«Японцы решили сэкономить на всем»: чем радует и разочаровывает Suzuki Vitara своих владельцев

Конечно, общая ситуация на «вторичке», крайне негативно повлиявшая на рыночное ценообразование, не обошла стороной и этот кроссовер. Прайс на машины 2015 года начинается от 900 000 руб., а за рестайлинговые экземпляры просят уже около 2,5 миллионов. Зато, за эти деньги вы получается по-настоящему надежный, долговечный и неприхотливый японский автомобиль. Но не все так идеально: недостатки у него тоже имеются

Второе поколение «Витары» дебютировало в 2014‑м, а годом позже автомобиль появился на российском рынке. При разработке машины японские конструкторы явно руководствовались принципом — «чем проще, тем надежнее». И, забегая вперед, надо сказать, что такой консерватизм вполне себя оправдал.

На автомобиль ставили проверенный еще со времен 90‑х бензиновый 1,6‑литровый мотор (117 сил) М16А и появившийся в 2015‑м турбомотор Boosterjet К14С объемом 1,4 л (140 л. с.). Коробки передач — 5‑ступенчатая «механика» и 6‑диапазонный гидромеханический «автомат». В 2018 году был проведен рестайлинг, опять же с элементами консерватизма, — изменился лишь дизайн решетки радиатора и форма переднего бампера. В технике никаких изменений не случилось. Покупатель мог выбрать модификацию как с полным, так и с передним приводом, с независимой подвеской или с полузависимой задней балкой. Причем за вполне вменяемые деньги — «Витара» всегда стоила заметно дешевле своих японских конкурентов. С одной стороны, простота и дешевизна конструкции подразумевает минимум проблем и поломок, а с другой — экономию на отделке, шумоизоляции и прочих «мелочах».

«Японцы решили сэкономить на всем. Шумоизоляции нет в принципе. Двери закрываются даже хуже, чем в ВАЗовских «копейках» — такое впечатление что они бумажные. А багажник?! В автосалоне так и сказали: «хлопайте сильнее — по-другому не работает»…

Надо сказать, что основной негатив, а его не так уж и много, проявляется именно к потребительским качествам кроссовера. При этом подавляющее большинство владельцев автомобиль устраивает полностью. Мало того, некоторые даже дают достойный отпор критикующим.

• 

• 

«Витара» — превосходный автомобиль, экономичный, с надежным двигателем, отличной «рулежкой» и очень неприхотливый. Двигатель слабоват? Для гонок есть другие машины. Шумка плохая? Сделай для себя сам, загони в сервис и все будет. Двери плохо закрываются? Смажь резинки силиконом, и будут захлопываться с легким щелчком. А так, превосходный аппарат».

Если вы ограничены в средствах, то выбирать придется из машин первых лет выпуска. А годы российской эксплуатации уже успели оставить свои следы на кузове кроссовера. На корпусе могут пестреть сколы и царапины, причем прочность лакокрасочного покрытия Suzuki довольно высокая по сравнению со своими соотечественниками, зато уступает большинству европейских конкурентов.

«На трассе получила скол на крыше — отлетел камень от грузовика и содрал краску. Обнаружила под краской оцинковку, насколько я знаю — это редкий плюс от производителя».

Поэтому обработку и подкраску сколов лучше не откладывать в долгий ящик. Кстати, хромированные детали зацветают через 4–6 лет жизни на наших дорогах. И это неплохой показатель. У многих японских марок хром сдается после второй зимы.

Не отличается стойкостью и ветровое стекло. Поэтому надо следить за состоянием щеток стеклоочистителей — с изношенными «дворниками» потертости на мягковатом ветровом стекле не заставят себя долго ждать. В целом же, коррозионная стойкость кузова у Vitara вполне приличная — японцы уделили этому большое внимание. Однако с возрастом за состоянием кузова, особенно у автомобилей первых лет выпуска, нужно приглядывать более пристально — в особенности за дверью багажника, крышей и капотом, моторным отсеком и скрытыми полостями в нижней части. Атмосферный агрегат М16А с распределенным впрыском топлива темпераментом не отличается, зато надежен и долговечен.

«Двигатель 1,6 в паре с автоматом это нечто. Сказать, что не тянет, не сказать ничего. Разгон очень вялый. Но при этом двигатель, судя по отзывам, безумно надежный».

Блок цилиндров из алюминия с запрессованными чугунными гильзами, которые прекрасно переносят расточку. При этом в запчасти поставляются два ремонтных размера (!) поршней. По нынешним нормам это просто феномен. Хотя до ремонта большинство владельцев попросту могут и не дождаться. Ведь нередко до «капиталки» двигатель выхаживает более 400 000 км.

«Витара» — автомобиль не для гонок. Движок 1.6 л (117 сил) не мощный, а крутящий момент средний. Но очень экономичный. Отличный авто для городской езды, выездов на природу и на дачу».

К тому же мотор отнюдь неприхотлив, и прекрасно переваривает 92‑й бензин. Хотя, говорят, на 95‑м тянет все же получше. Но большинство пользователей эту разницу не ощущают. В конструкции двигателя гидрокомпенсаторы не предусмотрены. Да и зачем — регулировка методом подбора шайб редко требуется раньше 100 000 – 120 000 км. Если «четверка» начнет работать с перебоями, не стоит искать какие-то сложные поломки или выходы из строя различных датчиков. Как правило, изначально в этом виноваты свечи зажигания, а на втором месте — нуждающаяся каждые 50–60 тысяч км в чистке дроссельная заслонка.

После знакового пробега в 150 000 км мотор может начать подъедать масло в основном из-за потерь через задубевшие сальники и манжеты. Как только поняли, что смазка стала уходить, возьмите за правило периодически контролировать ее уровень. Дефицит масла может привести к провороту вкладышей и задирам на шейках коленчатого вала и подшипников. А это уже серьезный ремонт мотора (около 100 000 руб.) с демонтажем и разборкой.

Низкий уровень масла также негативно может сказаться на состоянии поршневых колец и ресурсе цепи газорасределительного механизма. Но даже если кольца и залягут, их легко можно восстановить, впрыснув в цилиндры специальный раствор из керосина, веретенного масла и прочих добавок, разъедающих смолы и нагар. Мотористам хорошо знакома эта процедура. А вот растянувшуюся цепь ГРМ (5600 руб.) придется менять, хотя при правильной эксплуатации и нормальном уровне масла она может исправно служить до тех пор, пока сам двигатель не попросится на покой.

И еще. При всей простоте и надежности конструкции, агрегат М16А боится перегрева — при этом головка блока цилиндров из алюминиевого сплава практически гарантированно коробится. Так что, следить надо не только за чистотой радиаторов, но и за самочувствием термостата и водяного насоса. Бывает, что прокладка головки блока может прохудиться и пропускать газы, что чревато и для системы охлаждения. Это вся статистика на агрегат! Причем вовсе не обязательно, что все эти неисправности коснутся именно вашего мотора.

Вполне надежным оказалась и 1,4‑литровая «четверка» Boosterjet К14С с турбокомпрессором и непосредственным впрыском топлива. В отличие от большинства европейских и корейских производителей, у которых были некоторые сложности в эксплуатации подобных моторов вплоть до прогорания поршней, этот двигатель был практически лишен множества этих болячек.

«Пишу как владелец версии 1,4 турбо. Ездил на 1,6‑литровых атмосферных "Витаре" и SX4. Конечно 1,4 и 1,6 — небо и земля. Последний долго раскручивается, "орет" как потерпевший на ускорениях, возможно поэтому в сторону авто так много замечаний насчет шумки».

Да, турбомотор во многом современнее и сложнее атмосферного М16А, к тому же заметно мощнее и экономичнее. Однако обратной стороной медали можно назвать меньший ресурс и более дорогое обслуживание. Впрочем, опять же по сравнению с горьким опытом VAG-ких моторов, у Boosterjet практически нет слабых мест. Турбокомпрессор живет довольно долго, гидрокомпенсаторы не стучат, а цепь ГРМ выхаживает положенные ей 120 000 км. Однако непосредственный впрыск подразумевает использование только качественного топлива, а турбина, как и сам мотор, требовательна к смазке и боится перегрева. Серьезное повышение рабочей температуры очень быстро разрушит двигатель и все его системы. Поэтому надо взять за правило, заливать только положенное по инструкции масло и следить за его уровнем масла, не допускать перегрева двигателя. Механическая коробка передач работает в паре с 1,6‑литровым атмосферником, и по надежности от него не отличается. Силовой агрегат в тандеме запросто может продержаться до 300 000–350 000 км, и даже больше. За это время придется только заменить сцепление (3500–7000 руб.). С возрастом начинают потеть сальники валов — их можно поменять, но большинство не заморачивается и ездит так и дальше, периодически контролируя уровень жидкой смазки.

«Автоматическая коробка передач — не идеальна. Но возможно, так кажется, из-за не очень мощного двигателя 1,6 л».

Автоматическая коробка тоже оказалась весьма удачной. Агрегат серии AW TF- 70SC/73SC — один из самых удачных изделий компании Aisin Warner. Коробка появилась еще в 2006 году — она проверена временем и примечательна тем, что тоже способен уйти на покой вместе со самим автомобилем. Конечно, при условии надлежащего сервиса и своевременной — каждые 60–80 тысяч км — замены трансмиссионного масла. Еще имейте в виду, что «автомат» не любит перегрева, а его система охлаждения не отличается высокой производительностью, чтобы эффективно отводить избыточное тепло. Поэтому рекомендуем следить за состоянием не только теплообменников, но и масла. По подвеске с передними стойками МакФерсона и задней полузависимой балкой (кстати, полноприводные версии тоже с задней балкой) можно даже писать трактат о среднестатистических сроках замены деталей ходовой. Итак, первыми могут заявить о себе стойки и втулки стабилизатора на 50–70 тысяч км. После сотни тысяч км придет черед обновления амортизаторов (3500–6500 руб.) и шаровых опор, которые идут в сборе с рычагами. Пружины и передние, и задние выдерживают более 150 000 км. Столько же и даже чуть больше выхаживают ступичные подшипники — передние по 4000–11 000 руб., а задние в сборе со ступицей за 6500 руб. В задней подвеске и ломаться-то особо нечему. Разве что к 170 000 км могут износится сайлентблоки балки.

«Проехал на «Витаре» более 80 000 км. За все это время с машиной не делал ничего, кроме замены масла каждые 10 000 км и тормозных колодок на 68 500 км пробег»…

В рулевом управлении также ломаться нечему. Только на рубеже 80–120 тысяч км начнут постукивать тяги и рулевые наконечники. Причем подобные звуки может издавать и сама рейка из-за износившихся втулок. Кстати, у реечного механизма была еще такая неприятная особенность, как увод автомобиля с заданной траектории. Дилеры обычно меняли калибровку датчика положения руля и обновляли прошивку блока управления электроусилителя руля. После рестайлинга эту болячку изжили практически полностью.

«Машина устойчива на трассе и в поворотах, словно прилипает к дорожному полотну, здесь вспомнил приятное сравнение с "Ауди"».

В тормозной системе особых проблем не наблюдалось. Разве что периодически закисали задние суппорты. Поэтому при каждом ТО не лишне очищать и смазывать их направляющие.

«Обнаружилась только одна проблема на ТО 60 000 км. Задняя колодка стояла криво (заводской дефект) — пришлось поменять обе. Из-за этого задние колеса неравномерно крутились и со временем стал виден разный износ резины».

Подводя итог, можно констатировать, что «Сузуки Витара» вполне надежный и прочный автомобиль. Владельцы сетуют лишь на его нескромные рыночные цены. Может, оттого они и высоки, что кроссовер в дальнейшей эксплуатации отнюдь не затратен, потому что не ломается, а тратиться придется лишь на замену расходников. Так что потенциальным клиентам надо лишь подыскать ухоженный экземпляр.

«Приобрели "Витару" случайно три года назад. Не ожидали, что он нам понравится до такой степени. Абсолютно всё устраивает. Минусы — только цены. Особенно радует расход. Динамика на трассе полностью устраивает. Турбина работает ненавязчиво, просто едет как надо. Надёжный семейный автомобильчик».

Что еще почитать:

«Продал и перекрестился»: что говорят владельцы Lifan Solano и X60

«Хуже машины у меня не было»: что говорят владельцы Geely Emgrand X7 и Emgrand 7

«Чудеса, да и только»: отзывы владельцев Haval H2 и H6