Российский автопром детально. Почему Lada — не BMW

Глобальные проблемы нашего автопрома складываются из великого множества мелких недочетов и недоработок. Рассмотрим ситуацию на простом примере

Глобальные проблемы нашего автопрома складываются из великого множества мелких недочетов и недоработок. Рассмотрим ситуацию на простом примере

Рулевая колонка — узел не слишком сложный. Вращающийся в подшипниках вал передает усилие рук водителя от рулевого колеса к одноименному механизму, поворачивающему управляемые колеса. Этим основная ее задача и ограничивается. В то время как большинство ведущих производителей уже давно используют в качестве вала трубу переменного профиля, наши упорно запихивают в салон тяжеленный стальной лом. Иначе сплошной полнотелый стержень не назовешь. Какое уж тут снижение веса, читай расхода топлива и выбросов углекислого газа!

Но современная рулевая колонка — это не только «руление». Навешенные на нее и руль рычажки и кнопки дают основание назвать узел интерфейсом, посредством которого водитель управляет целым множеством систем и устройств, от указателей поворотов до аудиосистемы. Некоторые функции просто повышают комфорт, наличие иных строго регламентируется. Так, в частности, с 1995 года в Европейском Союзе стало обязательным наличие в серийном автомобиле противоугонного устройства. Директива 95/56/EC определяет, что замок блокировки рулевой колонки должен выдерживать момент силы 100 Нм, прикладываемый к рулевому колесу, без выхода его из строя. Таким образом, стало законом, что автомобили, поставляемые на европейские рынки, должны быть укомплектованы противоугонными устройствами. Недавно принятая в Китае директива GB15740-2006 также требует наличия противоугонных механизмов.

Нашим производителям эти требования, в принципе, не страшны: запирание руля предусмотрено почти на всех выпускаемых в России автомобилях. Но как выглядит такой запор? Массивная втулка с пазом (или пазами), в который входит язык замка, либо вытачивается как единое целое с «ломом», либо насаживается на него и обваривается тем или иным видом сварки. Получается трудо- и материалоемко. Лишний вес, лишние затраты. К тому же подобные технические решения не применить при использовании полого вала, на который рано или поздно переходить придется. Кроме того, попытка угона может привести к полному отказу рулевого управления, дорогостоящему для владельца автомобиля ремонту и подрыву доверия к торговой марке производителя.

Многие европейские производители нашли решение в применении распорных колец, которые могут использоваться с полыми валами рулевого управления в соответствии с требованиями нормативных документов ЕС и Китая, а также позволяют снизить стоимость производства. Среди автопроизводителей, использующих преимущества данной технологии, компании Audi, BMW, Citroen, Seat и Volkswagen, применяющие распорные кольца в своих реечных механизмах и смонтированных на колонках электрических усилителях.

Распорные кольца — это радиальные пружинные соединители из высококачественной стали, обеспечивающие оптимальное соединение двух кольцевых (кольцеобразных) деталей. Эти кольца имеют небольшой размер, но выдерживают нагрузки, определяемые директивой ЕС, что позволяет применять их в составе противоугонного механизма. С точки зрения производства, распорные кольца легче использовать в отличие от сварки механизма, отнимающей много времени. В стандартной трехкомпонентной системе распорное кольцо просто устанавливается на рулевой вал, а стопорная колонка напрессовывается на него, обеспечивая усилие, затрудняющее вращение рулевого вала. Благодаря этому кольцо защищает рулевую колонку от возможного повреждения при попытке угона. В отличие от сварных технологий, распорные кольца позволяют обеспечить стандартизацию при сопряжении различных деталей.

Эффективность распорных колец, а также их «приспособляемость» обеспечиваются за счет радиальных выступов, расположенных по окружности кольца. Эти «волны» передают усилия между сопрягаемыми деталями, позволяя эффективно управлять передачей момента и скольжением.

Важными характеристиками распорного кольца являются его форма, размер, количество радиальных выступов, а также их толщина и твердость, которые могут комбинироваться для обеспечения идеальной посадки с натягом. Обеспечение идеальных характеристик зависит от деталей рулевого вала, поэтому производители должны искать решение, соответствующее их технологическому процессу. При сопряжении рулевого вала и колонки, состоящих из деталей из мягкой стали, с помощью очень прочного распорного кольца с многочисленными жесткими выступами из толстого материала его скольжение при вращении может привести к повреждению деталей. В идеале твердость колец должна соответствовать твердости других деталей системы.

Например, компания Saint-Gobain — лидер в технологиях изготовления подшипников и распорных колец — изготавливает на заказ свои распорные кольца Rencol, точно соответствующие требованиям автопроизводителей или инженеров. Изменяя один или несколько параметров, специалисты компании по конструкции автомобилей могут адаптировать кольца к системе любого изготовителя.

В российских автомобилях узлов, нуждающихся в доработке, — сотни (едва ли не все). Мы привели только один маленький пример, рассказали об одной маленькой «детальке» и даже назвали ее производителя. Только вот пойдет ли на пользу нашим конструкторам эта информация. Или «Лада» так и останется «Ладой», а «Газель» «Газелью»?