Pirelli P Zero Nero. Черная метка

Когда лучше испытывать летние шины? Летом. А где лето в феврале? По приглашению Pirelli мы с коллегой из журнала «За рулем» отправились в Южную Африку

Когда лучше испытывать летние шины? Летом. А где лето<br>в феврале? По приглашению Pirelli мы с коллегой из журнала<br>«За рулем» отправились в Южную Африку.

Бойцовский характер

Итальянский концерн — один из крупнейших производителей автомобильных шин, прочно удерживающийся в «Большой пятерке». Помимо выпуска автомобильных изделий для заводской комплектации и вторичного рынка Pirelli производит электротехническую, в частности, кабельную и оптоволоконную продукцию, активно развивает Интернет-технологии. Шутка ли: шинам Pirelli посвящено 33 (!) официальных сайта концерна. Новейший из них, названный по имени последней разработки, открылся за два месяца до ее официальной презентации.

Уделяя внимание всем сегментам рынка, итальянцы все-таки любят то, что «погорячее». Делают они и зимние шины, и шины для грузовиков, но постоянно подчеркивают, что их сердце отдано скорости.

И, надо признать, они во многом преуспели. Нет смысла перечислять все спортивные достижения Pirelli, начавшиеся на ралли Пекин—Париж 1907 года. Достаточно упомянуть, что в прошлом году болидом Subaru Impreza WRC на шинах итальянской марки управлял Ричард Бернс.

Считая себя специалистами в деле «ускорения» автомобильных колес, итальянцы предлагают свою классификацию этой продукции.

Все по полочкам

Весь рынок легковых автомобилей можно разделить на четыре основных сегмента, используя попарно противоположные критерии: экономичность — эксклюзив, утилитарность — удовольствие. Каждому сегменту соответствуют свои типы машин. Полярными крайностями в этой системе координат оказываются представительский лимузин, «жестко тюнингованный» автомобиль, «горячий» хэтчбек и «городской» автомобиль. Pirelli перечисляет и их владельцев: «люди со статусом» (status owners), «дорожные гонщики» (fast trackers), «искатели приключений» (adventurers) и, извините, «прочие».

Объект пристального внимания Pirelli — «гонщики», как правило, хорошо понимающие, что им нужно. Их «снаряды», независимо от типа, также делятся на четыре группы: стандартные класса High Performance, серийные класса Ultra High Performance, «мягкий тюнинг» и «жесткий».

Для «жестко тюнингованных» автомобилей характерны исключительные ходовые качества при экстремальном вождении, агрессивный внешний вид, технические инновации, спортивный имидж. Владельцы таких машин — обычно молодые обеспеченные люди, занятые в автомобильном или близком к нему бизнесе.

«Мягкий» тюнинг предполагает меньшие материальные затраты, ходовые качества «на все деньги» (в пределах сметы расходов), спортивный внешний вид. На такие переделки идут, прежде всего, фанатики гоночных автомобилей — молодые люди, несколько ограниченные в средствах, а потому готовые пожертвовать «неглавными» качествами машины ради возможности «прохватить».

Серийные автомобили UHP отличает комбинация из «породистости» (представительности), комфорта и «люксовой» отделки салона. Их хозяева — люди обеспеченные, хорошо разбирающиеся в скоростных автомобилях. Такая машина нужна владельцу не только для удовольствия, но и для поддержания имиджа. А без комфорта какой же имидж!

Серийные автомобили НР — наименее дорогие в сегменте. Им присуща гибкость в способах использования. По сравнению с «тюнингом», это образцы практичности. Приобретают их в качестве второй машины люди с достатком и трезвым расчетом, которые хотят не только «отрываться» на трассе, но и по необходимости использовать машину ежедневно.

Свои требования к шинам выдвигают и производители автомобилей. В C-сегменте по международной классификации автомобили становятся все мощнее. Выглядят они более спортивно, появляются новые возможности доукомплектовать их и подвергнуть тюнингу. Как следствие, шинникам приходится увеличивать посадочные диаметры и уменьшать высоту профиля, улучшать эксплуатационные качества шин. Автомобили сегментов D и Е становятся крупнее, мощ

нее и тяжелее. Здесь на первый план выходит повышение грузоподъемности (не в ущерб другим качествам).

Базовый профиль для «комфортабельных моделей» — серия 60, «спортивные» модели с дисками диаметром 16-18 дюймов требуют более низкого профиля. В сегменте Н рост мощности достигается в основном за счет поумневшей электроники. Тем не менее и здесь 19-20-дюймовые диски входят в стандартную комплектацию, а к шинам предъявляются все более серьезные требования по грузоподъемности.

Популярность шин UНР варьируется географически. 51% потребления приходится на Европу, 22% — на Северную и Южную Америку, 15% — на Японию. Россия в этом вопросе тяготеет даже не к Азиатско-Тихоокеанскому региону (10%), а к Африке и Среднему Востоку (2%).

Доля продаваемых шин НР/UНР растет как у Pirelli (25% всех продаж в 2001 году), так и у остальных производителей (10% всех продаж на шинном рынке). Объем реализации UНР в Европе ежегодно увеличивается в среднем на 24%.

Примечательно, что в этом сегменте UНР есть внутреннее деление. Стремительно (на 40% в год) растет спрос на шины повышенной грузоподъемности. Правда, пока их удельный вес — всего 4,5%. Тенденция не случайная: вес полного пакета опций внушителен.

Свое видение современных шин UНР в Pirelli формулируют следующим образом. Существуют традиционные ценности: высокие тормозные и динамические характеристики на сухой и мокрой дороге, стойкость к аквапланированию на прямой и в поворотах, равномерный износ, акустический и «пластический» комфорт, возможность взаимодействия с АБС. В последнее время к ним добавляются новые: повышенная грузоподъемность и способность выдерживать сверхвысокие скорости движения.

Из вышесказанного ясно, на какую часть мирового рынка нацелена последняя разработка Pirelli.

Черный ноль

P Zero Nero — очередной представитель семейства, зародившегося еще в 1987 году с появлением шины P Zero. За ней последовали P Zero System (1994) и P Zero Rosso (2000).

Создание новинки вызвано более детальной сегментацией рынка шин UНР, принятой Pirelli. Nero разрабатывалась специально для «жесткого» и «мягкого» тюнинга с прицелом на максимальное покрытие рынка. При этом особое внимание уделялось повышению грузоподъемности и удовольствию от вождения. Основные потенциальные покупатели модели — «гонщики», причем наиболее активные, по максимуму дооснащающие свои автомобили, но не желающие жертвовать комфортом в угоду грузоподъемности.

К марту в производство запущено 15 типоразмеров. Еще 14 появятся до конца года. Получится 29, в сериях от 55 до 35, с посадочным диаметром 16’’ — 19’’, шириной 195 — 275 мм и скоростными категориями V, W и ZR.

Разработчикам P Zero Nero пришлось решить целый ряд технических задач. Согласно международному стандарту ETRO, с понижением профиля уменьшается индекс грузоподъемности колеса, а на скоростях от 270 км/ч расчетная грузоподъемность шины резко падает. Боковины шин приходится усиливать. К счастью, это не сильно сказывается на комфортабельности: на вертикальную жесткость шины куда большее влияние оказывает давление воздуха.

Другой вопрос — деформация шин от высоких скоростей и температур. Техническое решение отражено в названии всего семейства: «нулевой» угол нейлонового корда. В дополнение рисунку протектора придан «завивающийся» характер. Обратили внимание и на равномерность распределения нагрузок. Плоский, «в стиле UНР», профиль не поддается скоростной деформации.

Улучшение сцепления с дорожным полотном в любых условиях достигнуто за счет применения новой резиновой смеси. За «сухое» поведение шины (работа при высоких температурах) отвечает черный углерод (carbon black), за «мокрое» (температура пониже) — специальные полимеры и смолы. Улучшают сцепление и протекторные канавки изменяющейся кривизны.

За управляемость в любых дорожных условиях отвечают почти все элементы конструкции. Продольные непрерывные «ребра» работают как слики, рисунок асимметричен, увеличена продольная жесткость в зоне пятна контакта.

Взаиморасположение нейлонового и стальных слоев корда подобрано так, чтобы оптимизировать пятно контакта, в т.ч. в поворотах. Резиновая смесь, содержащая силику, полимеры и смолы, отличается пониженной термопластичностью. С трудом поддается пониманию следующая, брошенная на презентации как бы невзначай, фраза: «Разработана система количественных инструментальных измерений субъективных качественных оценок шин водителями». К сожалению, этим информация по данному вопросу и ограничилась.

Ноу-хау

На управляемость на сухом асфальте существенно влияют жесткость шины и соотношение «позитива — негатива» («суша — море», как говорят итальянцы, т.е. «блоки — канавки»). Помимо уже упомянутых «сликообразных» ребер и асимметрии рисунка, свою лепту вносит жесткость плечевой зоны. P Zero Nero на 5% жестче, чем Р7000. За счет этого сокращено время реакции колеса и повышена стабильность в поворотах. Увеличилась и жесткость на кручение, что существенно улучшило сцепление колес с дорожным покрытием при разгонах и торможениях.

Распределение давления в пятне контакта стало более равномерным, в т.ч. при продольных нагрузках: пакет из нейлонового и двух стальных слоев корда работает как эластичная подложка под протектором.

Над сокращением тормозного пути тоже пришлось поколдовать. В рисунке за это отвечают продольные кольца по центру беговой дорожки и повышенная продольная жесткость всего протектора. В конструкции — плоское пятно контакта. Состав смеси наилучшим образом подходит как для сухой, так и мокрой дороги.

Методы борьбы с аквапланированием легко читаются по «портрету». Добавим, что помимо развитой сети тщательно просчитанных продольных и поперечных канавок помогает (особенно в поворотах) и эффективный «отпечаток» протектора.

Шум снижался тщательным расчетом шага рисунка протектора и введением в него непрерывных кольцевых элементов.

Закончив с объяснениями, хозяева мероприятия поучили нас играть на там-тамах. Помузицировали всласть.

Тесты

С катанием в этом году определенно не везет. Место для тестов — удачнее не бывает. Полигон Gerotek, ранее использовавшийся для испытаний военной техники, теперь по полной программе трудится в мирных целях.

Здесь тестируются автомобили и шины многих ведущих компаний мира. Водители всего, что движется, повышают свое мастерство. Организовано катание по пересеченной местности на джипах и квадроциклах. Созданы прекрасные условия для проведения семинаров и конференций. Даже ресторан имеется. А территория в 500 гектаров позволяет найти живописные «дикие» уголки для «корпоративного» отдыха.

На экзотические тесты, вроде преодоления траншей и зыбучих песков или определения углов продольного и поперечного опрокидывания, нас, к счастью, не повезли. Ограничились более мирными забавами: вождением на профилированном скоростном овале, а также на «сухом» и «мокром» кольцах с многочисленными виражами. Со стороны дали посмотреть на измерение параметров поперечного аквапланирования.

Самым сложным испытанием для большинства европейских и африканских журналистов оказалось привыкание к левостороннему движению. Все «носители шин» оказались местного производства или сделанными для ЮАР. Переключать передачи левой рукой я лично приспособился минут за пять, но правая передняя стойка очень раздражала: вместо того, чтобы в правом повороте смотреть через стекло двери, я всякий раз машинально вытягивался влево.

На овале с правильно «наклоненными» виражами я оказался впервые. Инструктаж был краток: скорость ровно 160, никаких обгонов. Разогнать до установленного предела машину, особенно с «автоматом», труда не составляет. Все повороты — левые, поэтому и с обзором все в порядке. Но инстинкты срабатывают — перед виражом нога сама уходит с педали газа.

На скорости около 150 машина начинает изрядно крениться. Моя ошибка: пытался «срезать поворот» и ушел на «внутреннюю дорожку», почти (или совсем?) горизонтальную. В следующем вираже забираюсь повыше. Ощущения странные: едешь как будто по прямой, только в сиденье чуть-чуть вминает. Притом не назад, а вниз.

Поводов задуматься о качестве шин не возникает: едем себе и едем. Впрочем, на вираже, очевидно, главное — грузоподъемность. Как-никак центробежные силы прижимают автомобиль к дороге.

На десерт хозяева устраивают для нас показательный заезд. За рулем Subaru — сам Фабио Баббини, многократный победитель «24 часов Ле-Мана». Ему разрешили ехать 220.

Перебираемся на «мокрую» площадку. Водитель-испытатель нарезает круги, на компьютере у инженера — все параметры движения. Вывод однозначен: P Zero Nero лучше предшественниц.

«Сухое» кольцо «придушили» ретардерами. Пытаюсь спровоцировать занос — не тут-то было: скорость маловата.

Начинается дождь, и тест превращается в «мокрый». В очередном повороте с резким подъемом — понесло. Но это не резкий срыв всех колес, а мягкое, плавное смещение. Прибавляю ход, и следующие виражи «проглатываю»: даже в заносе автомобиль сохраняет способность поворачивать и ускоряться. На прямой резко торможу. Получается даже как-то скучновато, без эмоций. Хотя, конечно, и скорости не те — в лучшем случае треть от максимально допустимой.

Такие шины, не имеющие резкой грани между «едем» и «приехали», я люблю: повороты на них проходишь эффектно, но без лишнего риска, как на хорошей «шиповке» зимой.

Дождь превращается в бесконечный тропический ливень — Африка! Тесты по соображениям безопасности прерываются. А нам уже пора домой.