Первый и последний?

Первый и последний?

текст: Иван Соколов / 26.02.2014
В 2012 году отличный, казалось бы, спрос на Mazda CX-7 стал стремительно падать, после чего производство в японском городе Хиросима было решено по-быстрому свернуть

В 2012 году отличный, казалось бы, спрос на Mazda CX-7 стал стремительно падать, после чего производство в японском городе Хиросима было решено по-быстрому свернуть. Произошло это после появления в том же году более доступной, но не сильно уступающей CX-7 в размерах модели CX-5. Равнозначной такую рокировку не назовешь: «си-икс-седьмой» был хоть и дороже, но явно азартнее и интереснее на трассе. Стоит ли обратить внимание на этого «спортсмена» при выборе поддержанного кроссовера?

Фото автора и компании Mazda

Первый и последний?

Статус первого маздовского кроссовера присваивать модели CX-7 не очень-то верно: первым среднеразмерным внедорожником марки стала модель Navajo (1991–1994), созданная на платформе Ford Explorer. На фордовской же основе был сделан второй SUV — более компактная Mazda Tribute (2001–2011, она же Ford Escape/Maverick). CX-7, в свою очередь, стал первой самостоятельной разработкой компании. В 2006 году в «Мазде» наметили прочно вклиниться в набирающий обороты рынок спорткроссоверов. CX-7 получился и вправду шустрым, ведь большая часть силовой начинки была использована от заряженного седана Mazda 6 MPS. Но и без явных промахов в конструкции не обошлось.

ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Пусть CX-7 и построен на новой платформе, большинство элементов шасси было унаследовано от родственных моделей. Так, передняя подвеска была позаимствована у мини-вэна MPV, а задняя у обычной «трешки», но слегка усилена и адаптирована к полному приводу. Парадокс, но жесткая и наделяющая кроссовер спортивным характером подвеска оказалась крайне живуча в наших краях. Слабых мест практически нет — о точных цифрах ресурса говорить сложно: кроме втулок и стоек стабилизаторов, которые традиционно первыми выходят из строя (где-то к 30 тыс. км), остальные элементы могут прослужить и 100, а то и 150 тыс. км — все зависит от стиля езды и качества дорог. А если подошел срок замены, сайлентблоки, как и шаровые опоры — неразборные, меняются вместе с рычагами. А вот подшипники ступиц, видимо, не рассчитанные на вес кроссовера, оказались слабым звеном ходовой. Что передние (меняются отдельно), что задние (идут в сборе со ступицами) подшипники могут дать о себе знать уже при 50–60 тыс. км. В большинстве случаев сначала начинается люфт, а уже после — гул.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Острота и чувствительность в управлении ничуть не сказываются на надежности рулевого механизма. К примеру, с просьбами о замене или ремонте рулевой рейки в сервисы до сих пор толком никто не обращался. Живучесть рулевых тяг и наконечников традиционно зависит от условий эксплуатации — без ДТП и сильных ударов детали легко доживут до 100 тыс. км, а то и дольше.

ДВИГАТЕЛЬ

В первые годы выпуска CX-7, за неимением мотора большего объема, оснащался только 2,3-литровым турбодвигателем (238 л. с.), который успешно перекочевал с модели MPS. Скромного для кроссовера объема четырехцилиндровый турбомотор наделяет CX-7 завидной прытью, но огорчает весьма нескромным аппетитом (17–19 л/100 км — город, 10–12 л/100 км — трасса). Но основная его беда — слабая цепь привода ГРМ, которая может растянуться уже к 40–60 тыс. км, что, согласитесь, не очень приятно. Если из глубин моторного отсека доносятся характерные дизельные нотки, вероятно, это цепь. Но это не последний сюрприз. Механизм с изменяемыми фазами газораспределения также склонен к неприятным казусам: от недостатка смазки, например, могут подклинивать его муфты, что может привести к обрыву цепи. Турбированный мотор сам по себе предрасположен к повышенному расходу масла, а в предписанные заводом интервалы между ТО (15 тыс. км) даже при среднем темпе езды может «уходить» до 2 л масла, что может привести к масляному голоданию. Активный же стиль передвижения или неисправная турбина в еще большей степени усиливают этот «жор», ну а далее — известные плачевные последствия. Правда, после рестайлинга, проведенного в 2010 году, часть подобных проблем (растяжение цепей и выход из строя турбин) практически ушла. Поэтому главный совет — следить за уровнем масла, его расходом (в исправном моторе он не должен превышать 1 л на 10 000 км) и сокращением интервалов его замены до 7–8 тыс. км.

Другой мотор, устанавливаемый на CX-7, появился только в 2011 году. Это 2,5-литровый атмосферник (163 л. с.), который агрегатировался только с 5-ступенчатым автоматом и переднеприводной трансмиссией. Эти меры должны были заметно удешевить автомобиль, а заодно привлечь покупателей, которые утратили интерес к прожорливому кроссоверу. И хоть подобных комплектаций в общем количестве б/у-шных CX-7 предельно мало, этот вариант весьма неплох: более простой мотор не в пример надежнее 2,3-литрового.

ТРАНСМИССИЯ

Трансмиссия CX-7 (кроме японского автомата Aisin) также заимствована у Mazda 6 MPS. Львиная доля проблем с редукторами — течь сальников. В заднем мосту подтеки масла обычно возникают из-за забившегося сапуна — при росте температуры излишнему давлению просто некуда деваться (в рестайлинговых машинах этот дефект устранен). В переднем же редукторе течь систематическая и наблюдается практически на всех кроссоверах, одолевших 30 тыс. км. Полная замена сальников решает эту проблему также ненадолго. Автомат — и вовсе без каких-либо проблем. Главное — не забывать делать частичную замену масла раз в 40–50 тыс. км (полную замену сервис крайне не рекомендует). 

КУЗОВ

Кузов CX-7 ничем не примечателен и сравним с большинством японских моделей: коррозии не подвержен, металл в меру тонкий, а качество ЛКП вполне приемлемое, но от некачественной мойки, к примеру, уже может помутнеть. К особенностям можно отнести противотуманные фары и крышки форсунок омывателей фар: из-за дороговизны и легкости демонтажа их часто воруют. Самым слабым местом в оптике являются задние фонари, склонные к быстрому помутнению от перегрева.

ВЕРДИКТ

CX-7 может стать вполне удачным приобретением, стоит лишь учитывать его слабые места. Если в приоритете азартный мотор от MPS — ищите кроссовер, не отличающиеся излишним масляным аппетитом, без посторонних металлических звуков в механизме ГРМ и с исправной турбиной. Выигрышнее в этом плане — рестайлинговая модель, лишенная многих «детских болезней». Не нужен полный привод? Тогда можно посмотреть в сторону версии с более надежным и экономичным «атмосферником» (2,5 л, 163 л. с.). Также не стоит забывать, что передним приводом оснащались не только CX-7 с двигателем 2,5 л, но и «американки» с турбомотором.

Первый и последний?

Про переднюю независимую подвеску, заимствованную у минивэна MPV, сказать особо нечего: она крайне надежна. А вот подшипники передних ступиц

Первый и последний?

могут потребовать замены уже на 50-60 тыс. км

Первый и последний?

Подтеки масла на переднем редукторе — характерная черта большинства CX-7

Первый и последний?

«Неродная» защита двигателя (без вентиляционных отверстий), как и загрязненный радиатор — одни из причин перегрева ДВС

Первый и последний?

Хоть задние продольные рычаги с виду и кажутся слабыми, погнуть их умудряются, только въехав задним ходом в бордюр. В целом задняя подвеска

Первый и последний?

не менее надежна, чем передняя

Первый и последний?

Через сальники заднего моста может течь масло. Причина — забившийся сапун, не позволяющий уходить излишнему давлению

Первый и последний?

Провода, идущие к лябда-зонду, может замкнуть после… замены колодок! После того как суппорты разжали, «тормозуха» попадает на провода, повреждая их

Первый и последний?

Передние лонжероны легко сминаются при ударе, после чего весьма легко восстанавливаются при ремонте

Первый и последний?

Первый и последний?

На турбомоторы 2,3 л ставится 2-рядная цепь, которая заметно слабее, к примеру, 4-рядной от 2-литровых двигателей. Муфты ГРМ - еще одно слабое звено 2.3 turbo

Первый и последний?

Мощнос ть двигателей 2.3 может отличаться в зависимости от рынка (238 л. с. — у российских версий, 244 — для Европы и 260 — на рынке США)

Первый и последний?

Пластик в салоне хоть и жесткий, но не портит впечатления от удачного интерьера и без труда переносит годы российской эксплуатации

СТОИМОСТЬ, р. ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч РАБОТА
Замена масла (ДВС/АКП) 380/550 (1 л) - 500/650
Тормозные диски (перед./зад.) 4000 2000 1600/1900
Подшипники ступиц (перед. — отд./задний — в сборе) 3500/7700 1000/3500 1800/1500
Сальники переднего редуктора (комплект) - - 7500 (с з/ч)
Верхний передний рычаг 6200 3800 1500
Передние стойки стабилизаторов 1000 350 500
Втулки стабилизаторов 900 300 4000
Рулевой наконечник 1300 600 450
Цепь ГРМ (комплект) - - 10 000 (с з/ч)
Замена муфт ГРМ (комплект, включая цепь) - - 60 000 (с з/ч)
Свечи зажигания (комплект) 2400 1000 950
Задний фонарь 12 000 - 2400 (в т. ч. снятие коллектора)
Фара передняя ксенон 30 000 - 600

 

ЦЕНЫ, ТЫС. Р.
Год/модель
2.3 (238–260 л.с.) 6АКП, полный 6АКП, полный и передний привод 2.5 (163 л.с.), 5АКП, 5АКП, передний привод
2006 500–645 -
2007 500–800 -
2008 520–900 -
2009 550–900 -
2010 625–1100 -
2011 800–1300 735–1050
2012 810–1150 870–1090

 

Первый и последний?Первый и последний?Первый и последний?Первый и последний?Первый и последний? (3 оценок, среднее: 4,00 из 5)
... Загрузка...

Обсуждение

Ваш адрес email не будет опубликован.

Статьи по теме
Популярное