Как затонировать автомобиль

Несмотря на все запреты, тонировка остается одной из самых востребованных услуг для автовладельцев. Расскажем, как правильно выбрать пленку, и какие тонкости нужно учесть, тонируя машину самостоятельно

Для начала разберемся, что такое тонировка и зачем она нужна. Помимо декора она несет и важные эксплуатационные функции. Во-первых, тонированные стекла лучше защищены от механических воздействий, сколов и царапин. Во-вторых, они оберегают глаза водителя от воздействия прямых солнечных лучей, снижая нагрузку на зрение ярким днем, и смягчая в ночное время реакцию на свет фар, как встречных, так и попутных автомобилей. В-третьих, в случае деформации стекла при аварии, пленка удержит осколки, защищая, таким образом, водителя и пассажиров от возможных травм.

Тонировочные пленки: виды и особенности

Отечественные и зарубежные производители предлагают большой ассортимент тонировочных пленок: нанокерамические, наноуглеродные, углеродные, металлизированные, окрашенные и металлизированные гибридные пленки и т.д. Разобраться во всем этом многообразии непросто, поэтому следует помнить простое правило – наиболее важным критерием выбора материала является его качество, так как от него будет зависеть результат тонировки и уровень защиты при последующей эксплуатации.  Хорошая пленка способна прослужить годы, не покрываясь пузырями, не отслаиваясь и не стираясь в местах соприкосновения с уплотнителями при работе стеклоподъемников.

Одно из последних решений для автостайлинга – прозрачная «атермальная» солнцезащитная спектрально-селективная пленка, ставшая популярной альтернативой стандартной тонировке. Данная пленка помогает защитить салон от перегрева, солнечных бликов, блокирует вредные УФ и ИК-лучи, а благодаря тому, что в ее состав не входят металлы, такая тонировка не создает дополнительных неприятных бликов и помех в работе электронных устройств. Оптически прозрачные пленки состоят из 224 полимерных нанослоев, каждый из которых отражает тепловую энергию в «ближнем» инфракрасном спектре (на длине волны от 0.8 до 1.2 мкм), на который приходится самое интенсивное теплопоступление. При этом наивысшая оптическая прозрачность пленки – 90% позволяет клеить ее на лобовое и передние боковые стекла. Такая тонировка практически незаметна глазу, но при этом она снижает нежелательный нагрев салона, уменьшая нагрузку на систему кондиционирования. А зимой та же пленка задерживает в салоне почти 30 процентов тепла.

Помимо этого, на рынке представлены тонировочные пленки на основе следующих технологий:

Наноуглеродные пленки без содержания металла

Такие пленки изготавливаются на основе наноуглеродного полиэстера, обладают высоким солнцезащитным фактором (более 1000) и защитой от выцветания. Их светопропускаемость варьируется в пределах 5-50%, поэтому данные пленки не подходят для лобового и передних боковых стекол.

Металлизированные пленки

Такие пленки отражают до 55% поступающей в автомобильный салон тепловой энергии, обеспечивая охлаждающий эффект. Светопропускаемость – до 41%, из чего следует, что их также нельзя применять для тонировки лобового и передних боковых стекол.

Неметаллизированные полиэстерные пленки

Самая популярная эконом-категория пленок, которая подходит для тонировки заднего и задних боковых стекол. Светопропускаемость – до 44%.

Гибридные пленки

Окрашенные и металлизированные полиэстерные пленки со светопропускаемостью до 58%. Блокируют до 49% общей солнечной энергии, поступающей через окна автомобиля.

Укрепляющие пленки (прозрачные и со степенью тонировки 5)

В данных пленках совмещены две технологии – солнцезащитная технология без применения металла с защитной пленкой толщиной 100 микрон. Такой гибрид обеспечивает находящимся в автомобиле людям и ценным вещам защиту от теплового излучения солнца, уменьшает видимость снаружи, а при повреждении стекла надежно удерживает осколки на месте. Пленка также несет «охранную» функцию, затрудняя попытки разбить стекло и украсть что-либо из машины. Прозрачная версия данной пленки со светопропускаемостью 89% может применяться для защиты лобового и передних боковых стекол автомобиля.

Рекомендации по выбору

Самое важное в выборе пленки для тонировки - это соблюдение требований действующего российского законодательства. Согласно новому ГОСТу, вступившему в силу в 2015 году, лобовое и передние боковые стекла автомобиля   должны обладать светопропускной способностью не менее 70%. В данном случае идеальным выбором является спектрально-селективная пленка со светопропускаемостью 86% и степенью отражения тепловой солнечной энергии 19%. Для задних боковых стекол, а также стекла багажника светопропускаемость не нормируется – а это значит, что автовладелец может выбрать любую пленку. При этом нужно учитывать, что выбор тонировочной пленки во многом зависит от задач, которые перед ней ставятся: обеспечение максимальной приватности в задней части салона, усиленная защита от солнца или тонировка плюс защита от проникновения в салон.

Как наклеить пленку

Процесс тонировки автомобиля требует высокого мастерства исполнителя, поскольку даже небольшой изъян будет хорошо заметен. Но освоить эту технологию можно и в собственном гараже. Важно, что при тонировании пленкой не требуется демонтировать стекла – это здорово упрощает процесс. Иногда, в зависимости от конструкции машины, необходимо снять только дверные панели. У профессионалов работа занимает не более 3-5 часов, а у новичка на этой может уйти целый день, при этом с первого раза результат никогда не будет идеальным. Но даже если что-то не получилось, тонировочную пленку легко удалить: стекла останутся как новые и процесс можно начинать заново.

Перед тонировкой автомобиля, важно тщательно очистить стекла от пыли и грязи, чтобы пленка плотно прилегала к стеклу и не пошла пузырями. В процессе формовки пленки материал прикладывается к стеклу и острым канцелярским ножом от него отрезается кусок нужного размера с припуском до нескольких сантиметров. С помощью пульверизатора на стекло наносится водяной раствор мыла, который позволяет свободно перемещать пленку до нужного положения. После этого пленка аккуратно разглаживается при помощи резинового шпателя: выгонка воздуха ведется строго от центра к краям стекла. Затем пленка обрезается точно по стеклу и высушивается промышленным феном.

Далее с пленки удаляется защитный слой и повторно смоченный мыльным раствором материал закрепляется уже на внутренней стороне стекла так, чтобы не образовывалось горизонтальных складок – только вертикальные. Важно, чтобы пленка плотно прилегала к стеклу, для этого материал снова разглаживается при помощи шпателя.

Читать по теме: винил на машину – что выбрать и как наклеить >>>

Процесс оклеивания автомобиля спектрально-селективной оптически прозрачной пленкой требует дополнительных навыков. При формовке пленки важна стабильный режим нагрева с температурой порядка 400 С°, в противном случае велика вероятность перегрева и порчи материала. У зарубежных тонировщиков популярен подход «сухой» формовки - нанесение талька или специальной пудры на внешнюю поверхность стекла. Благодаря тальку пленка равномерно скользит по стеклу без эффекта «плавания», а при формовке можно использовать более низкую температуру фена. В России же основная масса положительных результатов у установщиков была получена в ходе использования «влажной» технологии – на мыльном растворе, описанной выше.

Материал подготовлен совместно с компанией 3M

ЯМЗ — основная кузница тяжелых дизельных двигателей в стране, да и, пожалуй, во всем ближнем зарубежье. Насколько предприятие оправдывает свой статус, сколь конкурентоспособна его продукция в условиях жесткого прессинга со стороны иностранных производителей? Об этом — в интервью, записанном нашим корреспондентом.

— Юрий Григорьевич, появление первых дизельных «восьмерок» на тягачах «Совтрансавто», помнится, вызывало неподдельное любопытство у зарубежных водителей. Отмечались прогрессивность конструкции, большой запас прочности, но вместе с тем — и низкое качество исполнения, устаревшая топливная аппаратура. Что принципиально изменилось по сравнению с далекими семидесятыми?

— Многое. Другой стала конструкция моторов, выросли новые кадры. Изменились не только весовые параметры автопоездов для междугородных перевозок, но и мощности дизелей, обеспечивающие приемлемый режим движения.

Начинали мы с удельных показателей 7,4 л.с. на тонну полной массы автопоезда. Затем, применив турбонаддув, подошли к 8,4 л.с. на тонну. Теперь обеспечиваем разработчикам тягачей удельные показатели на уровне 10 и более лошадиных сил на тонну полной массы автопоезда.

Но это лишь одна сторона дела. Существуют и иные понятия эффективности работы двигателя: его топливная экономичность, ресурс, ремонтопригодность, которые не сбросишь со счетов. К тому же, поставляя производителям транспортной техники законченный силовой агрегат, мы должны следовать новейшим тенденциям не только в двигателестроении, но еще и в разработке сцеплений, коробок передач. А с учетом того, что нашими силовыми агрегатами оснащаются тягачи, которые выполняют международные грузоперевозки по России и другим странам, что часть моторов мы поставляем на экспорт, необходимо обеспечивать и экологические параметры. В частности, по выбросам вредных веществ в окружающую среду. Сейчас мы приступаем к выпуску моторов, соответствующих нормам Euro 2. Работаем над достижением уровня Euro 3.

Кое-что сделать уже удалось. Так, обновлена значительная часть оборудования, на котором выпускается новый двигатель ЯМЗ-7511. В прошлом году на модернизацию израсходовано 145 млн рублей, в этом предполагается 195. Большая часть средств пойдет на закупку нового оборудования по суперфинишной обработке деталей моторов, а также на организацию выпуска новых коробок передач. Нами налажено собственное производство турбокомпрессоров, что вновь потребовало вложений.

— До недавнего времени вами выпускались три основных семейства двигателей: ЯМЗ-236, -238 и -240. Что пришло им на смену?

— От тех двигателей, что вы перечислили, как шутят наши технологи, остались рожки да ножки — точнее, V-образная схема и диаметр цилиндра. У двигателей третьего поколения (ЯМЗ-7511) полностью переделан блок цилиндров, да и вся силовая схема с точки зрения восприятия нагрузок. Изменена технология изготовления блока, что позволило сократить ручной труд на вспомогательных операциях. Применение индивидуальных головок блока цилиндров, уплотнение газового стыка металлической прокладкой, отказ от четырех поршневых колец в пользу трех, использование иных материалов и метода термообработки коленчатого вала (в наиболее нагруженных сопряжениях азотирования) также выводят наши дизели на новый уровень.

Водяные, масляные и, самое главное, топливные насосы и распылители — тоже новые. Например, если раньше давление впрыска топлива происходило при значениях 450-600 кГс/см2, то теперь оно осуществляется при 1200. И таких примеров можно привести бесчисленное множество.

По техническим параметрам наши силовые агрегаты практически не уступают таким зарубежным аналогам, как MAN 2688, а также моторам Volvo и Scania. Однако нас беспокоит излишний вес двигателей. К сожалению, устаревшее литейное производство не позволяет делать конструкции тонкостенными.

Но есть у нашей продукции и свое преимущество. Например, стоимость силового агрегата, устанавливаемого на тягач МАЗ-MAN, составляет приблизительно 19-20 тысяч долларов, тогда как аналогичный ярославский мотор обойдется раза в 2,5-3 дешевле.

Конечно, резонен вопрос о ходимости такого агрегата. Мы должны добиться ресурса работы двигателя — скажем, ЯМЗ-7511 — порядка 850 тысяч километров до первого капитального ремонта. Сейчас при эксплуатации опытной партии моторов на тягачах МАЗ пробеги достигли уже 350 тыс. км. Эксплуатация продолжается.

— Соответствие жестким требованиям Euro 2, а теперь и Euro 3, невозможно без внедрения прогрессивных конструктивных решений — электронного управления подачей топлива, системы питания common rail, насос-форсунки, создания турбонаддувных агрегатов с изменяемой геометрией. Чем может похвастать ЯМЗ?

— Соответствия нормам Euro 2 можно достичь без привлечения электронных средств и новомодных решений. Достаточно модернизировать существующий двигатель на предмет улучшения параметров топливной аппаратуры (повысить энергию впрыска топлива, подобрать распылители и т.д.), применения более эффективных охладителей наддувочного воздуха, регулируемых турбокомпрессоров, оптимизированных впускных каналов и камер сгорания, уменьшения расхода масла на угар. Перечисленный комплекс мероприятий позволяет добиться соответствия даже по таким жестким показателям, как выбросы твердых частиц и NOx в отработавших газах.

Достичь уровня Euro 3 подобными средствами уже не удастся. Действительно, придется применять топливную аппаратуру с электронным управлением, возможно — и турбокомпрессоры с изменяемой геометрией. Что касается насос-форсунок, то это для нас неприемлемо. Мы вынуждены сохранять преемственность в конструктивных и технологических решениях, ибо в противном случае это вызовет коренную ломку производства.

— Намерены ли вы расширять спектр выпускаемых моторов, т.е. ориентироваться не только на тяжелую технику?

— Завод в настоящее время выпускает 60 моделей и модификаций, свыше 250 комплектаций двигателей и силовых агрегатов.

До недавнего времени наши моторы устанавливались на 107 изделий, в числе потребителей были МАЗ, МоАЗ, БелАЗ, КрАЗ, «Кировский завод». Ныне спектр значительно расширился (до 306) за счет присоединения к нам УралАЗа, автобусников (АМАЗ, ЛиАЗ, ЛАЗ), производителей сельскохозяйственной техники, железнодорожников.

Основные усилия мы сосредоточили на организации производства новых двигателей с параметрами Euro 2. Это V-образная «восьмерка» (размерность 130х140) ЯМЗ-7511 в различных модификациях по мощности (от 280 до 470 лошадиных сил) и V-образная «шестерка» (размерность 130х140) ЯМЗ-7601 (от 200 до 300 л.с.).

В производстве дизельных двигателей в России существует незаполненная ниша мощностного ряда от 60 до 200 л.с. Это довольно перспективное направление. Поэтому мы сейчас разработали конструкторскую документацию и выпустили опытные образцы дизелей с объемом цилиндра в один литр. Семейство представляет собой рядные 2-, 3-, 4-, 5- и 6-цилиндровые моторы мощностью 60-240 л.с. с перспективой выхода на V8 в 320 л.с. В двигателях найдут широкое применение микропроцессорная техника с обеспечением Euro 3, ряд других новшеств.

По нашей оценке, емкость рынка таких моторов составляет более 100 тысяч штук в год. Нами подготовлен бизнес-план по выпуску 50-ти тысяч. В качестве основных потребителей нового двигателя мы видим ЗИЛ с его «Бычком», автобусы ПАЗ, трактора, комбайны и другую технику.

— А как складываются отношения с Тутаевским моторным заводом (ТМЗ)? Ведь когда-то оба ваши предприятия входили в одно объединение...

— Можно сказать так: отношения нормализуются.  ...Уму непостижимо, что кому-то пришла в голову идея разрезать организм по живому. ТМЗ переживает не лучшие годы — ослаблен инженерно-технический состав, уходят квалифицированные рабочие, отсутствует исследовательская база, призванная работать на перспективу. Некогда разработанный нами типаж дизельных V-образных 8- и 12-цилиндровых двигателей (ЯМЗ-840) размерностью 140х140 так и не получил дальнейшего развития...

— Сегодня ЯМЗ фактически является монополистом в производстве дизельных моторов для тяжелой транспортной техники. Сказывается ли это каким-то образом на деятельности завода?

— Мы не считаем себя монополистами. Есть КамАЗ, «Алтайдизель» и другие предприятия, выпускающие дизельные моторы. Но, благодаря продуманной политике руководства ОАО «Автодизель», нашего предприятия не в той мере, как других, коснулись разукрупнение производства, отток квалифицированных кадров.

Именно это, как мне кажется, и позволило заводу удержаться на плаву, провести еще одну модернизацию двигателя и прийти к сегодняшнему дню с неплохим по показателям мотором. К тому же нам удается привлекать на завод молодые кадры.

— А кто, по вашему мнению, может составить ЯМЗ достойную конкуренцию на бывшем пространстве СССР?

— Минский моторный завод и КамАЗ. Однако мы не ощущаем давления со стороны этих производителей. Например, Беларусь так и осталась основным покупателем нашей продукции.
Нет натиска и со стороны СП, которые пытались наладить производство дизельных двигателей в нашей стране: КамАЗ — Cummins, УралАЗ — Deutz и т.д.

На чужой тяге далеко не уедешь

По нашим оценкам, отечественным производителям коммерческих грузовиков необходимо около 180 тысяч дизелей в год. Однако российские профилированные предприятия поставляют менее 19% этого количества. Кто и чем закрывает остальную производственную программу автозаводов?

Пять дизельных производств России — Ярославский и Тутаевский моторные заводы, а также собственные моторные подразделения ГАЗа, ЗИЛа и КамАЗа — в прошлом году выпустили около 33,5 тысячи двигателей для различных типов грузовиков. Это составляет порядка 71% от общего количества дизельных силовых агрегатов, установленных на автомобили. Следовательно, остальные 29% обеспечили «иностранцы». Необходимо отметить, что 74% коммерческих машин пришлось снабдить бензиновыми двигателями — менее экономичными.

В Западной Европе свыше 90% единиц такого рода транспорта работает на дизельном топливе. Как видите, мы значительно отстаем в этом вопросе, хотя в 80-х годах, тогда еще в Советском Союзе, существовала государственная программа по переводу грузовиков на дизельную тягу.

По ряду причин то, что планировалось, выполнить не удалось. Как не удалось организовать и совместные производства по выпуску дизельных моторов с компаниями Cummins и Caterpillar. В настоящее время в нашей стране действует только СП «Дойц-Урал-Дизель», практически не влияющее на положение вещей.

Попытка привлечь к выпуску дизелей российские предприятия из смежных отраслей — «Алтайдизель» и «Барнаултрансмаш» — не увенчалась успехом, чего не скажешь о Минском моторном заводе, который довольно удачно приспособил тракторный силовой агрегат для установки на грузовики.

Что же, так и не наладим должным образом производство востребованных рынком моторов? Неужели и впредь будем вынуждены прибегать к услугам зарубежных компаний и неуклонно повышать себестоимость автомобилей, крайне необходимых народному хозяйству?

ГАЗ-23109 «Соболь» (4х2) и ГАЗ-231079 «Соболь» (4х4)
На перспективные легкие грузовички предполагается устанавливать новый «штейеровский» дизель, выпускаемый нижегородцами, — ГАЗ-5601 (4 цил., тур-боинтеркулер, 110 л.с.). Полная масса автомобилей 2800 — 3200 кг. Варьируя количество посадочных мест и грузо-подъемность, можно получить широкий ряд модификаций.

ГАЗ-3310 «Валдай» и ГАЗ-331013 «Валдай»
Для этих перспективных среднетоннажников предназначен двигатель ГАЗ-562 (6 цил., турбонаддув, 150 л.с.). Однако до серийного производства этого мотора, как и самого грузовика, еще далеко. «Промежуточный» вариант — установка минского дизеля Д-245. Автомобиль грузоподъемностью 4 т может поставляться потребителю в виде шасси или с надстройками различного назначения.

ГАЗ-3308 «Егерь» (4х4)
Поисковая разработка. Временно устанавливается бензиновый двигатель ЗМЗ-5233 (V8, 130 л.с.). Куда более уместным представляется здесь дизель, но подходящего пока нет. Полная масса автомобиля — 5590 кг. Количество мест — 5. Может быть оснащен тентом или жестким верхом. Основное назначение — обслуживание охотничьих хозяйств и лесничеств.

ЗИЛ-5301 «Бычок»
Основной двигатель по-прежнему минский Д-245.12С ММЗ (4 цил., 109 л.с.). «Бычка» могут снарядить и импортными силовыми агрегатами: английским Caterpillar 3054 (4 цил., 137 л.с.) или бол-гарским Vamo DTO4000AE2 (4 цил., 111 л.с.). В запасе — дизель от Renault. Именно «Бычка» видят ярославцы в качестве основного «потребителя» перспективного дизеля серии ЯМЗ-530.

ЗИЛ-452270
Зиловские среднетоннажники и грузовики более тяжелого класса рассчитаны на уста-новку собственных дизелей ЗИЛ-645 (V8, 185 л.с.) и ЗИЛ-550 (V8, 132 л.с.). Моторы предлагают также ярославцы — ЯМЗ-236А (V6, 195 л.с.), ЯМЗ-236НЕ (V6, турбонаддув, 230 л.с.) и минчане — Д-245.9 ММЗ (4 цил., 136 л.с.). Представленный самосвал выпущен с учетом возросшего спроса на строительную технику.

Урал-4320Б (6х6)
Автомобиль для работы в особо опасных условиях. После пожара на КамАЗе завод практически полностью перешел на установку двигателей ЯМЗ. В данном случае «Урал» оснащен ярославским мотором ЯМЗ-238М2 (V8, 240 л.с.). У военного исполнения бронированные кабина, моторный отсек и модуль для перевозки стратегических грузов. Грузоподъемность — 5 тонн.

Урал-532301 (8х8)
От установки камского дизеля отказались в пользу ярославского ЯМЗ-238Б (V8, турбонаддув, 300 л.с.). В запасе импорт-ный силовой агрегат СП «Дойц-Урал-Дизель» серии BFM1015C (408-598 л.с.), а также «ивековский» 8210.40К (V8, турбоинтеркулер, 370 л.с.). Грузоподъемность машины двойного назначения — 10 тонн. СП «IVECO-УралАЗ» выпускает до десяти подобных машин в месяц.

КамАЗ-65115
Модификация строительного самосвала с трехсторонней разгрузкой предназначена для перевозки сыпучих материалов в составе автопоезда. Завод пытается наладить производство моторов 740.30-260 (V8, турбоинтеркулер, 260 л.с.). На очереди длинноходные двигатели мощностью 260, 290, 320 и 360 л.с. Основные проблемы — последствия пожара и долги перед кредиторами.

МАЗ-437040-021
Среднетоннажник оснащается мотором местного производства Д-245.9-540 ММЗ (4 цил., 136 л.с.). Ярославцы обещают в ближайшее время подготовить новый силовой агрегат ЯМЗ-Э5342. Грузоподъемность — 5150 кг. Автомобиль может поставляться с различными колесными базами и типами кузовов. В этом году предполагается выпустить около 200 машин.

МАЗ-544020-030
Двигатели MAN D2866LF20 (6 цил., турбоинтеркулер, 400 л.с.) довольно дорогие, зато соответствуют нормам Euro 2 и отличаются качеством. Возможна также установка моторов ЯМЗ-7511 (V8, турбоинтеркулер, 400 л.с.). Тягач предназначен для работы в составе автопоезда полной массой до 44 тонн. Нынешнее исполнение отличают новые бампер, оперение и светотехника. Поставка машин — под заказ.

МАЗ-643008
Минский тягач изначально рассчитан на установку мотора ЯМЗ-7511, соответствующего нормам Euro 2. Однако сюда могут быть поставлены двигатель MAN и другие силовые агрегаты зарубежного производства. Тягач предназначен для работы в составе автопоезда полной массой до 58 тонн. Внешний вид автомобиля также претерпел изменения.

МЗКТ-6515 (8х4/4)
Перечень устанавливаемых моторов весьма широк: от отечественных ЯМЗ-238Д (V8, турбоинтеркулер, 330 л.с.) и ТМЗ-8424 (V8, турбоинтеркулер, 425 л.с.) до импортных — Mercedes-Benz OM442A (360 л.с.), Deutz BF6M1015C (408 л.c.) и Caterpillar 3406C (350 л.с.). Грузоподъемность — 25 тонн. Возможный объем перевозимого груза — от 11,5 до 16,5 куб. метра.