Флагман застоя: ЗИЛ-114 — известный и секретный

Это был первый советский лимузин, который в народе стали называть «членовозом». Но интересен ЗИЛ-114 не только этим.

Большинство советских граждан ЗИЛ-114 видели лишь на фото, да иногда в сюжетах о передвижениях генерального секретаря Леонида Брежнева, показанных в киножурнале «Новости дня», который был почти непременной прелюдией к любому художественному фильму в советском кинотеатре.

Прозвище «членовоз» машина заслужила, поскольку обслуживала только членов политбюро ЦК КПСС. Ну или возила иногда почетных гостей Советского Союза. Впрочем, это прозвище характеризовало не столько отношение к автомобилю, как таковому, сколько изменения в отношении к советским властителям.

А еще ЗИЛ-114 называли подлодкой, что вполне прозаично было связано с характерным дизайном: длинный, черный и приземистый…

СВОИМ ПУТЕМ 

Стилистикой 114‑й не повторял ни один американский аналог, хотя, заокеанские машины на заводе постоянно изучали и испытывали. Строгий даже минималистский дизайн огромной машины (длина — 6305 мм, база — 3880 мм) характеризовало почти полное отсутствие внешнего декора. Отчасти это объяснялось, видимо, тем, что и главные заказчики видели социалистический лимузин примерно таким же, как их простые, строгие серые костюмы и такие же шляпы.

Но дизайн 114‑го, действительно оказался гармоничным и «долгоиграющим» — не подверженный быстротечной моде.

Первые три опытных образца оснастили четырьмя оригинальными квадратными фарами. Но в итоге, серийные машины получили четыре обычные — круглые.

ЗИЛ-114 очень сильно отличался от предшественника — ЗИЛ-111. Автомобиль базировался на совершенно новой раме с лонжеронами закрытого сечения без Х-образного усилителя, как у ЗИЛ-111. Впервые в СССР именно на ЗИЛ-114 поставили дисковые тормоза (по лицензии фирмы Girling) на все колеса, да еще с тремя усилителями — вакуумным и двумя гидровакуумными в каждом контуре, оба усилителя действовали на все четыре колеса. Двигатель V8 ЗИЛ-114 тоже заметно отличался от предшественника ЗИЛ-111. Рабочий объем вырос с 6 до 7 л, а мощность — в полтора раза — до 300 л. с. при 4400 об/мин. Мотор имел гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, четырехкамерный карбюратор, бесконтактную транзисторную систему зажигания. Часть машин делали с экранированным электрооборудованием.

Коробка передач поначалу осталась прежней: автоматической двухступенчатой. В основе этого агрегата была коробка конструкции Chrysler еще начала 1950‑х. Только в 1975‑м на ЗИЛ-114 поставили новый трехступенчатый автомат. Тогда же вместо кнопок управления коробкой, расположенных на приборной панели ЗИЛ-111, поставили обычный напольный рычаг.

На ЗИЛ-114 появилась оригинальная совершенно новая передняя подвеска на продольных торсионах. Эта схема обеспечила отменную плавность хода и минимальные клевки при разгоне и торможении. Сзади сохранили продольные рессоры и цельный мост.

К слову, торсионные подвески в конце 1950‑х — начале 1960‑х ставили, в частности, на автомобили Chrysler. И советские инженеры, разумеется, тщательно изучили заокеанский опыт. Салон ЗИЛ-114, как и экстерьер отделали строго и лаконично. Опять же в стилистике руководителей Советского Союза. Серийное производство ЗИЛ-114 развернули в 1967 году.

СЕМЕЙНЫЙ КРУГ

Правительственный автомобиль (к слову, бронированного варианта не было и его даже и не разрабатывали) — флагман советского автопрома имел чудовищно высокую себестоимость. Вместо плановых 65 с небольшим тысяч рублей, она год от года колебалась от 119 до 108 тысяч. По-другому с дорогущим самим по себе, да еще и мелкосерийным автомобилем и быть не могло. Именно поэтому спроектировали ЗИЛ-117 — седан длиной «всего» 5725 мм и с колесной базой 3300 мм. На машине стоял тот же 300‑сильный двигатель. Максимальная скорость по сравнению с лимузином выросла с 190 км/ч до 200 км/ч.

ЗИЛ-117 планировали делать большим тиражом, чем лимузины, что вместе с серийным производством микроавтобуса ЗИЛ-118 «Юность» (а такие планы тоже были) снизило бы себестоимость ЗИЛ-114.

Появилась идея сделать ЗИЛ-117 автомобилем охраны. Тем более что угнаться за 114‑м было, действительно, сложно. Но таких автомобилей тоже не нужно было много. А куда девать остальные? В итоге ЗИЛ-117 выпустили тиражом меньше, чем даже ЗИЛ-114. С 1971 по 1977 год собрали лишь 73 экземпляра ЗИЛ-117. Из них один лимузин, остальные — седаны.

Но на базе этой модели сделали кабриолет ЗИЛ-117В. Он существовал в двух версиях. Три автомобиля без правого переднего сиденья и со специальным звуковым оборудованием сделали для парадов на Красной площади. Еще шесть-семь кабриолетов построили в обычном исполнении. Говорили, что сам Леонид Брежнев иногда управлял такой машиной в отпуске.

Но если ЗИЛ-114, ЗИЛ-117 и ЗИЛ-117В простые граждане иногда видели на фото и на экране, то универсал на базе членовоза был, вообще, практически секретным автомобилем.

ЗИЛ-114ЕА построили в 1974‑м всего в двух экземплярах, отличающихся высотой крыши. Информации о них не было не только в журналах тех лет, ни даже и в отраслевых справочниках НИИАТ. Машины были санитарками, но черными, как и лимузины, без специальной окраски. Такой, автомобиль, рассчитанный на одного больного и пять пассажиров, с некоторых пор ходил в кортеже стареющего и совсем не здорового уже генсека Брежнева.

Не менее необычной модификаций были автомобили, представляющие собой нечто среднее между пикапом и платформой, установленной за двухместной стандартной кабиной «отрезанной» от ЗИЛ-114. Эту машину разработали на заводе для, как писали в бумагах «скоростных киносъемок». Но дело было не только в скорости. К большому и мощному автомобилю можно было даже закрепить буксируемые в кадре машины. Но главное, чем нравились машины завода имени Лихачева киношникам — отменная плавность хода.

СИМВОЛ ЭПОХИ

ЗИЛ-114 прочно ассоциировался с эпохой Брежнева — так называемым застоем. Который, действительно, был, но причудливо сочетался с прорывами в разных областях, в том числе, кстати, и в автомобилестроении. Этот лимузин сняли с производства еще при Брежневе — в 1977 году. За десятилетие собрали всего 113 экземпляров.

На смену этой модели пришел ЗИЛ-4104, по сути — не принципиально новая машина, а — относительно глубокая модернизация 114‑го. Кстати, первые автомобили нового поколения делали с иными кузовами, но на прежних 114‑х шасси. «Застойный» ЗИЛ-4104 стал первым в обширном семействе членовозов, которым суждено было стать уже и «перестроечными», пережить и КПСС, и его политбюро. Но это история уже совсем другая и из иных времен…

Что еще почитать:

Советский «колхозинг»: зачем автовладельцы в СССР переделывали свои машины

Ни к селу, ни к городу: почему провалился проект внедорожника «Москвич-415»

От «Труженика» до «козла»: история легендарного ГАЗ-69