Ни один узел автомобильных трансмиссий не вызывает столько споров, как вариатор. И вот что интересно: большая часть владельцев автомобилей с коробками бесступенчатого переключения передач ездят, не задумываясь о предмете жарких споров. Но немало и таких, у кого одно упоминание о вариаторе вызывает чувство неприязни. «К ответу» мы решили призвать представителя авторитетной японской компании-производителя АКП и вариаторов Александра Томских, инженера по качеству московского представительства «Джатко Лтд.», и Анатолия Калицева, эксперта по потребительским свойствам автомобилей Renault.
Станислав Шустицкий
Почему именно Jatco? Во-первых, эта компания является признанным экспертом в области трансмиссий. Во-вторых, все плюсы и минусы будут рассмотрены на примере вариатора Jatco JF016E, который используется на таких моделях Renault, как Kaptur и Arkana, а недавно им обзавелся и Duster. И именно версия Renault Duster с турбомотором и вариатором поначалу вызвала бурную реакцию недоброжелателей: мол, все, на этом завершилась судьба всеми любимого автомобиля. Но перейдем к «железу». Представленный в Академии Renault разрез JF016E изумления инновационными техническими решениями не вызывает. Конструкция CVT X-Tronic восьмого поколения логична и достаточно проста. Можно сказать, это классика CVT (аббревиатура расшифровывается как Continuously Variable Transmission — «постоянно изменяющаяся передача»), но классика, как бы парадоксально это ни звучало, с элементами эволюции. Как и на гидромеханической коробке передач, здесь есть гидротрансформатор — муфта, обеспечивающая соединение коленчатого вала двигателя с коробкой передач. Крутящий момент от двигателя через гидротрансформатор передается на входной вал коробки, который соединен с планетарной передачей и двумя пакетами фрикционов (они отвечают за включение режимов «нейтраль», «драйв» и «реверс»). Переводим селектор в режим «драйв», пакет фрикционов зажимается и передает крутящий момент от двигателя на первичный шкив. Далее посредством ремня усилие передается на вторичный шкив, который соединен с редуктором и главной парой. Стенка вторичного шкива поджата мощной пружиной, подтягивающей ремень и не допускающей его проскальзывания. Мы начинаем движение, поршень нагнетает масло, под давлением которого сдвигается стенка первичного шкива (вторая стенка жестко закреплена), и ремень перемещается на больший радиус. Таким образом изменяется передаточное число. Схема весьма консервативна, и в конструкции нет ничего лишнего. CVT X-Tronic восьмого поколения c силовым диапазоном (отношением минимального передаточного числа к максимальному) 7,3 способен «переваривать» крутящий момент до 259 Нм и обладает еще одной «фишкой», имеющей, скорее, психологическое значение. Для тех, кому не по душе «монотонность» бесступенчатого переключения, предусмотрена звуковая имитация работы 7‑скоростной АКП: как только дроссельная заслонка будет открыта на 30 %, блок управления двигателем отправит запрос JF016E на ступенчатое переключение.
Самый популярный вопрос
Все, о чем говорилось выше, было лишь прелюдией. Теперь о том, что вызывает настоящие баталии на форумах. Не уверен, что этот материал позволит полностью примирить сторонников и противников коробок бесступенчатого переключения передач, но к мнению специалиста точно стоит прислушаться. Больше всего вопросов вызывает периодичность замены масла в гидравлической системе вариатора. Вот что по этому поводу говорит Александр Томских: «В JF016E используется трансмиссионное масло нового поколения MS3 с низкой степенью вязкости и с очень стабильными характеристиками, которое рассчитано на весь срок службы коробки. То есть этот вариатор вообще не требует замены масла! Не нужно менять и фильтры». Кроме того, масло MS3 обладает стабильностью характеристик в широком температурном диапазоне. «Даже зимой при очень низких температурах вязкость этого масла серьезно не меняется. А значит, перед началом движения не требуется предварительного прогрева вариатора, но в самом начале поездки важно избегать рваного ритма с резкими разгонами и торможениями», — советует Александр. Тем не менее сразу предвижу замечание оппонентов по этому поводу: такой продукт химических соединений, как трансмиссионное масло, не может вечно сохранять свои характеристики. Все верно, и для этого в программе вариатора «зашит» счетчик с границей в 210 000 единиц. Именно единиц, а не пройденных по одометру автомобиля километров. Причем зависимость этих единиц от «накрученного» километража не линейна: пробуксовку колес на скользких дорожных покрытиях, разгоны в режиме «педаль в пол», эпизодическое буксование в грязи программа не учитывает, а отсчет начинается лишь тогда, когда трансмиссия испытывает серьезные нагрузки и масло перегрето. Таким образом, тех самых 210 000 единиц с лихвой хватит на хороший жизненный цикл автомобиля.
О самом главном
А как же движение в условиях бездорожья? Ведь то, что вариатору абсолютно противопоказано движение с пробуксовкой, не утверждали только ленивые. Значит ли это, что все, о чем говорилось про Renault Duster с вариатором, правда, и это уже не тот полюбившийся автолюбителям кроссовер? «Если использовать внедорожник или кроссовер с вариатором грамотно, двигаться по бездорожью "в натяг", то никаких проблем с этим узлом не будет. И этот совет можно отнести к автомобилям с любым типом трансмиссий. Что касается Renault Duster в комплектации с турбомотором и вариатором, решениями, которые изначально вызвали многочисленные споры, то внедорожных кондиций этот автомобиль ничуть не утратил. Более того, характеристики вариатора оптимально адаптированы к двигателю, и этот альянс только расширил возможности автомобиля. В нашем случае самая современная трансмиссия CVT работает с самым современным 150‑сильным турбомотором ТСе150. Мотор очень тяговитый, причем уже с 1700 мин-1 водителю доступна максимальная тяга в 250 Нм. А это и динамичный разгон вне зависимости от загрузки автомобиля, и уверенность при обгонах. Характеристики двигателя и всегда оптимальное передаточное отношение трансмиссии CVT не требуют для динамичной езды раскручивать мотор, как говорится, "в звон". На наших автомобилях динамика прекрасно сочетается с комфортом и экономичностью», — комментирует Анатолий Калицев.
Об адаптации Анатолий заговорил не случайно, и этот момент очень важен. Компании Renault и Jatco работают в тесном контакте, и программное обеспечение коробок передач оперативно дорабатывается под запросы Renault. При этом учитывается абсолютно все: и максимальный крутящий момент, который выдает конкретный двигатель, и условия эксплуатации автомобиля. Например, в вариаторе для Renault Duster, в отличие от характеристик CVT для Arkana и Kaptur, разработчики сместили границу блокировки гидротрансформатора: при движении в режиме 4WD Lock гидротрансформатор последних блокируется на скорости около 12 км/ч, а на Duster — на 45 км/ч. Это позволило снизить нагрузки на компоненты вариатора. В нашей беседе Александр Томских приводил цифры «жизненного цикла» вариаторов Jatco, и они действительно впечатляют. Правда, и это убедит далеко не всех: большинство наверняка сошлются на «паркетное» использование автомобилей с коробками бесступенчатого переключения передач. Но Анатолий Калицев отмечает: «Для особо сомневающихся хочу привести пример. При запуске Renault Duster с турбированным мотором и вариатором мы проводили большой тест-драйв с 15 группами журналистов. А это, поверьте, народ дотошный, готовый подвергнуть автомобили самым суровым испытаниям. За те два месяца наши Renault Duster накатали более 8000 километров в условиях жесткой эксплуатации — с бездорожьем и скоростями, близкими к максимальным. Анализ информации, полученной с вариаторов после тест-драйва, показал, что за все это время в системе не было зафиксировано ни одного случая проскальзывания ремня относительно шкивов или перегрева масла». Здесь я готов поручиться за каждое слово Анатолия, так как присутствовал на этом событии. Интересно, что в ходе этого тест-драйва у меня не возникло сильного желания сравнивать комплектации Renault Duster, но уверенность в том, что версия с турбомотором и вариатором не только найдет своих почитателей, но и будет служить им верой и правдой, определенно появилась.
А теперь резюме, которое может дать ответ на вопрос, заключенный в заголовке. Вариаторы Jatco, которые устанавливаются на автомобилях Renault, по своим характеристикам практически ни в чем не проигрывают автоматическим коробкам передач, агрегатируемым с аналогичными по показателям двигателями, а их низкая надежность не более чем миф. Более того, конструкторы современных АКП, увеличивая число передач, в какой-то степени стараются приблизиться к характеристикам вариатора, обеспечивающего в любых дорожных условиях оптимальное передаточное отношение. Последнее способствует высокому уровню топливной экономичности при хорошей динамике разгона автомобиля. Вишенкой на торте преимуществ трансмиссии с «постоянно изменяющейся передачей» является ездовой комфорт. Что касается ремонта, то и для починки АКП достойных механиков днем с огнем не сыщешь. Ударные нагрузки, злоупотребление ездой в жестких дорожных условиях одинаково негативно сказываются на ресурсе обеих трансмиссий (кстати, все вышеперечисленное не идет на пользу и механизму сцепления МКП).
Nissan Qashqai 2015 г. с вариатором Jatco JF016e сломался на пробеге 113 тыс км.
В сервисе стоял Х-trail c этим же вариатором ( пропала передняя передача) пробег 115 тыс.км.
Самая болячка этих машин это вариатор Jatco JF016e
146 000 км Ниссан Кашкай (англичанка)… полет нормальный…. Не было ни единой замены масла по сей день как и ни одной поломки в CVT
С автором согласен. Езжу на полноприводной Аркане как раз с таким вариатором и не нарадуюсь. Насчет вечности масла не знаю. Люди меняли для собственного успокоения на 40-60 тыс км, операция не сложнее таковой на классическом автомате. Мня, как любителя с сорокалетним стажем и пенсионера напрягает отсутствие в продаже масла в литровой посуде, а оно очень дорогое. В вариаторе есть щуп, и уровень легко контролировать самому. Этот уровень вот уже 30 тыс с лишним км в норме, но для самоуспокоения я предпочел бы литр этого масла иметь в гараже.