Как купить дешевый Mercedes-Benz ML с пробегом и не пожалеть об этом

Покупка подержанного люксового внедорожника по низкой цене как никогда будет сопряжена с риском получить «кота в мешке» - хорошо, если живого. Изучив отзывы владельцев, мы выяснили, на что обратить внимание при покупке Mercedes-Benz ML, чтобы он доставил как можно меньше хлопот в дальнейшей эксплуатации.

Мы уже рассказали, какие проблемы ждут покупателей Audi Q7 первого поколения,  а также прошлись по основным «болячкам» BMW X5 второй генерации. За эти же деньги на вторичен можно взять и Mercedes-Benz ML тоже второго поколения в кузове W164, которое выпускалось с 2006 года. Будет ли он надежнее?

ДВИГАТЕЛИ

На второе поколение ML устанавливали бензиновые 3,5-литровые V6 мощностью 272 силы и V8 объемом 5,0 л (306 л.с.) и 5,5 л (388 сил). Турбодизельная линейка состояла из V-образных 3-литровых «шестерок» отдачей 190, 211, 218 и 224 силы, а также V8 4.0 (306 л.с.). После рестайлинга 2008 года появились еще две вариации 3-литрового дизеля ОМ642 мощностью 204 и 231 «лошади».

Самый востребованный силовой агрегат – бензиновый 3,5-литровый V6 (272 л.с.) М272. Он стоит под капотом 65% всех предлагаемых сегодня к продаже «МЛ-к». Двигатель, кстати, вполне надежен, хотя не обошлось и без неприятных мелочей. Первые проблемы начинаются уже к сотне тысяч км, когда придется менять втягивающее реле стартера. Если мотор начал работать жестко, с характерным дизельным рокотом, а на панели приборов загорелся Check Engine, скорее всего износились металлокерамические звездочки балансирного вала. Замена недешевая (от 25 000 руб.), поскольку для этого придется снимать мотор. Аналогичные проблемы встречаются у 5,5-литрового бензинового V8, только ремонт обходится без его демонтажа. У обоих моторов лучше заменить цепь ГРМ в комплекте с натяжителем и успокоителем, чтобы дважды не платить за работу. Ведь цепь больше 100 000 км выдерживает редко и растягивается. Ремонт обойдется почти в 150 000 руб.

После 120 000 км может выйти из строя впускной коллектор из-за отказа тяг регулировки заслонок. Узел, как правило, дилеры меняют целиком за 50 000 руб. Примерно к этому пробегу на обоих бензиновых моторах попросятся на покой катализаторы (по 70 000 руб.). Как только поняли, что они не исправны, срочно меняйте. Иначе разрушенные соты нейтрализаторов засасываются обратно в цилиндропоршневую группу и оставляют задиры на зеркале цилиндров. А это капремонт двигателя.

Пятилитровый V8 (306 сил) грешит повышенным расходом масла. Причина – в чем задубевших маслосъемных колпачках. Если после их замены масложор продолжается, тогда надо проверить на сажевый нагар систему возврата отработавших газов EGR и прочистить ее. Большой мотор и так расходует масло на угар, а тут еще оно подтекает на стыке корпуса фильтра и теплообменника маслоохладителя из-за прохудившегося уплотнителя.

К 100 000 км расслаивается демпфер шкива (от 30 000 руб.)  коленчатого вала. У мотора очень чувствительная топливная аппаратура. От суррогатного бензина со временем засоряются форсунки впрыска (по 29 000 руб.) и V8 начинает «троить». Но хуже, когда форсунки переливают – резко увеличивается расход топлива и существует высокая вероятность гидроудара. Поэтому есть практика периодической чистки форсунок каждые 30 000 км на специальном стенде. В остальном бензиновые V6 и V8 больших неприятностей не преподнесут, а моторесурс составляет почти 400 000 км. Кстати, версия AMG считается наиболее беспроблемной в плане надежности силовых агрегатов.

Дизельные агрегаты ОМ642 тоже могут показать зубы, хотя по большому счету вполне надежны, но при этом сложны по конструкции. Все «шестерки» оснащены системой питания Commom Rail и непосредственным впрыском топлива. Поэтому очень требовательны к качеству солярки – суррогатное горючее раньше времени прикончит ТНВД, форсунки и турбину. Замена только этих узлов потянет на несколько сотен тысяч руб. К тому же на первых машинах досаждал бракованный выпускной коллектор – кусочки его внутренней оболочки разрушались и попадали в турбокомпрессор со всеми вытекающими отсюда последствиями. Ремонт – от 150 000 руб., а замена коллектора – от 80 000 руб. Турбина и так в группе риска – она отличается излишней теплонагруженностью и при высоких нагрузках выходит из строя после 120 000 км. При бережной эксплуатации механизм служит до 300 000 км. Причем ценник у официалов на ТК Garret просто шокирует – порядка 150 000, хотя можно купить и в 2-3 раза дешевле.

Обратите внимание на свечи накаливания. Раз в 30-50 тысяч их надо откручивать для профилактики – дело в том, что у свечей закисает резьба. Может дойти до того, что придеться демонтировать головку блока и высверливать свечу на станке. Из-за большой массы дизелей быстро изнашиваются опоры двигателя (от 5500 до 16500 руб.). Вибрации и шумы издают не только умершие опоры, но и вышедшая из строя муфта шкива коленчатого вала (15 000 руб.). Трехлитровые «шестерки» грешат слабыми заслонками впускного коллектора. Впрочем, с 2011 года эта неисправность ликвидирована. Хотя чистка их каждые 30 000-50 000 км лишней не будет. Механики рекомендуют одновременно промывать топливный бак и клапан EGR.

Четырехлитровый дизельный V8 гораздо дороже в обслуживании. Для демонтажа турбины – а их здесь две – нужно демонтировать двигатель. Цепь ГРМ может растянуться уже после 150 000-200 000 км. Чтобы все дизели служили долго и исправно, надо поить их качественным топливом, масло (фирменное) менять не реже чем раз в 10 000 км, промывать радиаторы каждые два года, а форсунки – через 30 000 км пробега.

ТРАНСМИССИЯ

Со всеми моторами сочетался 7-ступенчатый автомат 7G-Tronic, все болячки которого хорошо известный ремонтникам. Агрегат модели 722.9 неоднократно модернизировали, но, тем не менее, после 120 000 км начинает хандрить гидроблок (от 75 000 руб.), а от перегрева глючит блок управления. Немцы планомерно устраняли течи через уплотнения коробки, однако к 150 000 км пробега сальники начинают сопливить.  Устранение неисправности потребует 25 000-40 000 руб. Заодно проверьте масляный насос (от 8000 руб.) – он все равно больше не выхаживает. Поэтому есть смысл его поменять, когда коробка разобрана. Также есть резон заменить подшипники раздаточной коробки, встроенной в корпус АКП. Определить износ подшипников просто: если почувствовали вибрации в поворотах и неравномерный гул мотора под нагрузкой, срочно в сервис. Лучше потратить на замену 40 000 руб., чем потом покупать новую «раздатку» за 250 000.

В полноприводной трансмиссии слабоваты оказались редукторы, особенно передний – его ресурс редко переваливает за 200 000 км, обычно 120-150 тысяч. Задний служит дольше. Раздаточная коробка может ходить до 250 000 км без ремонта. Но если часто выезжать на бездорожье, после 120-150 тысяч км вытягивается ее цепь. Примерно 120 000-170 000 км отпущено переднему карданному валу (от 75 000 руб.) и подвесному подшипнику. Кстати, он меняется дилерами в сборе с карданом, а в специализированных СТО научились обновлять его по отдельности всего за 8000 руб., вместо 100 000 у официалов.

И не забывайте регулярно менять масло в «автомате», раздаточной коробке и редукторах. Ведь эта, на первый взгляд, мелочь реально продлевает агрегатам жизнь.

ПОДВЕСКА

У «Мерседеса» было два типа подвесок: пружинная стандартная и опционная гидравлическая AirMatic. Причем в целом железная составляющая ходовой части оказалась гораздо крепче, чем у предшественника. В базовом шасси первыми сдаются стойки стабилизатора и шаровые опоры к 100 000 км. Остальные детали легко берут рубеж в 150 тысяч км: это амортизаторы, рычаги, ступичные подшипники, тяги… Да и гидравлическая подвеска служит на удивление долго. Чтобы продлить ей жизнь, надо на каждом ТО чистить и промывать пневмобаллоны, тогда Airmatic может прослужить до 150 000-200 000 км. В среднем же на «ML-ке» сегодня «подушки» держатся 100-130 тысяч км – передние оригинальные стоят по 65 000 руб., а задние по 35 000. Аналоги идут за 20 000 руб. Впрочем, если подвернется заезженный экземпляр с убитой «пневматикой», ремонт выльется в копеечку. Поэтому при выборе подержанного «Мерседеса» диагностика его основных агрегатов и систем необходима.

Так же, как и рулевая рейка, которую некоторые принципиальные владельцы бесплатно обновляли у официалов по нескольку раз. Но если узел застучит в послегарантийный период, придется выложить шестизначную сумму на покупку и установку нового. Кроме того, у рейки после 100 000 км изнашиваются сальники и уплотнения, тяги и кардан рулевого вала.

КУЗОВ И САЛОН

Металл корпуса очень прочный, а лакокрасочное покрытие отличается высокой стойкостью к коррозии. Правда, хром со временем все же сдается под натиском химических реагентов. Некоторые владельцы жалуются на постукивающие петли – тяжелые двери их довольно быстро расшатывают.

С салоном тоже все хорошо. Материалы отделки качественные и долгоиграющие, а «сверчки» со временем заводятся разве что в спинках задних кресел и шторке багажника.

А вот электроника периодически чудит. Глючат мультимедийка, климат-контроль, сервоприводы воздушных заслонок, кнопки на рулевом колесе, из-за чего приходится менять подрулевой жгут электропроводки (25 000 руб.). Периодически гаснут лампочки наружной оптики и плафоны внутреннего освещения. Например, задний правый фонарь из-за окислившейся электронной платы порой загорается только тогда, когда посильнее хлопнешь багажной дверью. А проникающая в багажник, в районе правого колеса, вода выводит из строя задний блок комфорта SAM (40 000 руб.).

Случаются перебои в работе климат-контроля – приходится перепрошивать, а то и менять блок управления KLA (80 000 руб.). После 200 000 км засвистит моторчик отопителя (33 000 руб.), начинают барахлить сервоприводы воздушных заслонок (их 8 штук, по 6500 руб. каждая). Аудиосистема не отдает диски. Зато владельцу придется отдать 85 000 руб. за CD-чейнджер.

ВЕРДИКТ

Итак, подведем итоги. Мы целенаправленно выложили всю имеющуюся у нас информацию по эксплуатации этих кроссоверов в России. Только так можно получить более или менее полное представление о каждом из претендентов. А выбирать покупатель должен сам, основываясь на своих вкусах и предпочтениях. Ведь приверженец «Баварских моторов» вряд ли посмотрит в сторону «Мерседеса» или «Ауди», а поклонник автомобилей с трехлучевой звездой на капоте никогда не променяет своего любимца на машину другой марки. Хотя, опять же, бывают и исключения.

Если ставить во главу угла надежность, то в этой номинации очень сложно кого-то выделить. Даже характерные болячки у трех рассмотренных кроссоверов общие – в основном электроника и бензиновые турбомоторы. Зато в остальном любой из троицы, в общем-то, неплох. Мы же советуем остановиться на дизельных модификациях, причем не самых мощных, лучше до 250 сил, не слишком обремененных дополнительными опциями в виде сложных пневмоподвесок и активных стабилизаторов. И лучше, чтобы машина была после рестайлинга, когда большинство болячек уже вылечено, и слабых мест стало меньше.

Если не уверены на 100% в прошлом понравившегося экземпляра, обязательно везите машину на диагностику в сервис – лучше потратить 3500-8000 руб. на проверку конкретного автомобиля, чем потом вкладывать в него шестизначные суммы на ремонт. Первым делом проконтролируйте силовой агрегат (двигатель с коробкой), а также электронику. Это самые уязвимые места наших «немцев». Многие начинают диагностику с кузова, что тоже правильно. Неважно с чего начнете. Главное, получить полное представление о техническом состоянии кроссовера.

Проведя почти две недели в поисках компромата на каждую из машин, мы пришли к выводу, что риск купить заезженный и убитый экземпляр премиального внедорожника будет чуть меньше, если из тройки претендентов выбрать Audi Q7. Далее идет, также с минимальным отрывом, BMW X5, а затем Mercedes-Benz ML. Это наше объективное мнение, основанное на технической информации и проверенных фактах от сервисменов и владельцев этих машин. Конечно, можно найти «Мерседес» в идеальном состоянии и остальные претенденты на его фоне будут смотреться просто развалюхами. Тем не менее, при прочих равных условиях статистика, которую мы для вас собрали, для немецкого трио выглядит именно так.

У «Мерседеса» качество отделки оставляет желать лучшего для машины такого уровня. Салон недостаточно вместителен и уступает конкурентам по возможностям трансформации. Тормоза откровенно слабоваты, а трассе он валкий и медлительный по сравнению с остальными. Зато с лихвой отыграется на бездорожье, особенно с пакетом Offroad-Pro, подразумевающим блокировки центрального и заднего дифференциалов, понижающей передачи и пневмоподвеской с клиренсом до 285 мм. Да и плавность хода у него самая высокая, а оснащение системами безопасности – лучшая.

• Mercedes-Benz ML
• Вторые руки
• по винтику