За кулисами «Формулы-1»: цена прогресса

За кулисами «Формулы-1»: цена прогресса

текст: Иван Соколов / 18.12.2014
Чемпионат F1 подходит к концу, можно подводить некоторые итоги. Сумело ли руководство «Королевы автоспорта» найти тот тонкий баланс, сохраняющий зрелищность и безопасность этого спорта, свободу и равенство команд? Чтобы получить ответ на эти и другие вопросы, мы проникли в паддок команды Ferrari

Если вы, будучи фанатом «Формулы-1», имели оплошность пропустить подходящий к концу чемпионат 2014 года и вдруг решили ознакомиться с новыми правилами, то вас ждет немало сюрпризов. Изменения регламента, которые претерпела F1 2014 года, стали чуть ли не самыми радикальными за всю историю «королевских автогонок»!

КОНСТРУКТОРСКИЙ ПЕРЕВОРОТ

Так, например, в погоне за повышением уровня безопасности до неузнаваемости поменялись носовые обтекатели болидов: во избежание подбрасывания передка при наезде на заднее колесо соперника было решено снизить высоту «носа» с максимальных 550 до 185 мм. Результат действительно «налицо»: привлекательности такое решение болидам уж точно не добавило. Также уменьшилась ширина переднего антикрыла, а в заднем был ликвидирован нижний подкрылок. То, что в коробке передач прибавилась одна ступень и теперь их 8, — это еще пустяки. Наиболее вопиющим и опрометчивым изменением в регламенте, по мнению болельщиков, стал переход с 2,4-литровых атмосферников на турбомоторы объемом 1,5 литра. Не обошлись «королевские гонки» и без гибридной «революции». Основное новшество — замена кинетической системы рекуперации KERS на более эффективную ERS, которая помимо энергии торможения может использовать энергию выхлопных газов. Если раньше система могла «подкидывать» мотору лишние 80 л. с. в  течение всего лишь 6 секунд на круге, то теперь мощность гибридной установки возросла до 160 л. с. и может использоваться около 33 секунд на круге. Суммарно же мощность турбомотора (600–650 л. с.) и ERS (160 л. с.) сравнима с той, что выдавал прошлогодний двигатель (850–900 л. с.). Главная цель — исключить дозаправки по ходу гонки, ведь теперь болид может взять на борт не более 100 кг топлива (130–140 л) — примерно столько же вмещает в себя бензобак немаленького пикапа Ford F-150.

За кулисами «Формулы-1»: цена прогресса

СЕРДЦЕМ НЕ СТАРЕТЬ

И повлиял такой переворот не столько на эффективность, сколько на эффектность. Уже на первых этапах этого года журналисты то и дело подшучивали, что у новой «Формулы-1» теперь две проблемы — noise and noses, то есть «шум и носы». Душераздирающий визг прежних V8 стал явно тише и гуманнее к барабанным перепонкам зрителей. Скучно! Звук стал тише отчасти из-за снижения максимальных оборотов моторов с 18 до 15 тысяч/мин-1. Даунсайзинг добрался и сюда? Не торопитесь с выводами. Применение малообъемных турбомоторов — это, если хотите, возвращение к истокам F1: турбонаддувы в зависимости от сезона применялись с самых первых формульных гонок 1947 года вплоть до конца 1986-го, когда стали царствовать атмосферники. Причем объем первых турбомоторов был и того меньше — всего 1,5 литра! Правда, роль турбин была несколько иная: ценой чудовищного аппетита они были призваны повышать мощность. Но сейчас в тренде экономия топлива. Так, первые 4,5-литровые атмосферные моторы были в несколько раз экономичнее турбированных версий: минимальный расход топлива у самого экономичного болида 1950 года — Talbot-Lago T26 с мотором 4,5 л составлял всего 25–30 л/100 км против 120 литров у легендарной Alfa Romeo 158 с втрое меньшим литражом! Как ни странно, но расход топлива у новейших V6 почти совпадает с расходом «Тальбо»: сейчас турбодвигатели 1.5 потребляют 28–31 литр. Но ничего удивительного в этом нет: отдача силовой установки за более чем полвека возросла почти в три раза: с 275–300 до 760–850 л. с.

За кулисами «Формулы-1»: цена прогресса

Предназначение моторных масел разное: темное густое слева — для свободных заездов, светлое и жидкое — для гонки

ЭВОЛЮЦИЯ ВО БЛАГО

Перестроиться под столь революционные изменения командам было чрезвычайно сложно. Даже Ferrari, которая обладает одним из самых больших бюджетов. В итоге кто раньше приступил к постройке нового шасси, тот и оказался впереди. Также одна из причин, по которой именитые команды, McLaren или Ferrari, не выглядели лучшим образом, — ограничение времени предсезонных тестов. 12-дневной практики не всегда хватает для полноценной подготовки машины. Нельзя не сказать про крайне тяжелое бремя двигателистов. Несмотря на все ограничения, новые болиды с чуть более тяжелыми гибридными силовыми установками (минимальный вес автомобиля возрос с 642 до 691 кг) не стали менее быстрыми. Более того, помимо лучшей на 30–40 % экономии топлива моторы стали долговечнее. Ведь теперь на весь сезон команда может использовать всего 5 двигателей вместо 8, что теоретически увеличило ресурс одного мотора с 2500 до 4000 км. Надо ли говорить, что требования к маслам и топливу стали еще более жесткими?

За кулисами «Формулы-1»: цена прогресса

Оценить степень износа двигателя позволяет спектрометр. Между графитовыми стержнем и диском зажигается электродуга: по спектру ее горения можно определить наличие в масле посторонних частиц

За кулисами «Формулы-1»: цена прогресса

Работы у специалистов «Шелл» в этом году прибавилось, ведь теперь на сезон положено 5 моторов вместо 8

За кулисами «Формулы-1»: цена прогресса

Во время тестов технические специалисты «Шелл» тесно сотрудничают с пилотами. На фото: Гай Ловетт и Кими Райкконен

ПОД ПОСТОЯННЫМ НАБЛЮДЕНИЕМ

Использование турбокомпрессора, как и в любом автомобиле, в первую очередь влияет на работу масла, которое обязано сохранять свои свойства при 800–1000 С°, до которых раскаляется турбина. А ведь ее подшипники тоже требуют смазки! Компания Shell толк в этом точно знает, ведь ее поддержка Scuderia Ferrari длится с самых первых сезонов «Формулы-1», а с самой Ferrari — еще с 1929 года, когда концерн заключил контракт с Энцо Феррари. Но работа масленщиков не ограничивается лишь разработкой смазочных материалов в стенах концерна: процесс проб и тестов не прекращается даже на гонках! На каждый этап вместе со всей командой переезжает мобильная лаборатория Shell, в которой в течение заездов постоянно трудятся минимум три научных сотрудника. «Чтобы убедиться в том, что мы соблюдаем регламенты FIA на треке, мы тестируем топливо до 40 раз в течение каждой гонки. Наше топливо максимально оптимизировано к стандартам “Формулы-1” и способно обеспечить максимум мощности и эффективности. В любой момент, если топливо не будет соответствовать нормам, команда Ferrari может быть дисквалифицирована. Поэтому наше стремление к совершенству играет решающую роль», — объясняет Гай Ловетт, технический менеджер «Шелл» по работе с Ferrari. Еще большее удивление вызывает тот факт, что гоночное топливо Shell V-Power, предоставляемое Ferrari, по-прежнему содержит по меньшей мере 99 % тех же компонентов, которые включены в состав одноименного топлива, которым можно заправить автомобиль на любой АЗС Shell.

За кулисами «Формулы-1»: цена прогресса

За аккумуляцию энергии и ее выход отвечает не только «кинетический» генератор MGU-K, использующий энергию торможения, но и «тепловой» MGU-H, взаимодействующий с турбиной

С маслами дело обстоит еще интереснее — их состав никто не регламентирует. Так, например, для свободных заездов и для гонки используется два абсолютно разных типа масла: высоковязкое темное масло позволяет максимально снизить степень износа во время тестов, а прозрачное и очень жидкое дает возможность мотору достигать максимальных характеристик. Пробы масла берутся чуть ли не постоянно — как перед заездами, чтобы убедиться, что с ним все в порядке, так и во время и после гонки. Поскольку беречь двигатель теперь особенно актуально, то крайне важно следить за его состоянием. И оценить степень износа можно только с помощью тестирования масла. Для этого в лаборатории Shell используется специальный спектрометр с вращающимся дисковым электродом. Уже после Гран-при, в стационарной лаборатории, делаются более серьезные анализы.

ВЕРНОЙ ЛИ ДОРОГОЙ?

Пожалуй, подобные меры ужесточения правил — неизбежный ход событий в рамках такого масштабного действа, как «Формула-1». Случай с аварией Бьянки еще раз доказал, что гонки до сих пор опасны и такими останутся, хотя уже ведутся разговоры о введении специальной кнопки, которая будет ограничивать скорость болида при действии желтых флагов. Что же до «потери интриги», то здесь, пожалуй, былой драматизм просто перешел в другую фазу. Главная цель руководства во главе с Берни Экклстоуном  достигнута: из-за столь жестких ограничений даже самые богатые команды не могут гарантировать себе место на подиуме. А повальная «гибридизация» здесь только во благо автомобильному прогрессу — инновации «Формулы-1» так или иначе становятся более близкими и актуальными для мира автолюбителей.

За кулисами «Формулы-1»: цена прогресса

В течение гонки тесты топлива берутся до 40 раз

За кулисами «Формулы-1»: цена прогрессаЗа кулисами «Формулы-1»: цена прогрессаЗа кулисами «Формулы-1»: цена прогрессаЗа кулисами «Формулы-1»: цена прогрессаЗа кулисами «Формулы-1»: цена прогресса (3 оценок, среднее: 4,30 из 5)
Загрузка...

Обсуждение

Ваш адрес email не будет опубликован.

Статьи по теме
Популярное