«В автосервисе работаешь?» — столь неожиданный вопрос новоиспеченный владелец «двести двадцатого» S-класса может услышать неоднократно. Скепсис здесь более чем оправдан: эталон комфорта своего времени, представительский «Мерседес» всегда оставался, мягко говоря, хлопотным в обслуживании автомобилем. Стоит ли игра свеч?
Иван Соколов
Самые слабые V6 (S280, 204 л. с.) на рынке почти отсутствуют, а вот модификации с мотором 3.2 (224 л. с.) встречаются часто: 320-й дешев в обслуживании, но по динамике до 500-го ему далеко
Моего товарища Кирилла отговаривали от покупки все, кто только мог, начиная с людей, далеких от автобизнеса, и кончая знакомыми из автосервисов: «Не совершай эту ошибку! Ты же всю зарплату будешь в него хоронить!» Будем откровенны, 220-й «Мерседес» — не самое лучшее вложение денег, а, зачастую — их непосредственный потребитель. Читая форумы, вы легко наткнетесь на множество отзывов амбициозных владельцев, которые потратили на обслуживание целое состояние. Но желание Кирилла, весьма подкованного в автомобилях и технике человека, было вполне расчетливым и взвешенным. Он прекрасно знал, на что идет: «Пусть я ошибусь, пусть полетят все пневмостойки, заклинит мотор и загнется коробка, но… это же мечта детства!» И хоть в числе отговаривающих был и я, рушить надежды друга крайне не хотелось. Тем более, автомобиль должен был стать вторым в его семье. Приступив к поискам «шестисотого», мой друг сразу же стал натыкаться на выгодные до безобразия предложения: S500, полный привод, 2004 год — и всего 390 тысяч рублей! То, что искал. Поехали! Ну а что, недурно — «пепелац» вроде даже и «живой». И владельцев, по словам собственника, не много. Мол, два с половиной человека: «Бывшая машина шефа была. Я выкупил, потом на друга пришлось поставить, ну а после уже на себя оформил». Далее — стандартные заверения в том, что ни одной аварии, а техобслуживание –только своевременное и только у официалов. Но при детальном осмотре убитая сущность роскошного некогда экземпляра начала-таки вылезать наружу: сломанные крепления фар; нервно работающий V8, смазываемый маслом не только внутри, но и снаружи; крашеный кузов с неравномерно подогнанными деталями. Да и задняя стойка, на первый взгляд, завалена. Ох, бился этот «мерс», да не раз… Внутри — схожие впечатления: подзатертая кожа сидений и руля, частично неработающая подсветка приборов, отказавшая печка… Ну а что еще можно хотеть за такую цену? Новый «Логан» стоит дороже! Последнее слово — за диагностикой. Ведь беспристрастный сканер, в отличие от продавца, может многое поведать о состоянии автомобиля, в том числе об истории неисправностей. Наружу могут всплыть и те ошибки, которые не смогли стереть с помощью непрофессионального оборудования. И компьютерная диагностика развеяла остатки оптимизма: 6 распечатанных страниц с ошибками! Так, например, АКП здесь была «не связана» с автомобилем, не подключено большинство подушек безопасности, есть запись о разъединении передних и задних парктроников (что говорит о вероятном снятии бамперов). Также присутствовали отметки о постоянных доливах масла — такого расхода в исправном двигателе быть не должно. Продолжаем поиски.
Оптимальные по соотношению мощность/надежность — 8-цилиндровые бензиновые моторы
ПОСТОЙ, ПАРОВОЗ…
Пожалуй, главное правило — не спешить покупать первый попавшийся экземпляр. В первую очередь строго оцените свои финансовые возможности. В соблазн, конечно, вводят смешные цены — в рабочем, казалось бы, состоянии «двести двадцатый» можно найти всего за 250 тысяч рублей! Этим, кстати, отличаются и «коллеги» по цеху — Audi A8 и BMW 7-series, которые зачастую оказываются дешевле своих младших собратьев. Столь странное ценообразование сложилось неспроста. Одну из ключевых ролей здесь играет злосчастный транспортный налог, напрямую зависящий от мощного мотора: тяжелые представители премиум-сегмента редко оснащаются экономичными и маломощными моторами (особенно для российского рынка). Для сравнения, за S-класс с самым слабым 204-сильным мотором за год придется выкладывать 13 260 рублей (для Московского региона), а за самый мощный «шестисотый» — порядка 75 000 рублей. Также вам придется мириться с внушительным расходом топлива: 20 л/100 км при среднем темпе езды — это нормальный показатель. Далее по списку — стоимость ремонта. За последние годы многие узлы автомобиля хоть и научились ремонтировать, но слухи о катастрофически дорогих запчастях и ремонте не лишены смысла. Такие автомобили содержать действительно дорого: за год эксплуатации можно запросто вложить не одну сотню тысяч рублей, особенно если плохо разбираться в «матчасти». Поэтому, если автомобиль берется на «последние деньги», лучше сразу отказаться от покупки. Если же готовы к покупке и затратам, тогда приступаем к следующей задаче — минимизации возможных потерь.
Весьма дорогостоящие нижние рычаги передней подвески (идут в сборе с шаровыми и сайлент-блоками) могут потребовать замены достаточно быстро, но некоторые сервисы берутся за перепрессовку деталей
При осмотре стоит обратить внимание на «стаканы» стоек — на них не должно быть сильной коррозии и следов сварки
Пневмоподвеска Airmatic ходит в среднем 4 года, а все ее элементы поддаются ремонту. Гидроподвеска ABC чуть долговечнее, но и дороже в обслуживании
МУКИ ВЫБОРА. КОМПЛЕКТАЦИЯ
Если размер налога не сильно волнует, то S-класс полностью раскрывается в самых богатых комплектациях — с «пятисотым» мотором, гидроподвеской, «фирматиком» и длинной базой. Естественно, речь здесь идет только о комфорте, ибо чем больше наворотов, тем выше вероятность выхода всего этого богатства из строя. Именно поэтому богатые модификации на рынке не сильно дороже более простых версий. В любом случае не стоит зацикливаться на конкретной комплектации — главное, чтобы все системы были исправны. Ну и, конечно, чем свежее экземпляр, тем лучше: разумнее всего присматриваться к рестайлинговым версиям, выпущенным после 2002 года, которые, по словам сервисменов, стали чуть надежнее. Внешние отличия не масштабны — «прозрачная» оптика, биксеноновые фары, иные бамперы. В салоне — более удобные сиденья, посвежевший интерьер, а «комманд» (головное устройство) стал оснащаться более крупным дисплеем с большим набором функций. Изменились и моторы: на самых мощных двигателях S500 и S600 дебютировала разработанная Даймлером система активного контроля цилиндров (ACC), при которой все цилиндры работали только при оборотах выше холостых. Но главное, с обновлением модификации S350, S430 и S500 стала впервые предлагаться фирменная система полного привода 4Matic. Со столь мощными моторами и скользкими зимними дорогами — штука небесполезная.
Пассажиры S-класса прекрасно защищены. В автомобиль устанавливалось 8 подушек безопасности: две спереди, по одной в каждой двери и две «занавески». Их неисправность должна выявить диагностика
УЧИМ МАТЧАСТЬ
Сильно вдаваться в конструктив — дело нудное и долгое, поэтому озвучим основные нюансы. S-класс всегда был пионером по части внедрений новых технологий и опций, касается это и W220, который нафарширован электроникой снизу доверху. Так, например, возможных хлопот потребует регулируемая подвеска, которая бывает двух типов. Самая распространенная — пневматическая (Airmatic), более дорогая и редкая — гидравлика ABC (Active Body Control). Вопреки различным мифам, элементы того и другого вида прекрасно ремонтируются. Конструкция пневматики проста: 4 пневмостойки, блок клапанов, ресивер и компрессор. Пневмостойка может потерять герметичность (после чего машина начнет крениться в соответствующую сторону), а уже вследствие этого из-за повышенной нагрузки может выйти из строя компрессор. Произойти это может уже через 100 тыс. км, поэтому, чтобы продлить ресурс, желательно на каждом То осматривать состояние стоек и периодически очищать их от грязи и реагентов, которые ускоряют износ. Ресурс гидравлики чуть больше: гидростойки более живучи, но в определенный момент все-таки могут потечь. Новая стойка в 2 раза дороже, чем пневмоэлемент, но она тоже ремонтопригодна. Двухконтурный насос также не вечен: он отвечает не только за подвеску, но и за рулевое управление, поэтому его неисправность будет зачастую заметна при вращении руля. Чтобы продлить жизнь гидроподвеске, необходимо раз в 60 тыс. км менять в ней жидкость. В обоих случаях могут выйти из строя блоки клапанов, которые также подлежат восстановлению (цены ремонта указаны в таблице). Пружинная подвеска, конечно, надежнее, но по плавности хода и комфорту, ради которых и покупается S-класс, сильно проигрывает пневматике и гидравлике. К слабым местам ходовой можно добавить еще разве что шаровые опоры, которые порой ходят по 15 тысяч, да передние рычаги и сайлентблоки, которые могут выйти из строя уже при 30 тыс. км. Но если в случае с «моноприводом» ремонт не будет слишком дорогим, стоимость рычагов полноприводных версий чуть ли не в два раза выше, чем у обычных версий. К надежности самой трансмиссии 4Matic особых претензий нет. Что касается коробок, то выбор здесь небольшой: либо 5-ступенчатый и довольно надежный автомат, либо более современный, но более дорогостоящий в ремонте 7G.
Из моторов, пожалуй, лучше всего себя зарекомендовали наиболее популярные в России 8-цилиндровые агрегаты: модификации S500 (306 л. с.) и S430 (279 л. с.). Моторы в меру дорогие в обслуживании, довольно выносливы (ресурс часто превышает 500 тыс. км) и наделяют бизнес-седан отличной динамикой. Легендарный S600, конечно, шустрее, но и расход бензина и стоимость ремонта у него несравнимо больше. Дизельные 320-е и 400-е специалисты покупать не советуют: высокая экономичность этих версий вряд ли окупит сложность и дороговизну ремонта капризной топливной аппаратуры. Автомобили с бензиновыми V6 (S320, S350) также лучше избегать: обычно такие экземпляры поставлялись из Европы, где они служили в основном в такси или в корпоративных парках, наматывая огромный километраж.
«Корпоративные» машины зачастую отличаются потертым задним диваном
ДОПРОС С ПРИСТРАСТИЕМ. ОСМОТР
В автомобиле, скорее всего, наведут марафет, и сиять он будет, как новый. Но от всех недостатков, говорящих об износе, вряд ли избавишься — шибко это дорого. Как уже говорилось, это легко определить по состоянию кузова и салона. Но не меньше внимания нужно уделить выяснению биографии автомобиля: в своем большинстве S-классы покупались крупными компаниями для перевозки не менее крупных «шишек». И уж как ее эксплуатировали, можно только догадываться: Mercedes могли как гонять в хвост и в гриву, так и беречь и своевременно обслуживать на фирменных СТО. Но даже при условии щадящего режима эксплуатации для машин «персональщиков» характерен еще один нюанс: не исключено, что большую часть времени двигатель работал на холостом ходу. То есть, мало того, что большую часть времени мотор «молотил» в пробках, так еще и после них водитель зачастую был вынужден дожидаться шефа, греясь в работающем автомобиле. Все это, как вы понимаете, напрямую влияет на износ: даже если пробег на одометре и не был скручен, количество моточасов может быть просто запредельным. Поэтому, тщательно допрашивая продавца о судьбе автомобиля, параллельно изучаем ПТС. Частое упоминание «ООО» и «ЗАО» вам ни к чему, как и отметка о дубликате документа. Помимо визуального осмотра мотора на предмет течи масла, двигатель должен работать ровно, без посторонних звуков и вибраций, а выхлопные газы должны быть чистыми. В качестве подстраховки не лишним, помимо компьютерной диагностики, будет «заглянуть» внутрь цилиндров эндоскопом на предмет износа поршневой группы. Наличие нагара, хона цилиндров и состояние клапанов дадут точную картину состояния мотора. Также при осмотре важно тщательно осмотреть салон в плане целостности и оригинальности всех панелей, а главное — проверить работоспособность всех электронных систем — климат-контроля, привода сидений, люка, головного устройства, стеклоочистителей… Ведь почти за каждую систему отвечает свой собственный ЭБУ, который может быть неисправен и который при замене нужно заново «прописывать». Также не лишним будет проверить доводчики дверей: если не работают, скорее всего, неисправен блок PCE. Далее — обязательный минитест-драйв, в ходе которого основное внимание нужно уделить адекватности работы коробки, ГУРа, отзывчивости мотора и работе подвески. Только после всего этого есть смысл загонять авто на более тщательную компьютерную диагностику в строго специализированный сервис. И поверьте, найти достойный экземпляр вполне возможно — представленный на фото черный Mercedes тому подтверждение. Спустя месяц поиски друга все-таки увенчались успехом: 430-й S-класс 2004 года выпуска удалось найти со смешным для такого аппарата пробегом в 170 тысяч км, который почти не сказался на внешнем виде и состоянии автомобиля.
При аккуратном обслуживании даже после 200–300 тыс. км салон может сохранить «товарный вид»
При неисправной подсветке панель приборов подлежит замене
Кнопка бардачка служит неким «индикатором»: при изрядном пробеге автомобиля кнопка либо затерта, либо заменена, что тоже обычно заметно
Пневмодоводчики сразу четырех дверей могут не работать как из-за сгоревшего предохранителя, так и из-за сломавшегося компрессора
Примерная стоимость техобслуживания в специализированных независимых СТО, р. | |||
ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч | РАБОТА | |
Пневмостойка /ремонт стойки | 56 000/5000–12 000 | 30 000 | 2500 |
Стойка ABS / ремонт стойки | 85 000/15 000 | 50 000 | 2500 |
Компрессор пневмосистемы / ремонт | 32 000/5000 | 26 000 | 2000 |
Насос печки | 8500 | - | 900 |
Приборная панель / ремонт | 40 000/5000-8000 | - | 1000 |
Медиасистема Command | 20 000 (б/у) | 25 000 | 1200 |
Ремонт АКП | 5000–80 000 | - | 10 000 |
Передние тормозные диски/колодки (2 шт.) | 10 600/8000 | 7100/2400 | 1600/700 |
Подшипник передней ступицы | 12 000 | 2000 | 2100 |
Рычаг передний нижний | 13 000 | 5000 | 3000 |
Капот | 85 000 | 35 000 | 1500 |
Бампер | 22 000 | 9000 | 1800 |
Крыло | 24 000 | 6000 | 2100 |
Передняя фара | 60 000 | 17 000 | 800 |
Лобовое стекло | 35 000 | 6000 | 3400 |