двухместный автомобиль. Машина имела цельнометаллический, вполне гармоничный по стилистике кузов. Двигатель расположили сзади. Спереди был небольшой багажник, 10‑дюймовая запаска и бензобак.

Вместо мотоциклетного двухтактного, шумного, с малым ресурсом, требующего заправки смесью бензина с маслом двигателя, для ГАЗ-18 спроектировали новый (!) четырехтактный двухцилиндровый мотор. В его основе лежал агрегат «Москвич-402», который, условно говоря, разрезали пополам. Двигатель развивал 10 л. с. К слову, такую мощность для европейских микроавтомобилей тех лет, считали вполне нормальной. Доступ к двигателю был очень удобным не только из-под капота, но и из салона — через люк за спинками сидений.

Компактная машина получила полностью независимые торсионные подвески и полноценные гидравлические тормоза. У мотоколясок тормоза, кстати, были слабенькими, механическими.

Но главной передовой особенностью ГАЗ-18 стала трансмиссия. Над ней работал конструктор Борис Дехтяр, создававший с группой коллег автоматическую коробку передач для «Волги» ГАЗ-21 и «Чайки» ГАЗ-13.

Трехступенчатая механическая коробка передач на ГАЗ-18 сочеталась с гидромуфтой и гидротрансформатором. Это позволяло редко переключать передачи (динамика для такой машины, все-таки, не была главной добродетелью), причем без педали или рычага сцепления. Подобная конструкция в СССР была сделана впервые именно на ГАЗ-18!

В общем-то, микроавтомобиль, созданный для инвалидов, вполне имел право на существование и в качестве машины для обычных покупателей. Конечно, двухместная машинка со столь слабеньким мотором была далеко не идеальной, но в этом классе в СССР моделей тогда просто не было, и многие, наверняка, были бы рады и такому — дешевле «Москвича» транспортному средству.

КУДА ПОДАТЬСЯ?

В заводских испытаниях ГАЗ-18 самое активное участие принимал начальник экспериментального цеха ГАЗ Борис Котельников. После обморожения на испытаниях у него были больные ноги. В целом машина оказалась вполне жизнеспособной. Для доводки конструкции наметили построить еще два опытных образца. Но перспективы производства были туманны, а по сути просто не реальны.

Унификация ГАЗ-18 с серийными моделями была минимальной, а из-за сложной трансмиссии автомобиль, разумеется, получился недешевым. Горьковский завод был и так до предела перегружен плановой работой, только что запустил в производство новинку — «Волгу» и готовил «Чайку».

Логично было передать конструкцию в Серпухов, где делали мотоколяски. Такая идея, конечно же, появилась. Но слабый, плохо оснащенный завод с трудом справлялся с производством куда более простых машин мотоколясок.

В общем, вопрос о производстве ГАЗ-18 отпал сам собой. Тем более что в Серпухове, все-таки, наладили выпуск более совершенных, хотя и не настолько, как горьковская машина, четырехколесных мотоколясок, а в Запорожье уже готовили выпуск «Запорожца» ЗАЗ-965. Специальную версию этой модели для инвалидов разрабатывали сразу — параллельно со стандартным автомобилем.

От неординарного, интересного проекта ГАЗ-18 остались старые фотографии, но еще и чудом сохранившийся автомобиль. Один из двух построенных прототипов отдали Борису Котельникову, и след этой машины затерялся. Зато сохранился экземпляр, что отправили для изучения в Серпухов. Именно эта машина стоит теперь в Нижнем Новгороде в заводском музее. Правда, от оригинала сохранился, по сути, только кузов. Но, учитывая судьбы иных советских опытных образцов, и это неплохо.

Что еще почитать:

Советский «колхозинг»: зачем автовладельцы в СССР переделывали свои машины

Ни к селу, ни к городу: почему провалился проект внедорожника «Москвич-415»

От «Труженика» до «козла»: история легендарного ГАЗ-69