На четыре лапы: как работает полный привод Jaguar

Есть мнение, что полным приводом автомобиль не испортишь. В зависимости от типа транспортного средства трансмиссия 4х4 помогает максимально реализовать внедорожный потенциал, распределяет мощность и добавляет уверенности на скользком покрытии. Но как насчет динамики и управляемости? Ищем ответы, разбираясь в тонкостях системы полного привода автомобилей Jaguar

Полный привод, присущий еще каких-то 15 лет назад лишь большим внедорожникам, прекрасно освоился на легковых и спортивных автомобилях. Все системы 4Х4 можно разделить по конструкции на четыре основные категории: классический постоянный полный привод full-time, подключаемый вручную полный привод part-time, многорежимный полный привод selectable и самый популярный у производителей — подключаемый электроникой torque on-demand (AWD).

Шасси спорткара Jaguar F-Type R AWD

Полноприводные модификации автомобилей Jaguar, такие как XE, XF, XJ, F-Pace и F-Type, используют трансмиссию, которая относится к последней категории. Отмечу, что по строению она схожа с системой XDrive компании BMW. По умолчанию крутящий момент от двигателя передается через 8-ступенчатую автоматическую коробку передач ZF и карданный вал на задний дифференциал, который распределяет его между двумя задними колесами. Тяга на передний дифференциал поступает когда электроника смыкает многодисковое сцепление в раздаточной коробке.

При движении по сухому покрытию соотношение распределения крутящего момента между осями может варьироваться от 0:100 до 30:70 в пользу задней оси. А в случае ухудшения сцепления с дорогой раздаточная коробка способна передать на передние колеса до 90 % усилия двигателя на короткий промежуток времени. Такой подход позволил сохранить все динамические качества, традиционно присущие заднеприводным моделям. При этом автомобили более стабильно себя ведут на скользких участках дорожного покрытия.

Распределение тяги между передней и задней осью в повороте авто Jaguar

За соотношение крутящего момента, распределяемого между осями, отвечает электронный модуль управления раздаточной коробкой ТССМ (Transfer Case Control Modul). Основной принцип его работы построен на взаимодействии с педалью акселератора. Все просто: чем сильнее усилие стопы на газ, тем больше тяги раздаточная коробка переводит от задних колес к передним. После набора определенной скорости тяга вновь уходит на заднюю ось.

Но по-настоящему интуитивной система полного привода становится в ходе непрерывной работы с другими электронными помощниками. По множеству датчиков модуль ТССМ отслеживает пробуксовку колес, положение руля, педали тормоза и другие параметры автомобиля, корректируя работу системы полного привода. В сочетании с системами динамического контроля устойчивости и ABS электроника тормозит каждым колесом по отдельности и перераспределяет крутящий момент с одной стороны на другую на каждой оси.

Компоненты системы полного привода Jaguar

Таким образом, при прохождении поворотов на большой скорости в неидеальных дорожных условиях система реагирует «интуитивно», обеспечивая оптимальный баланс мощности без вмешательства водителя. Как только датчики регистрируют снижение сцепления задних колес с дорожным покрытием, сразу же происходит перераспределение крутящего момента для сохранения устойчивости автомобиля

Кроме того, дополняет систему полного привода программа Jaguar Drive Control, управляющая режимами работы Normal, Winter, Dynamic и Eco. К примеру, при активации «зимнего» режима модуль ТССМ поддерживает соотношение между осями в значении 30:70 в пользу задней, даже если нет такой необходимости.

ОТ ТЕОРИИ К ПРАКТИКЕ

Чтобы в полной мере оценить работу системы полного привода Jaguar, я приехал в центр Jaguar Land Rover Experience, где меня ждал шеф-инструктор школы Jaguar Егор Васильев и два седана XE - с задним и полным приводом. Для создания экстремальных условий на полигоне наморозили толстый слой льда, а снегопад, продолжавшийся всю ночь, покрыл площадку пятнадцатисантиметровым белым пледом. Глядя на столбик термометра, который опустился до 12 градусов мороза, меня посетила здравая мысль обсудить разницу в вождении заднеприводного и полноприводного седанов за чашечкой кофе в теплом кафе. Но так нельзя. И первым делом я направляюсь к моноприводной модели.

XE S, название которого так и хочется читать справа налево, со своими 340-силами явно ощущает себя здесь не в своей тарелке. Стартуем плавно, приотпуская газ в моменты, когда электроника сигнализирует о пробуксовке. То бишь, постоянно. Начинаем отрабатывать «змейку» с широким расположением конусов. Машину то разворачивает, то выносит с траектории. «Мощный газ не дает мощного результата. Переборщив с импульсом можно наоборот остановить автомобиль», - делает мне замечание Егор пока я пытаюсь выехать из сугроба. Через полчаса, внимая наставлениям своего инструктора, я смог таки выполнить упражнение без серьезных ошибок. Подходим к повороту, мягкий поворот руля на 180 градусов, импульс по газу, чтобы войти в занос, затем распрямляем руль и движемся к следующему. И так десять конусов подряд. Результат — 1 минута 42 секунды.

Наглядная разница в прохождении поворота между XE RWD (сверху) и XE AWD (снизу)

Пересаживаюсь на полноприводный XE с дизельным 180-сильным мотором. Разницу в мощности нивелируют погодные условия. Хотя по крутящему моменту автомобили приблизительно на равных — 430 и 450 Нм в пользу XE S. Однако у машины с двигателем на «тяжелом» топливе за счет подхвата на низах есть преимущество, не говоря уже о приводе на четыре колеса.

Выезжаю на полигон. Сразу чувствуется разница. Вождение заднеприводного седана по снежному покрывалу, как соната для фортепьяно: сдержанное поведение, интеллигентная работа с газом, а за промахом следует сход с дистанции. В данном контексте XE AWD — это рок-фестиваль. Ощущения контроля автомобиля меньше, но зато, сколько всего дозволено: активнее работа с газом и рулевым колесом, скорости больше, а эмоции возрастают многократно.

Теперь «змейка». Подходим к повороту, торможение, поворот руля, импульс по газу, выпрямляем и снова нажимаем на педаль акселератора. Автомобиль стабилизируется газом на выходе из поворота, только не импульсным, а тянущим. Результат — 1 минута 20 секунд. Что и стоило доказать! На двадцать с лишним секунд быстрее.