Первый и последний?

В 2012 году отличный, казалось бы, спрос на Mazda CX-7 стал стремительно падать, после чего производство в японском городе Хиросима было решено по-быстрому свернуть

В 2012 году отличный, казалось бы, спрос на Mazda CX-7 стал стремительно падать, после чего производство в японском городе Хиросима было решено по-быстрому свернуть. Произошло это после появления в том же году более доступной, но не сильно уступающей CX-7 в размерах модели CX-5. Равнозначной такую рокировку не назовешь: «си-икс-седьмой» был хоть и дороже, но явно азартнее и интереснее на трассе. Стоит ли обратить внимание на этого «спортсмена» при выборе поддержанного кроссовера?

Фото автора и компании Mazda

Статус первого маздовского кроссовера присваивать модели CX-7 не очень-то верно: первым среднеразмерным внедорожником марки стала модель Navajo (1991–1994), созданная на платформе Ford Explorer. На фордовской же основе был сделан второй SUV — более компактная Mazda Tribute (2001–2011, она же Ford Escape/Maverick). CX-7, в свою очередь, стал первой самостоятельной разработкой компании. В 2006 году в «Мазде» наметили прочно вклиниться в набирающий обороты рынок спорткроссоверов. CX-7 получился и вправду шустрым, ведь большая часть силовой начинки была использована от заряженного седана Mazda 6 MPS. Но и без явных промахов в конструкции не обошлось.

ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Пусть CX-7 и построен на новой платформе, большинство элементов шасси было унаследовано от родственных моделей. Так, передняя подвеска была позаимствована у мини-вэна MPV, а задняя у обычной «трешки», но слегка усилена и адаптирована к полному приводу. Парадокс, но жесткая и наделяющая кроссовер спортивным характером подвеска оказалась крайне живуча в наших краях. Слабых мест практически нет — о точных цифрах ресурса говорить сложно: кроме втулок и стоек стабилизаторов, которые традиционно первыми выходят из строя (где-то к 30 тыс. км), остальные элементы могут прослужить и 100, а то и 150 тыс. км — все зависит от стиля езды и качества дорог. А если подошел срок замены, сайлентблоки, как и шаровые опоры — неразборные, меняются вместе с рычагами. А вот подшипники ступиц, видимо, не рассчитанные на вес кроссовера, оказались слабым звеном ходовой. Что передние (меняются отдельно), что задние (идут в сборе со ступицами) подшипники могут дать о себе знать уже при 50–60 тыс. км. В большинстве случаев сначала начинается люфт, а уже после — гул.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Острота и чувствительность в управлении ничуть не сказываются на надежности рулевого механизма. К примеру, с просьбами о замене или ремонте рулевой рейки в сервисы до сих пор толком никто не обращался. Живучесть рулевых тяг и наконечников традиционно зависит от условий эксплуатации — без ДТП и сильных ударов детали легко доживут до 100 тыс. км, а то и дольше.

ДВИГАТЕЛЬ

В первые годы выпуска CX-7, за неимением мотора большего объема, оснащался только 2,3-литровым турбодвигателем (238 л. с.), который успешно перекочевал с модели MPS. Скромного для кроссовера объема четырехцилиндровый турбомотор наделяет CX-7 завидной прытью, но огорчает весьма нескромным аппетитом (17–19 л/100 км — город, 10–12 л/100 км — трасса). Но основная его беда — слабая цепь привода ГРМ, которая может растянуться уже к 40–60 тыс. км, что, согласитесь, не очень приятно. Если из глубин моторного отсека доносятся характерные дизельные нотки, вероятно, это цепь. Но это не последний сюрприз. Механизм с изменяемыми фазами газораспределения также склонен к неприятным казусам: от недостатка смазки, например, могут подклинивать его муфты, что может привести к обрыву цепи. Турбированный мотор сам по себе предрасположен к повышенному расходу масла, а в предписанные заводом интервалы между ТО (15 тыс. км) даже при среднем темпе езды может «уходить» до 2 л масла, что может привести к масляному голоданию. Активный же стиль передвижения или неисправная турбина в еще большей степени усиливают этот «жор», ну а далее — известные плачевные последствия. Правда, после рестайлинга, проведенного в 2010 году, часть подобных проблем (растяжение цепей и выход из строя турбин) практически ушла. Поэтому главный совет — следить за уровнем масла, его расходом (в исправном моторе он не должен превышать 1 л на 10 000 км) и сокращением интервалов его замены до 7–8 тыс. км.

Другой мотор, устанавливаемый на CX-7, появился только в 2011 году. Это 2,5-литровый атмосферник (163 л. с.), который агрегатировался только с 5-ступенчатым автоматом и переднеприводной трансмиссией. Эти меры должны были заметно удешевить автомобиль, а заодно привлечь покупателей, которые утратили интерес к прожорливому кроссоверу. И хоть подобных комплектаций в общем количестве б/у-шных CX-7 предельно мало, этот вариант весьма неплох: более простой мотор не в пример надежнее 2,3-литрового.

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия CX-7 (кроме японского автомата Aisin) также заимствована у Mazda 6 MPS. Львиная доля проблем с редукторами — течь сальников. В заднем мосту подтеки масла обычно возникают из-за забившегося сапуна — при росте температуры излишнему давлению просто некуда деваться (в рестайлинговых машинах этот дефект устранен). В переднем же редукторе течь систематическая и наблюдается практически на всех кроссоверах, одолевших 30 тыс. км. Полная замена сальников решает эту проблему также ненадолго. Автомат — и вовсе без каких-либо проблем. Главное — не забывать делать частичную замену масла раз в 40–50 тыс. км (полную замену сервис крайне не рекомендует). 

КУЗОВ

Кузов CX-7 ничем не примечателен и сравним с большинством японских моделей: коррозии не подвержен, металл в меру тонкий, а качество ЛКП вполне приемлемое, но от некачественной мойки, к примеру, уже может помутнеть. К особенностям можно отнести противотуманные фары и крышки форсунок омывателей фар: из-за дороговизны и легкости демонтажа их часто воруют. Самым слабым местом в оптике являются задние фонари, склонные к быстрому помутнению от перегрева.

ВЕРДИКТ

CX-7 может стать вполне удачным приобретением, стоит лишь учитывать его слабые места. Если в приоритете азартный мотор от MPS — ищите кроссовер, не отличающиеся излишним масляным аппетитом, без посторонних металлических звуков в механизме ГРМ и с исправной турбиной. Выигрышнее в этом плане — рестайлинговая модель, лишенная многих «детских болезней». Не нужен полный привод? Тогда можно посмотреть в сторону версии с более надежным и экономичным «атмосферником» (2,5 л, 163 л. с.). Также не стоит забывать, что передним приводом оснащались не только CX-7 с двигателем 2,5 л, но и «американки» с турбомотором.

Про переднюю независимую подвеску, заимствованную у минивэна MPV, сказать особо нечего: она крайне надежна. А вот подшипники передних ступиц

могут потребовать замены уже на 50-60 тыс. км

Подтеки масла на переднем редукторе — характерная черта большинства CX-7

«Неродная» защита двигателя (без вентиляционных отверстий), как и загрязненный радиатор — одни из причин перегрева ДВС

Хоть задние продольные рычаги с виду и кажутся слабыми, погнуть их умудряются, только въехав задним ходом в бордюр. В целом задняя подвеска

не менее надежна, чем передняя

Через сальники заднего моста может течь масло. Причина — забившийся сапун, не позволяющий уходить излишнему давлению

Провода, идущие к лябда-зонду, может замкнуть после… замены колодок! После того как суппорты разжали, «тормозуха» попадает на провода, повреждая их

Передние лонжероны легко сминаются при ударе, после чего весьма легко восстанавливаются при ремонте

На турбомоторы 2,3 л ставится 2-рядная цепь, которая заметно слабее, к примеру, 4-рядной от 2-литровых двигателей. Муфты ГРМ - еще одно слабое звено 2.3 turbo

Мощнос ть двигателей 2.3 может отличаться в зависимости от рынка (238 л. с. — у российских версий, 244 — для Европы и 260 — на рынке США)

Пластик в салоне хоть и жесткий, но не портит впечатления от удачного интерьера и без труда переносит годы российской эксплуатации

СТОИМОСТЬ, р.	ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч	НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч	РАБОТА
Замена масла (ДВС/АКП)	380/550 (1 л)	-	500/650
Тормозные диски (перед./зад.)	4000	2000	1600/1900
Подшипники ступиц (перед. — отд./задний — в сборе)	3500/7700	1000/3500	1800/1500
Сальники переднего редуктора (комплект)	-	-	7500 (с з/ч)
Верхний передний рычаг	6200	3800	1500
Передние стойки стабилизаторов	1000	350	500
Втулки стабилизаторов	900	300	4000
Рулевой наконечник	1300	600	450
Цепь ГРМ (комплект)	-	-	10 000 (с з/ч)
Замена муфт ГРМ (комплект, включая цепь)	-	-	60 000 (с з/ч)
Свечи зажигания (комплект)	2400	1000	950
Задний фонарь	12 000	-	2400 (в т. ч. снятие коллектора)
Фара передняя ксенон	30 000	-	600

 

ЦЕНЫ, ТЫС. Р. Год/модель	2.3 (238–260 л.с.) 6АКП, полный 6АКП, полный и передний привод	2.5 (163 л.с.), 5АКП, 5АКП, передний привод
2006	500–645	-
2007	500–800	-
2008	520–900	-
2009	550–900	-
2010	625–1100	-
2011	800–1300	735–1050
2012	810–1150	870–1090