Контроль и порядок: как собирают VW в России

Заводы концерна VW разбросаны по всему миру, но стандарт качества для всех единый. Калужский завод, где делают популярный седан Polo – не исключение

Седан Polo стал самым массовым «Фольксвагеном» в России: за 5 лет производства выпущено более 300 тысяч российско-немецких автомобилей. В этом году бестселлер пережил обновление, что побудило нас отправиться на Калужский завод, дабы оценить работу одной из крупнейших в России лабораторий качества.

Зеленый стикер означает, что «Фольксваген» прошел 100-процентную проверку

Сам процесс сборки российских «Фольксвагенов» мало чем отличается от аналогичных заводов, хотя некоторые интересные факты наметанный глаз все же найдет. Сварку кузовов здесь можно разделить на два этапа: ручной, когда операторы состыковывают отдельные узлы автомобиля контактной сваркой (моторный отсек, передний пол, боковины и т. д.), и автоматический, когда роботизированный комплекс формирует кузов из уже собранных кусков. Первый серьезный этап аудита — проверка прочности сваренных вручную отдельных узлов. Вот, к примеру, на поворотный стенд крепят собранную боковину, после чего мастер, взяв в руки молоток и зубило, проверяет на прочность сварные точки. Если металл гнется и держится до последнего, значит все в порядке. Если же, наоборот, сварные швы «отлетают» (что крайне маловероятно), необходима перепроверка или замена сварочного оборудования. Следующий этап — роботизированная сварка готовых узлов в единый кузов. Причем проверка геометрии проводится как на этапах сварки, так и после сборки кузова: роботы по контрольным точкам фиксируют его геометрию и в случае обнаружения отклонений передают полученные данные на конвейер для коррекции процесса сварки. Примечательно, что крыша на «Поло» приваривается также автоматически, но уже лазерным методом (человек лишь подводит ее к кузову на вакуумных присосках): благодаря этому получается прочный и ровный шов, требующий минимальной мехобработки. И самое главное, проверки продолжаются после каждого этапа сборки: обязательный контроль шероховатости панелей, качества ЛКП, общей подгонки деталей кузова и интерьера… И только после досконального аудита на лобовое стекло крепится зеленый стикер фольксвагеновского «знака качества».

Детали интерьера и экстерьера проверяют на выносливость в тепловом шкафу, который способен создавать температуру до 100 °С

Казалось бы, зачем при таком контроле дополнительная огромная лаборатория, площади которой (без малого 630 кв. м) хватило бы на еще один маленький заводик? Подобные исследовательские центры есть, конечно, и на других заводах, но этот можно считать одним из самых продвинутых и масштабных. Лаборатория создавалась одновременно со строительством завода и до сих пор развивается: если к 2011 году здесь насчитывалось 37 установок общей стоимостью 1млн евро, то сегодня численность оборудования возросла до 70 наименований, а общий размер инвестиций утроился! И со всем этим богатством управляются всего 8 сотрудников, в числе которых руководитель лаборатории Павел Советченко: «Наш основной бизнес — обеспечивать требуемые в VW Group Rus нормы по качеству материалов. Главная сложность в том, что автомобиль собирается из огромного множества элементов, более 70 % которых производят наши поставщики: коврики для салона, обивка потолка, набивка сидений, колесные диски, пластиковые панели, антифриз… И за все это мы несем ответственность. Если с бампера нашего автомобиля слезет лак, владелец будет в первую очередь предъявлять претензии «Фольксвагену», а не обвинять, к примеру, фирму Magna за то, что те плохо покрасили бампер, или компанию BASF, что они поставили некачественный лак. Поэтому постоянный контроль так важен».

Стенд для проверки коэффициента трения в болтовом соединении

Лаборатория интересна в первую очередь разнообразием проводимых тестов. Вот отдел оценки качества используемых материалов. Чаще всего здесь анализируют структуру соединительных элементов: болты, саморезы и даже сварные соединения здесь разрезают вдоль, запекают в специальных шайбах, больше напоминающих сувениры, полируют до необходимой гладкости и проверяют под стереомикроскопом Leica со стократным увеличением (для более глубокого анализа есть микроскопы с увеличением в 1000 крат). Если выбранный, например, из одной партии болт окажется бракованным, то это является поводом для «задержания» всей партии, а при необходимости завод может обратиться к альтернативному изготовителю.

В следующем кабинете проверяют качество и прочность соединений, посаженных на различные кузовные клеи. При нас берут склеенные между собой оцинкованные пластины из новолипецкой стали, которая используется в кузовных элементах Polo, и помещают их в специальный стенд. Если в тесте на разрыв создается оптимальное усилие, то с качеством клея и поверхностью металла все в порядке. Есть и более суровые испытания: уже загрунтованные пластины из той же стали также склеиваются, только в этот раз те сперва помещаются на длительное время в агрессивную среду коррозионной камеры, а затем также тестируются на растяжение.

Павел Советченко показывает «трофеи», снятые с Polo, который побывал в африканской пустыне

В этом же кабинете проводят испытания на коэффициент трения в резьбе: стенд замеряет момент, который необходимо приложить, чтобы провернуть между собой пластины, скрепленные болтовым соединением.

Так выглядит ЛКП после «обстрела» картечью — повреждения в пределах нормы

Еще более сложным кажется совершенно другой тип испытаний — проверка качества лакокрасочного покрытия. В моменты посещения современных автозаводов меня всегда интересовал вопрос: как колористы добиваются одинакового цвета на кузовных и пластиковых панелях? Ведь почти всегда кузова окрашиваются на месте, а пластиковые элементы — у поставщиков. И любой автомаляр вам подтвердит, что если кузов и элементы будут покрашены в разное время, в разных местах и разными людьми, не говоря уже про разные по структуре детали, «попасть» в один и тот же цвет, даже используя одну и ту же краску, крайне сложно! Дело в том, что колористы завода и поставщика постоянно контактируют, обмениваясь необходимыми данными. Обязательное условие — покрашенные детали сравниваются между собой и с контрольными образцами под различными источниками освещения. Так, например, если при люминесцентном освещении отличий может и не быть, то под искусственными лучами «закатного солнца» разница бывает куда более ощутимой. А для большей объективности оценка  происходит как с помощью спектрофотометра, так и наметанным глазом эксперта. Причем колористов регулярно проверяют на «профпригодность»: в одном из тестов берется набор шашечек едва различимых оттенков, те перемешиваются, после чего колорист должен сложить их в правильном градиентном порядке. Согласитесь, такое не каждому под силу!

Владимир Тихонов, руководитель кузовного производства

После того как разобрались с цветами, окрашенные детали «Поло» подвергают разным издевательствам: например, в камере с имитацией соляного тумана, из которой поднимается зловещий пар, оценивают как коррозионную стойкость и прочность ЛКП кузовных деталей экстерьера, так и выносливость внутренностей салона. С кузовными деталями вообще обходятся очень жестко: на одних делают надрезы, после чего обдают мощной струей из «Керхера», другие отправляют в специальный дробеструйный аппарат, который барабанит по покрытию подобием оружейной картечи. Для оценки повреждений есть специальные шаблоны, по которым можно определить, насколько качественно лакокрасочное покрытие. Также кузовные и интерьерные детали обязательно подвергаются испытаниям в климатических камерах, то охлаждаясь до –40 °С, то нагреваясь до 80. Примечательно, что детали интерьера проверяют не только на сохранение целостности, но и на предмет появления неприятных запахов — для этого здесь также есть свои специалисты. Но пластик может испарять смолы без каких-либо запахов. Вы наверняка замечали  беспричинное помутнение лобового стекла своего автомобиля? Так вот — этот как раз наш, а точнее их, лаборантов, случай. Оценить объем испарений очень просто: кусочек пластика помещается в специальную емкость, ее нагревают, а испаряемые вещества остаются на специальной прокладке, которую после опыта взвешивают на весах. Если ее масса превысила нормы, значит брак.

В камере с соляным туманом проверяют коррозионную стойкость кузовных панелей

Под занавес экскурсии Павел с гордостью подводит меня к своеобразной «стене почета»: здесь висят детали опытного Polo, который несколько лет провел в одной африканской пустыне. Да, на покрытии фар появились незначительные царапинки, а пластик слегка утратил первозданный лоск… Но, как говорит руководитель лаборатории, автомобиль был в полном здравии и был способен продолжать эксплуатацию! Единственной сложностью, по его словам, было объяснить аборигенам, что он и группа немецких специалистов оказались вместе с Polo в этой пустыне исключительно в туристических целях…

На этом стенде можно оценить, к примеру, твердость сплава литого диска

Одна из проверок колористов на профпригодность: перемешанные шашки близких оттенков специалист должен сложить в правильном градиентном порядке