Головняк или удачная покупка? Стоит ли брать дешевый Audi Q7 с большим пробегом

Безумный рост цен на новые иномарки оживил интерес к старым и относительно доступным автомобилям с пробегом. Когда за самый дешевый «Солярис» дилер просит миллион, велик соблазн взять за те же деньги все еще бодрый Audi Q7 года в возрасте 10-15 лет. Но стоит ли?

Покупка «бэушки» – это всегда риск нарваться на проблемы, поэтому к выбору нужно подходить особенно тщательно. Ведь при относительной дешевизне самого автомобиля, про цены на фирменные запчасти такого не скажешь. И для сильно подержанного Audi Q7, и для нового, стоят они примерно одинаково. Конечно, на оригинальные запчасти всегда есть альтернативный и более дешевый неоригинал, да и на разборках можно найти много чего и совсем не дорого. Но лучше изначально выбрать более-менее живой вариант кроссовера. А на что обратить внимание при покупке, какие проблемы придется решать и за какой бюджет – читайте ниже.

ДВИГАТЕЛИ

На Audi Q7 сначала ставили бензиновые атмосферные V6 объемом 3,6 л (280 сил) и V8 4,2 л мощностью 350 л.с. Зато дизеля были представлены V-образными 3-литровыми «шестерками» (211, 233 и 238 сил), а также V8 4,2 л мощностью 326 л.с. и 6-литровым V12 отдачей в 500 «лошадей». После рестайлинга бензиновые атмосферники сменили 3-литровые V6 c турбонаддувом мощностью 272 и 333 силы. Дизельные «шестерки» стали выдавать 204, 224 и 238 сил, а мощность 4,2-литрового V8 увеличилась до 340 «лошадок».

Самые распространенные двигатели на подержанном Q7 – бензиновые и дизельные V6, причем дизелей заметно больше. Бензиновый 3,6 л FSI, пожалуй, самый надежный в линейке. Менять приходиться разве что катушки зажигания, которые служат более 90 000-120 000 км, а ближе к 150-200 тыс. км потребует замены растянувшаяся цепь ГРМ. Замена дорогая – от 25 000 руб., поскольку для этого придется снимать двигатель.

Атмосферный V8 4.2 FSI более теплонагруженный, чем «шестерка», но тем не менее считается просто неубиваемым. Надо только быть готовым к подтеканию сальника крепления кронштейна масляного фильтра или трубки обратной магистрали маслоотделителя в среднем после 150 000 км. Замена недорогая. Хуже то, что на некоторых экземплярах (примерно на четверти машин) на пробегах в районе сотни тысяч км появлялись задиры на стенках цилиндров. Причем на больших пробегах такого практически не случалось. На подержанном экземпляре дефект поможет распознать скрупулезная диагностика. Цепь ГРМ меняется по факту износа – лязг и сильные шумы на холодную, а это случается обычно на 150 000 – 200 000 км пробега. Правда, замена комплекта цепей обойдется в копеечку, поскольку понадобится демонтаж двигателя. Официалы за ремонт попросят почти 100 000 руб., а в специализированных СТО – от 38 000.

V-образная 3-литровая «шестерка» с турбонаддувом может «подъедать» масло почти с нова – после 30 000-60 000 км. В общем-то, VAG-овские моторы с турбонаддувом всегда отличались хорошим масляным аппетитом. Но в данном случае ситуация была патовой – расход мог достигать до 1 литра на 1000 км. Поскольку явление было массовым, дилеры наработали свой алгоритм действий. Сначала меняли сальник коленчатого вала на усиленный, потом – маслоотделитель, а затем перепрошивали блок управления двигателем (ЭБУ). Если после этого расход масла не снижался, тогда обновляли шатунно-поршневую группу на модернизированную. Если масло продолжает уходить, тогда уже меняли по гарантии двигатель. Только в 2011 году эта проблема была полностью решена.

Дизельный 3-литровый мотор считается не только самым распространенным среди всей линейки силовых агрегатов, но и надежным. За исключением, правда, топливного насоса высокого давления, который после сотни тысяч км на одной из версий двигателя выходил из строя. Впрочем, поставщик ТНВД компания Bosch провела работу над ошибками и выпустила доработанный вариант насоса. Правда, негативные последствия в виде появившихся из-за дефектного насоса металлических частиц, попавших в топливную систему, ликвидировались в основном по гарантии. Хотя для этого приходилось менять форсунки впрыска и промывать топливный бак.

У 3-литровых дизелей были также проблемы с впускным коллектором и дроссельной заслонкой. Сделанные из пластика опоры осей, рычаги и тяги быстро изнашивались. Их хватало на 60 000-100 000 км, после чего из-за появления зазоров, заслонки перекашивались, появлялись ошибки, падала тяга двигателя. Позже производитель модернизировал дефектные узлы, и проблем с ними стало меньше.

Форсунки впрыска (в среднем по 25 000 руб.) выхаживают обычно до 150 000-200 000 км и даже больше. Столько же отпущено и турбокомпрессору, за который придется выложить порядка 65 000-90 000 руб. Примерно во столько же обойдется новый сажевый фильтр – старый приходится обновлять каждую сотню тысяч км и чаще. Хотя на старых «Кушках» его просто удаляют, заодно перепрошивая блок управления двигателем за 10 000 – 20 000 руб.

Проблемы с впускными коллекторами случались и у 4,2-литрового дизельного V8, причем тоже на скромных пробегах, как и у 3-литрового. На первых моторах на пробеге 70 000-120 000 км подклинивал клапан EGR аккурат в открытом положении, что приводило к прорыву выхлопных газов в картер. Как следствие, от избыточного давления начинали течь сальники и выдавливало масляный щуп. С 2010 года дефект исправили и таких казусов стало меньше.

Флагманский 6-литровый V12 TDI редко встречается под капотом подержанных Q7. Мотор, в общем-то, хвалят. Только из-за ломовой тяги в 1000 Нм страдают коробки передач и трансмиссия – просто не могут переварить такой огромный момент.

Что касается навесного оборудования, то на всех моторах, чаще на дизелях, выходит из строя стартер после 100 000-150 000 км. Новый стоит около 20 000 руб. Кстати, он не всегда умирает своей смертью – гораздо чаще вина отказа лежит на плохом контакте. Проблема решается просто и глобально – устанавливается массовый провод от КАМАЗа.

От попадания влаги может сгореть блок управления двигателем. А вода под капот проникает из-за забитых каналов сливных отверстий. Поэтому чистка дренажных каналов на кроссовере поможет сэкономить как минимум 75 000 руб. за новый ЭБУ.

ТРАНСМИССИЯ

Все двигатели сочетались с 6-ступенчатым автоматом Aisin, рассчитанным на момент 750 Нм. Только на базовую версию с 3,6-литровым V6 ставилась коробка ZF на 6 передач (400 Нм). После рестайлинга все Q7 получили 8-ступенчатую автоматическую коробку ZF. Но версия с мотором V12 по-прежнему стыковалась с усиленной 6-ступенчатой Aisin.

Японская коробка априори надежна, а залогом ее долголетия считается замена масла каждые 60 000-80 000 км. Правда, к 100 000 км она обычно начинала дергаться и пинаться. Тому были две причины: неисправности блока гидравлических клапанов (50 000-70 000 руб.) или протекание уплотнительных резинок на штекере, что приводит к замыканию контактов. Причем во втором случае тянуть с заменой нельзя – масло может попасть в блок управления коробкой, который стоит под сотню тысяч рублей. А так достаточно купить пару жгутов проводки и комплект прокладок за 25 000-30 000 руб. вместе с заменой масла. А его лучше менять через 60-80 тысяч км.

Трансмиссия на Q7 без понижающей передачи, распределение момента по осям осуществляет самоблокирующийся дифференциал типа Torsen. Долговечность трансмиссии зависит от периодичности замены масла в «автомате» и раздаточной коробке, в которой, кстати, случались неполадки после 150 000-200 000 км.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Кроссовер оснащался как обычной пружинной подвеской, так и пневматической с электронной регулировкой жесткости амортизаторов. Стандартная подвеска довольно крепкая, даже рычаги здесь кондовые металлические, а не из алюминиевого сплава, как на втором поколении Q7. Шаровые опоры, рычаги и сайлентблоки и прочие расходники выхаживают в среднем 150 000 км. Но раньше всех, в районе сотни тысяч км, сдаются нижние рычаги передней подвески из-за скрипа шаровой опоры. За оригинальный рычаг просят в среднем 12 500 руб., аналог стоит в 2 раза дешевле. Стойки и втулки стабилизаторов, рулевые тяги и наконечники держатся более 150 000 км. Столько же ходят и подшипники передних ступиц (по 8500 руб.).

А вот проблем с «пневмой» заметно больше, причем чаще неисправности дают о себе знать зимой, уже после сотни тысяч км пробега. Первыми страдают клапаны пневмостоек и компрессор из-за появляющейся в системе влаги. Клапаны стоят недорого – от 5000 руб., а вот компрессор обойдется под сотку тысяч «деревянных». Хотя для изношенных деталей компрессора в продаже есть ремкомплект всего за 7000-10 000 руб. После замены он еще прослужит несколько лет и порядка 50 000-70 000 км. Зато сами подушки (пневмостойки) запросто держатся до 200 000 км и дольше, зато и стоит при этом каждая как компрессор.

Если честно, то и на базовой подвеске кроссовер достаточно комфортабелен. Поэтому, на наш взгляд, нет нужды переплачивать за пневматику, да и содержать ее заметно накладнее.

Ресурс рулевой рейки почти 150 000 км. Стоимость новой вплотную подходит к шестизначной сумме, поэтому гораздо выгоднее взять восстановленную в обмен за изношенную старую за 15 000 руб.

КУЗОВ

Защита корпуса у кроссовера априори надежна. Правда, была небольшая партия машин, моложе 2012 года, на дверях которых появлялись паучки коррозии. Удивительно, но на более старых экземплярах такого не наблюдалось. Хромированное покрытие в наших условиях мутнеет уже через несколько зим. После замены декоративных элементов лучше сразу оклеить бронированной пленкой не только хром, но и кузов. Нередко запотевает светодиодная оптика, гаснут передние светодиоды и задние фонари на рестайлинговых версиях. Ремонт, с заменой жгутов, потянет на 3500 руб.

С возрастом закисает трапеция стеклоочистителей (от 17 000 руб.) и срывает зубья на шестерне механизма привода стеклоочистителей. Форсунка заднего стеклоомывателя часто забивается и не подает жидкость на стекло, а шланг подачи жидкости может разъединиться в районе переднего правого крыла или разрыва магистрали под капотом. Подтекают уплотнения моторчика (от 5000 руб.) заднего стеклоочистителя, контакты замыкает, и стеклоочиститель начинает работать без остановки. Это способствует попаданию жидкости под обшивку на замок двери багажника.

Часто на Audi Q7 выходят из строя ручки системы бесключевого доступа KeyLess. Причем неисправная ручка (10 000 руб.) вызывает еще и саморазряд аккумуляторной батареи. Есть проблемы с замком двери багажника, приводом лючка бензобака и датчиками парктроника. Но самое возмутительное то, что передние фары, светодиодные указатели поворотов и отражательные элементы наружных зеркал с машины воруют вандалы. Причем «отжимая» фары, воры обычно повреждают лакокрасочное покрытие или отгибают металл на сопрягаемых деталях кузова. Поэтому владельцу кроме приобретения новых фар приходится оплачивать ремонт крыльев, капота, бампера и решетки радиатора.

САЛОН

Интерьер до сих пор выглядит солидно и дорого, несмотря на возраст. Сверчков нет, разве что, поскрипывают центральный подлокотник и спинки задних сидений. У машин с панорамной крышей зимой она поскрипывает. Протечка трубок магистрали кондиционера под передним левым колесом вызывает обычно проблемы с охлаждением. Ремонт обойдется в 10 000 руб., а заодно нелишне почистить радиаторы двигателя и кондиционера.

К сотне тысяч км пробега может заголосить моторчик вентилятора (11 000 руб.), а к 150 000 км начинают стучать или подклинивать привода заслонок климатической установки. На возрастных Q7 глючит мультимедиа системы MMI – гаснет дисплей, пропадает звук. Лечится обычно перезапуском, но иногда приходится ремонтировать или менять усилитель или блок мультимедийки.

ИТОГ

Если не уверены на 100% в прошлом понравившегося экземпляра, обязательно везите машину на диагностику в сервис – лучше потратить 3500-8000 рублей на проверку конкретного автомобиля, чем потом вкладывать в него шестизначные суммы на ремонт. Первым делом проконтролируйте силовой агрегат (двигатель с коробкой), а также электронику. Это самые уязвимые места наших «немцев». Многие начинают диагностику с кузова, что тоже правильно. Неважно с чего начнете. Главное, получить полное представление о техническом состоянии кроссовера.

• Audi q7
• Вторые руки
• подержанные автомобили