Масло Lukoil Genesis: кроссфит для мотора

Как чип-тюнинг влияет на ресурс двигателя, как режимы Sport и Eco сказываются на силовом агрегате и какое масло выбрать — об этом и многом другом мы во всех подробностях поговорили с директором по развитию инженерно-технического центра LEVEL Performance Егором Захаровым.

— Как стиль вождения сказывается на ресурсе мотора?

— В стилях вождения я бы выделил два основных момента — здоровую нагрузку и работу навзрыд. Чтобы их описать, создам двух утрированных персонажей, выборочные черты которых наверняка сформируют поведенческий портрет большинства водителей. У «Товарища А» машина снаружи ухоженная, салон чистый и со свежим ароматизатором. Ездит он плавно. На газ больше чем на 40 % не нажимает. Его максимальная скорость — 110 км/ч три раза в год на пять минут, когда возит кого-то в аэропорт по платке. Нагрузки на двигатель, казалось бы, вообще никакой. При этом он заправляется на каких попало заправках, масло меняет строго по книжке, а иногда и задерживает замену. Моторный отсек он не моет, радиаторы чистить считает разводом, к рекомендациям сервиса не прислушивается. Двигатель зимой не прогревает вообще, а в жару после поездки с кондиционером спокойно паркуется «мордой» в стену и сразу выключает двигатель.

«Товарищ Б» прогревает мотор на месте 5–7 минут, после чего едет плавно, но не внатяг, до полноценного прогрева охлаждающей жидкости и моторного масла (если есть индикатор). Не стесняется нажимать газ в пол на прогретой машине, но в жару после интенсивной езды дожидается, пока все системы охлаждения «устаканятся», и не глушит машину с работающими на максимум вентиляторами. Радиаторы у него всегда чистые, как и моторный отсек, что позволяет системе охлаждения работать исправно. Топливо соответствует требованиям и всегда качественное. И ездит он буквально с каждого светофора газ в пол. Скорости, за которые еще не лишат прав, — норма каждый день, 170 км/ч на московских платных дорогах или 190 км/ч на обходе Воронежа — как за хлебом сходить.

Кажется, «Товарищ Б» — ужас какой гонщик-убийца, но… В утрированном мире двигатель «Товарища Б» прослужит намного дольше. Напрашивается аналогия с людьми: сердце физкультурника-ЗОЖника куда здоровее, чем у диванного эксперта — любителя пива. Стиль вождения должен быть сбалансированным, но двигателю обязательно нужна работа во всех возможных режимах. И он должен быть надлежащим образом для этого обслужен. Газ в пол — не равно плохо. Медленно и плавно — не равно хорошо.

— Как влияют режимы электроники на двигатель?

— Абсолютно катастрофически на массовых моделях. Мы уверены, что авторы идей о «полном сгорании топлива» просто заигрались и забывают считать стоимость полного жизненного цикла. Известный пример — перегретые двигатели BMW N-серии, где ради копеечной экономии топлива ресурс двигателей уронили ниже срока гарантии. Завышенные ради экономии и экологии температуры ОЖ и масла разбалансируют систему и ведут к одноразовости машин.

А вот на истинных перфоманс-моделях есть и отдушина — спортивные режимы работы. В них моторы забывают про надуманные эконормы. Например, на BMW M2 или Porsche 911 Turbo включение спортрежима роняет температуру масла на 20 градусов до абсолютно оптимальных для ресурса значений в 85–95 градусов. То есть двигатель в «гоночном» режиме безопаснее для себя живет в пробках.

• 

• 

• 

— Как чип-тюнинг влияет на ресурс мотора?

— Все зависит от уровня повышения мощности, задачи и конкретного силового агрегата, с одной стороны. С другой, от качества самой доработки. Чип-тюнинг — это не универсальный рецепт, где есть красная и синяя кнопка. Это безграничный простор для работы, качества и глубины изменений. Есть такие двигатели, что и без чипа сдохнут задолго до конца гарантии, а есть и обратный пример: с повышенной вдвое мощностью живут далеко за 300 тысяч километров пробега. В нашей парадигме — чип-тюнинг, который мы делаем на повседневные автомобили, ресурс как минимум не уменьшает. При надлежащем обслуживании некоторые марки могут прожить даже дольше стока. Особенно это касается моделей, где мы программно снижаем рабочую температуру масла.

— Как достичь баланса между высокой мощностью и надежностью при модернизации двигателя?

— Нужно иметь большой практический опыт эксплуатации конкретной связки агрегат — кузов — система охлаждения. Не забывать, что кроме мотора есть еще трансмиссия. Например, при одинаковых моторах на BMW М5 мы делаем больше крутящего момента, чем на BMW Х5М, потому что его масса ломает коробку. Другие аксиомы нашей работы (они не со всеми конкурентами в рынке совпадают) — мы настраиваем в самых суровых из доступных условий, чтобы на дороге машине всегда было легче, закладываем запас, а не гонимся за пиковыми цифрами на графике диностенда.

Характеристика отдачи должна учитывать конструктив мотора, чтобы не перегружать железо. А узнаешь это только из опыта. Так, на Porsche 911 Turbo последнего поколения сток-турбины могут «надуть» 1100 Нм на средних оборотах, где они вообще не нужны для разгона. Это ломовой момент, «бычий кайф» при езде внатяг. Коробке и шатунам больно. При этом с «ланча» такая машина не обгонит наш безопасный и выкатанный конфиг, где полку момента «всего» в 940 единиц мы протянули максимально далеко по оборотам.

— Как моторное масло влияет на ресурс мотора?

— Масло — только на 50 % смазка. Это еще и важнейший охлаждающий агент.

Юбки поршней, турбокомпрессор, ГРМ, датчики — все омывается и охлаждается маслом. Не будет преувеличением сказать, что от качества смазки (включая и сам дизайн системы смазки, ее настройки) ресурс мотора зависит почти так же, как от качества работы основной системы охлаждения. Про основную, базовую задачу масла — именно смазывать — я вообще молчу. Удельные нагрузки на масло в трущихся парах растут почти так же быстро, как плотность микропроцессоров. Недаром у некоторых истинно гоночных компаний есть слоганы вида «Гоночное топливо — это компонент системы, запчасть». То же самое можно сказать про масло. Это не вторичная, а первичная субстанция. Насколько я знаю, характеристики масла — это чуть ли не базис при проектировании двигателей, их потребные характеристики инженеры определяют примерно тогда же, когда и свойства поршней, вкладышей, цепей и прочего.

— Можно ли компенсировать износ правильным выбором моторного масла?

— Компенсировать уже имеющийся износ — нет. Отремонтировать изношенный двигатель даже лучшее масло не сможет. А вот позволить перегруженному агрегату дольше прожить — вполне. Как раз за счет более прочной пленки, меньшего угара и лучшего охлаждения.

— Насколько важен выбор моторного масла после тюнинга мотора? И меняется ли регламент замены? 

— Важен чрезвычайно! Удивлю, но в работе с современными двигателями мы не меняем вязкость, к примеру. На нее слишком сильно завязаны смазка головки и отключение цилиндров, наполняемость гидрокомпенсаторов и так далее. Залить погуще, как в древних моторах, в наших реалиях нельзя. А вот уйти на полнозольное масло при удалении катализаторов — почти обязательно. Как выбирать? По физической потребности мотора. Меняется ли регламент? Да, в зависимости от нагрузки и режима использования. Для гонок — кратно чаще, причем без фактически доказанной нужды.

— С какими нюансами в плане моторного масла могут столкнуться владельцы автомобилей с мощностью под тысячу и более сил?

— Все зависит от конкретного двигателя. Современный мир сносит крышу и задает новые планки. «Под 1000» — это уже не обязательно сильный тюнинг. BMW M5 и Porsche 911 отдают 900 на сток-турбинах и штатном масле без каких-то проблем. Наш флагманский Lamborghini Huracan с V10, дополнительно оснащенный турбонаддувом, — аналогичная история. Для его мотора 1000–1200 сил после установки турбин — как сток по нагрузке. Во время тестов на стенде или на улице в прохладную погоду мы ездим на стандартном масле. Специально масло 50WT заливаем в него, только когда температура на улице уходит за 30 градусов. При этом мотор запускается исключительно под контролем механиков, чтобы никто случайно не крутанул обороты на холодную.

— Можно ли рассматривать российские масла для высокотехнологичных спортивных автомобилей? 

— У меня большой опыт взаимодействия с российскими компаниями, которые занимаются моторными маслами. Там, где обеспечен хороший контроль качества, наши масла зачастую превосходят иностранные. Мы вынуждены давать больше продукта! У наших компаний продуктовая ценность стоит выше, чем маркетинговая. У иностранцев наоборот. Иностранцы же больше склонны держаться в допусках там, где надо, нигде не вылезая вверх. У них подход иной — рационального минимализма, как мне кажется. Поэтому то, что делают наши ребята, за исключением прохиндеев, — это хороший продукт. Более качественный. Например, я точно знаю, что ЛУКОЙЛ очень мощно вложился в производство в Перми, у них огромное количество производственных баз по стране и хороший инжиниринг масел.

— На своей практике ты сталкивался с маслами Lukoil Genesis?

 В нашем ателье есть несколько клиентских машин, которые ездят на этих маслах. Кроме того, линейка масел Genesis уже около четырех лет очень популярна среди владельцев автомобилей Skoda. В масле хорошая база и сбалансированная рецептура. По сути, с LUKOIL GENESIS была только одна проблема, когда он появился, — стереотипы. Люди были больше склонны верить в импортное качество, чем в отечественное, из-за стереотипов. На деле же ЛУКОЙЛ работает с маслами по хорошей схеме, используя высококачественные компоненты и их хорошо сбалансированную комбинацию. И нельзя работать по-другому. Мы делаем так же. Вложили душу и все возможные деньги в производство и продаем достойный продукт. Это здорово! В общем, за LUKOIL GENESIS мне не стыдно!

Егор Оруджев,
пилот Lukoil Racing Team в классе «Туринг» РСКГ

В моей Audi RS3 LMS мы используем моторное масло LUKOIL Genesis Armortech GC 5W-30 — эта линейка масел используется в большинстве современных дорожных автомобилей. Несмотря на это, она идеально подходит для гоночного автомобиля. Если честно, я не очень большой специалист в маслах, но вижу, что наши механики вместе с инженерами Лукойл с горящими глазами и удовольствием смотрят на результаты лабораторных исследований состояния двигателя. С помощью своих наблюдений мы видим снижение расхода масла на угар и температуры работы масла. Это отличный параметр, позволяющий мотору легче работать в сложнейших условиях гонки. Например, на последнем этапе на Moscow Raceway около 75 % дистанции мы ехали в полный газ на 6500 мин^-1. Это серьезная нагрузка, с которой помогают справиться только высокотехнологичные моторные масла. Кстати, Armortech GC 5W-30 позволяет нам в два раза увеличить межсервисный срок замены масла. Может быть, это часть преимуществ этого масла, работающих не только в гражданском автомобиле, но и в гоночном.

Андрей Астапов,
пилот Lukoil Racing Drift Team в RDS GP

Правила дрифта позволяют нам создавать по-настоящему спортивные автомобили с высокофорсированными двигателями. Именно такой автомобиль у меня. Это Lexus IS200 с турбированным двигателем 2JZ на 900 сил. Я заливаю моторное масло Лукойл из специальной линейки Genesis Racing. В ней есть две вязкости — 5W-50 и 10W-60. Из-за больших нагрузок мне подобрали 10W-60. В «Лукойл Рейсинг» сравнивали его с большинством существующих в нашем спорте аналогов и пришли к выводу, что Genesis Racing лучше подходит для моего мотора. Мой опыт езды на 10W-60 — два сезона. Основное преимущество, которое могу отметить, — увеличение давления масла и удержание его в течение одного этапа — цикла смены масла в автогонках. Это помогает избежать масляного голодания и поломки мотора. Один из важнейших параметров — сохранение GENESIS SPECIAL RACING 10W-60 смазывающих свойств при смешении с топливом. У нас такое происходит довольно часто, причем это не только бензин, но и более агрессивные спирт или закись азота. Я бы также отметил снижение количества выгораемого масла. В целом после гоночного сезона двигатель находится в гораздо лучшем состоянии. Это касается износа вкладышей, цилиндров, отсутствия отложений. К слову, я перевел на моторные масла Лукойл и свои личные автомобили.